Elektromotorisch betriebenes, schienenloses Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ein elektromoto risch betriebenes, schienenloses Fahrzeug mit mindestens einem an einer elektrischen Ober leitung schleifenden Kontaktarm, welcher die Lenkeinrichtung der Fahrzeugräder mit tels einer mit ihm verbundenen Steuereinrich tung zwangläufig nach der durch die Ober leitung angegebenen Richtung steuert.
Nach den bisher bekannten Vorschlägen wurden diese Steuereinrichtungen aus Kegel zahnräder-Wendegetrieben gebildet, deren Wenderäder durch ein vom Kontaktarm ge steuertes Kupplungsorgan abwechselnd für Links- oder Rechtsdrehung mit der Lenkein richtung gekuppelt werden. Bei diesen Steuer einrichtungen ist ein ständiges Aus- und Ein kuppeln der Wenderäder erforderlich. Da durch wird die Lenkeinrichtung in ihrer Reaktion träge.
Es wurde auch der Vorschlag gemacht, an Stelle des Kontaktarmes eine Kontaktrolle mit einem quer zur Richtung der Oberleitung auf dem Fahrzeug beweglich angebrachten Schlitten starr zu verbinden und die Bewegung dieses Schlittens durch Zahnelemente (Zahnstange, Ritzel) in eine Drehbewegung umzusetzen, welche zur Steue rung der Lenkeinrichtung ausgenützt werden soll. Es wird noch erwähnt, dass es auch elek trische Steuereinrichtungen zu diesem Zweck gibt,
welche infolge des ständigen Schwan kens der Fahrtrichtung des Fahrzeuges einen ständigen Kontaktwechsel und damit einen hohen Verschleiss von Schleifkontaktelemen- ten zur Folge hat. Alle diese bekannten Steuervorrichtungen erfordern Zahnelemente oder Kupplungen, die zum Zwecke der Steuerung ständig in oder ausser Eingriff miteinander kommen und bei jedem Schalt wechsel Zahn- bzw. Kupplungsstösse verur sachen. Diese Steuereinrichtungen sind auch im Aufwand der Mittel kostspielig und in folge der ständigen Ein- und Auskupplung einem starken Verschleiss unterworfen.
Zur Behebung dieser Nachteile der be kannten Steuereinrichtungen wird angestrebt, die Steuerung mit mechanischen Schaltele menten zu bestreiten, welche miteinander ständig in Eingriff bleiben. Dies wird erfin dungsgemäss dadurch erreicht, dass die Steuer einrichtung zwei Steuerarme aufweist, von welchen je einer auf einer von zwei parallelen schwenkbaren Achsen sitzt, und dass sich die Schwenkbereiche der Steuerarme überschnei den, wobei der eine Steuerarm auf die Lenk- einrichtring der Fahrzeugräder einwirkt und einen Steuerschlitz besitzt,
der sich gegen das freie Steuerarmende zu erweitert und in der Erweiterung zwei symmetrische Leergang bögen bildende Steuerkanten besitzt, wogegen der andere Steuerarm durch die Achse, auf welcher er sitzt, mit dem an der Oberleitung schleifenden Kontaktarm verbunden ist und mit einem Steuerbolzen in den Steuerschlitz des ersterwähnten Steuerarmes der Lenkein richtung während eines beschränkten Ver- schwenkungsbereiches eingreift und nach Überschreiten dieses Verschwenkungsbereiches ohne weitere Verstellwirkung auf die Lenk- <RTI
ID="0002.0004"> einrichtung an dem einen der Leerlaufbögen gleitbar anliegt.
Die Verwendungsmöglichkeiten einer der artigen Steuerung sind mannigfaltig; so kön nen als Fahrzeuge nach der Erfindung schie nenlose Grubenbahnen, Fabriksbahnen, Trans- portanlagen für die Beförderung von Men- scheu und Tieren in unwirtlichen, unter Hitze-, Gas-, Sandeinwirktuig usw. stehenden Gegenden,
Transport- und Vergnügiuigs- anlagen auf Vergnügungsstätten, Miniatur Obusbahnen als technisches Spielzeug in Frage kommen, wobei die Steuereinrichtung auch als umschaltbare Zusatzlenkeinrichtung bei Betriebsobussen oder als Blindfahrtgerät für die Nachtfahrt bei Nebel oder Verdunke lung Anwendung finden kann.
Bei all diesen führerlos gesteuerten Fahr zeÜgen kann die Verkehrssicherheit durch die Anordnung von selbsttätig wirkenden Halte vorrichtungen, selbsttätig einschaltbaren Hup- signalen usw. noch gehoben werden, wobei die Überwachung der Fahrtstrecke durch ein elektrisches Auge oder durch. Tastgeräte erfolgen kann.
In der Zeichnung ist als beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes der Er findung ein Miniatur-Obus in schematischer Darstellung in den Fig. 1 und 2 veranschau licht. Die Fig. 3 und 4 zeigen die Steuerein richtung von der Unterseite des Wagens gese hen in der Grundstellung bei Geradausfahrt und in zwei verschiedenen Einschlagstellun- gen, von denen eine strichpunktiert ange deutet ist.
Die Lenkeinrichtung des Fahrzeuges 1 be steht aus dem Drehschemel 2, der in ihm ge lagerten Radachse 3 und den Rädern 4, wo bei der Drehschemel um eine vertikale Achse 5 in horizontaler Ebene schwenkbar ist. Die Steuereinrichtung weist einen mit dem Dreh schemel 2 zu einem einheitlichen Stück ver einigten Steuerarm 6 mit einem Langschlitz 7, einen auf einer vertikalen, das Fahrzeug über _ & s Dach hinaus durchsetzenden Schwenkachse 8 befestigten Steuerarm 9, der mit einem zweckmässig eine Rolle aufwei senden Bolzen 10 in den Langschlitz 7 des Steuerarmes 6 eingreift, auf.
Die Schwenk achse 5 des Steuerarmes 6 und die Schwenk achse 8 des Steuerarmes 9 sind etwa um die Länge des einen Steuerarmes 9 voneinander entfernt angeordnet, so dass sich die Schwenk bereiche der beiden Steuerarme 6 und 9 ge genseitig übergreifen. Der Steuerarm 6 ist zweiarmig ausgebildet und am zweiten Hebel arm mit einem Haltezapfen 11 oder einer Öse versehen, an der die Rückholfeder 12 an greift, die finit ihrem andern Ende an einer an der Wagenunterseite befestigten Befesti gungslasche 13 angreift.
Der Steuerarm 9 steht durch die Schwenkachse 8 mit dem am Dach des Fahrzeuges angeordneten Kontakt arm 14 in zwangläufiger Verbindung, mit dem die Achse 8 schwenkt und der durch eine Feder 15 gegen den einen elektrischen Leiter 16 der Oberleitung mit seinem Kon taktschuh 17 angedrückt wird. Der Kontakt arm 14 schleift mit seinem Kontaktschuh 17 während der Fahrt an dem einen Leiter 16 der Oberleitung, deren zweiter Leiter 18 mit dem Kontaktschuh 19 des zweiten Kontakt armes 20 in Kontakt steht. Der zweite Kon taktarm 20 ist parallel zum erstgenannten Kontaktarm 14 angeordnet und wie letzterer um eine eigene Achse schwenkbar.
Die Kon taktschuhe 17 und 19 sind auf dem Ende der Kontaktarme 14, 20 so schwenkbar gelagert, dass sie bei Verschwenkung der Kontaktarme in der Horizontalebene mit der Oberleitung in Kontakt bleiben und ihre Gleitlage beibe halten. Um die Eingriffslage der Kontakt schuhe 17, 19 an der Oberleitung 16, 18 zu sichern, sind sie im Querschnitt U-förmig ge staltet und mit so hohen U-Schenkeln ausge bildet, dass ein Abgleiten der Kontaktsehuhe auch beim stärksten Ausschlag der Kontakt arme 14, 20 nicht eintreten kann, so dass die Stromverbindung des Fahrzeugantriebes mit der Oberleitung stets erhalten bleibt.
Die Wirkungsweise der Steuerung des Fahrzeuges durch die Oberleitung ist nach stehend beschrieben.- Bei Geradeausfahrt befinden sich die Lenkeinrichtung und die Steuereinrichtung in der aus der Fig. 3 ersichtlichen Stellung. So bald jedoch das Fahrzeug von der durch die Oberleitung vorgezeichneten Richtung ab weicht, entsteht zwischen der vorgezeichneten Richtung und der tatsächlichen Fahrtrich tung ein Winkelausschlag W, der eine Ver- schwenkung der beiden Kontaktarme 14, 20 zur Folge hat, die um so stärker wird, je stär ker die Winkelabweichung ausfällt.
Durch die Verschwenkung der beiden Kontaktarme 14, 20 wird die V erschwenkung des Steuerarmes 9 und des Steuerarmes 6 zwangläufig herbei geführt und damit ein mehr oder minder star ker Einschlag der Lenkeinrichtung bis zum Ausmass A, wie die Fig. 4 zeigt., herbeigeführt.
Für den Fall, dass das Fahrzeug z. B. in folge seitlichen Abgleitens der Räder auf der Fahrbahn von der durch die Oberleitung 16, 18 vorgezeichneten Richtung stark abweicht, ist dafür Vorsorge getroffen, dass die Kon taktarme 14, 20 über das Höchstausmass A des Radeinschlages hinaus um das Ausmass B ohne weitere Verstellwirkung auf die Lenkeinrich tung verschwenkbar sind, um dadurch die Verbindung des Fahrzeuges mit seiner Ober leitung auf jeden Fall aufrechtzuerhalten.
Zu diesem Zweck ist der Langschlitz 7 des Steuerarmes 6 gegen das freie Armende zu so erweitert., dass die wirksamen Schlitzkanten Leergangbögen bilden und nach zur Schlitz achse symmetrischen Kreisbogenstücken von einem Bogenradius, der gleich dem Abstand des Bolzens 10 von der Achse 8 ist, verlaufen. Die Leergangbögen sind so gestellt, dass deren Krümmungsmittelpunkt jeweils in die Achse 8 fällt, sobald der Bolzen 10 aus dem Schlitz ende austritt.
Es findet daher bei einer das Einschlagausmass A der Lenkeinrichtung überschreitenden Schwenkbewegung des Kon taktarmes 14 eine auf die Lenkeinrichtung vollkommen einflusslose Verschwenkung des Steuerhebels 9 bzw. Bewegung des Bolzens 10 statt. Da diese starke Abweichung der Fahrt richtung des Fahrzeuges aus der durch die Oberleitung vorgezeichneten Richtung nur vorübergehend ist. und durch den starken Lenkungseinschlag A korrigiert. wird, bleiben die Kontaktschuhe 17 und 19 der Kontakt arme 14 und 20 mit der Oberleitung 16, 18 in ständiger leitender Verbindung, so dass das Fahrzeug unter keinen Umständen seine Verbindung mit der Oberleitung verliert.
Die Kontaktarme 14 und 20 können in bekannter Weise durch Niederklappen auf das Fahr zeugdach von der Oberleitung getrennt werden.
Es ist selbstverständlich, dass insbesondere für Strassenfahrzeuge an Stelle des Dreh schemels die bekannte Parallellenkeinrichtung zur Ausführung der selbsttätigen Steuerung mit dem Steuerarm 6 so verbunden werden kann, dass der Steuerarm auf die Lenkein richtung verstellend wirkt.
Electric motor-operated, rail-less vehicle. The invention relates to an electromotive operated, railless vehicle with at least one contact arm sliding on an electrical overhead line, which controls the steering device of the vehicle wheels with means of a control device connected to it inevitably according to the direction indicated by the overhead line.
According to the previously known proposals, these control devices were formed from bevel gears reversing gears, the reversing gears are coupled alternately for left or right rotation with the Lenkein direction by a GE controlled coupling member. With these control devices a constant disengagement and coupling of the turning wheels is required. Since the steering device is sluggish in its reaction.
It was also suggested that instead of the contact arm, a contact roller should be rigidly connected to a slide mounted to move across the direction of the overhead line on the vehicle, and the movement of this slide should be converted into a rotary movement by means of toothed elements (rack, pinion), which led to the control the steering device is to be used. It is also mentioned that there are also electrical control devices for this purpose,
which as a result of the constant fluctuations in the direction of travel of the vehicle results in a constant change of contact and thus a high level of wear and tear on sliding contact elements. All of these known control devices require toothed elements or clutches that constantly come into or out of engagement with each other for the purpose of control and change tooth or clutch shocks with each switch. These control devices are also costly in terms of resources and are subject to heavy wear as a result of the constant coupling and uncoupling.
To overcome these disadvantages of the known control devices, the aim is to dispute the control with mechanical Schaltele elements, which remain constantly engaged with each other. This is achieved according to the invention in that the control device has two control arms, one of which is seated on one of two parallel pivotable axes, and that the pivot areas of the control arms overlap, one control arm acting on the steering device ring of the vehicle wheels and has a control slot,
which extends towards the free end of the control arm and in the extension has two symmetrical backlash arcs forming control edges, whereas the other control arm is connected to the contact arm sliding on the overhead line and with a control pin in the control slot of the through the axis on which it sits The first-mentioned control arm of the Lenkein direction engages during a limited pivoting range and after exceeding this pivoting range without any further adjustment effect on the steering <RTI
ID = "0002.0004"> device on which one of the idle arcs can slide.
The possible uses of such a control are manifold; Thus, as vehicles according to the invention, railless mine railways, factory railways, transport systems for the transport of humans and animals in inhospitable areas exposed to heat, gas, sand, etc., can be used,
Transport and amusement systems on amusement facilities, miniature trolleybuses as technical toys come into question, whereby the control device can also be used as a switchable additional steering device for company buses or as a blind drive device for night travel in fog or blackout.
With all these driverless vehicles, traffic safety can be increased by the arrangement of automatically acting holding devices, automatically switchable horn signals, etc., with the monitoring of the route by an electric eye or by. Touch devices can be done.
In the drawing, a miniature trolleybus in a schematic representation in FIGS. 1 and 2 is illustrated as an example embodiment of the subject matter of the invention. 3 and 4 show the control device seen from the underside of the car in the basic position when driving straight ahead and in two different impact positions, one of which is indicated by dash-dotted lines.
The steering device of the vehicle 1 be available from the turntable 2, the ge in it superimposed wheel axle 3 and the wheels 4, where the turntable is pivotable about a vertical axis 5 in the horizontal plane. The control device has a control arm 6, which is united with the rotary stool 2 to form a unitary piece, with a long slot 7, a control arm 9 fastened to a vertical pivot axis 8 which penetrates the vehicle over the roof and which expediently send a roller Bolt 10 engages in the elongated slot 7 of the control arm 6 on.
The pivot axis 5 of the control arm 6 and the pivot axis 8 of the control arm 9 are arranged approximately the length of the one control arm 9 away from each other so that the pivot areas of the two control arms 6 and 9 overlap each other. The control arm 6 is two-armed and provided on the second lever arm with a retaining pin 11 or an eyelet on which the return spring 12 engages, the finite at its other end on a fastening strap 13 attached to the underside of the car.
The control arm 9 is through the pivot axis 8 with the arranged on the roof of the vehicle contact arm 14 in positive connection with which the axis 8 pivots and the contact shoe 17 is pressed by a spring 15 against an electrical conductor 16 of the overhead line with its Kon. The contact arm 14 grinds with its contact shoe 17 while driving on the one conductor 16 of the overhead line, the second conductor 18 with the contact shoe 19 of the second contact arm 20 is in contact. The second con tact arm 20 is arranged parallel to the first-mentioned contact arm 14 and, like the latter, can be pivoted about its own axis.
The con tact shoes 17 and 19 are pivotably mounted on the end of the contact arms 14, 20 so that they remain in contact with the overhead line when the contact arms are pivoted in the horizontal plane and keep their sliding position. In order to secure the engagement position of the contact shoes 17, 19 on the overhead line 16, 18, they are U-shaped in cross-section and formed with such high U-legs that the contact shoes can slide off even with the strongest deflection of the contact arms 14 , 20 cannot occur, so that the power connection between the vehicle drive and the overhead line is always maintained.
The way in which the vehicle is controlled by the overhead line is described below. When driving straight ahead, the steering device and the control device are in the position shown in FIG. However, as soon as the vehicle deviates from the direction indicated by the overhead line, an angular deflection W occurs between the indicated direction and the actual direction of travel, which results in a pivoting of the two contact arms 14, 20, which becomes all the more pronounced. the greater the angular deviation.
By pivoting the two contact arms 14, 20, the pivoting of the control arm 9 and the control arm 6 is inevitably brought about and thus a more or less strong impact of the steering device to the extent A, as shown in FIG. 4, is brought about.
In the event that the vehicle z. B. as a result of the wheels sliding sideways on the roadway deviates significantly from the direction indicated by the overhead line 16, 18, provision is made to ensure that the contact arms 14, 20 beyond the maximum amount A of the wheel lock by the amount B without further adjustment are pivotable on the Lenkeinrich device in order to maintain the connection of the vehicle with its overhead line in any case.
For this purpose, the elongated slot 7 of the control arm 6 is widened towards the free end of the arm so that the effective slot edges form idle arcs and circular arcs which are symmetrical to the slot axis and have an arc radius that is equal to the distance of the bolt 10 from the axis 8 . The idle arcs are set so that their center of curvature falls into the axis 8 as soon as the bolt 10 emerges from the end of the slot.
In the event of a pivoting movement of the contact arm 14 that exceeds the amount of lock A of the steering device, a pivoting of the control lever 9 or movement of the bolt 10 without any influence on the steering device takes place. Since this strong deviation of the direction of travel of the vehicle from the direction indicated by the overhead line is only temporary. and corrected by the strong steering angle A. the contact shoes 17 and 19 remain the contact arms 14 and 20 with the overhead line 16, 18 in constant conductive connection, so that the vehicle does not lose its connection with the overhead line under any circumstances.
The contact arms 14 and 20 can be separated from the overhead line in a known manner by folding down on the vehicle roof.
It goes without saying that, in particular for road vehicles, instead of the turntable, the known parallel steering device for executing the automatic control can be connected to the control arm 6 in such a way that the control arm has an adjusting effect on the steering device.