Installation de signalisation et d'enclenchement pour la commande du trafic ferroviaire. Lorsqu'on se trouve en présence d'un en semble d'appareils placés de part et d'autre de voies d'occupation, par exemple dans une gare comportant, au centre, des voies d'occu pation et, à chaque bout, un ensemble de voies diverses avec leurs aiguilles et leurs signaux, on utilise, avec les dispositifs de si gnalisation et d'enclenchement utilisés jusqu'à présent, deux postes distincts pour chacun des deux ensembles placés aux deux extré mités des voies d'occupation.
La présente invention a pour objet une installation de signalisation et d'enclenche ment, caractérisée par un poste unique à com mande d'itinéraires pour tout l'ensemble d'une même zone comprenant des appareils placés de part et d'autre de voies d'occupa tion.
Un tel poste unique est d'ailleurs suscepti ble d'être appliqué aussi bien aux conditions de commande centralisée du trafic qu'aux con- ditions de commande simplement locale. C'est cependant dans la première application prin cipalement que la présente invention sera dé crite ci-dessous, à titre d'exemple non limi tatif.
Dans une forme particulière de l'installa tion objet de l'invention, cette dernière permet d'empêcher, lorsqu'un train se trouve arrêté ou engagé sur une voie d'occupation, l'établisse ment d'un itinéraire de sens contraire abou tissant à cette voie, tout en permettant l'éta- blissement d'itinéraires de même sens; bien entendu, pour l'établissement d'itinéraires de même sens, ce train se trouve placé sous la dépendance normale du block automatique.
Sur le dessin annexé, on a représenté, schématiquement et à titre d'exemple seule ment, une forme d'exécution de l'installation suivant l'invention.
La fig. 1 montre une implantation de voies à laquelle la présente invention peut être appliquée, ce schéma d'implantation étant complété par l'indication des circuits des re lais de voie et des relais répétiteurs de voie connus en soi.
La fig. 2 représente les circuits de com mande des itinéraires avec renversement automatique du sens de circulation sur voie unique pour la commande effective d'un itinéraire, ce schéma correspondant à l'im plantation de voie représentée sur la fig. 1.
Les fig. 3 et 4 représentent les circuits d'excitation des relais de transit souple pour les différents tronçons de voie y compris les voies d'occupation et respectivement pour le sens Est (fig. 3) et pour le sens Ouest (fig. 4).
La fig. 5, enfin, montre les circuits de commande des différents signaux représentés sur la fig. 1.
Sur ce dessin, on n'a représenté que ce qui était strictement nécessaire à la com préhension de la présente invention, en lais sant de côté tous les autres circuits du poste qui ne sont pas intéressés par celle-ci et qui peuvent être des types les plus divers. L'ins tallation de signalisation et d'enclenchement peut être, au choix, à commande centralisée ou à commande locale.
Sur la fig. 1, on a désigné à la manière habituelle les aiguilles de voie par des chiffres impairs 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13 et 15, les extré mités des aiguilles doubles ou bretelles étant différenciées par les suffixes a et b. En outre, on a désigné les signaux de voie par les nom bres pairs 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 et 20.
L'implantation de voies représentée com porte une série de voies d'occupation, par exemple au nombre de trois, désignées sur la fig. 1 par 1T, 2T et 3T. D'un côté de ces voies d'occupation se trouve toute une série de tronçons de voie d'aiguillages tels que, à droite, 9T, 10T, 12T, 8T, 11T, 13T et, à gau che, des voies d'occupation<I>4T, 14T, 7T, 6T,</I> 5T. Les aiguilles sont commandées par des moteurs tels que laSM pour l'aiguille 1a, etc., dont la commande a été indiquée en pointillés, mais qu'on n'a pas jugé utile de représenter sur le dessin, ne faisant pas partie de l'inven tion.
Sur cette fig. 1, on a représenté égale ment les relais de voie pour chacun des tron çons ci-dessus énumérés, tels que 14TR, etc., avec, au-dessous, leurs relais répétiteurs, tels que 159.R pour 15TR, 4TP pour 4TR, etc. Il est inutile d'insister sur cette disposition connue en soi.
Sur la fig. 3, on a représenté les circuits des relais de transit souple pour les tronçons de voie<I>4T, 5T, 6T, 7T</I> situés à gauche des voies d'occupation, et sur la fig. 4 les circuits des relais de transit souple pour les tronçons de voie 9T, <I>10T, 8T</I> et 11T situés immédiate ment à droite des voies d'occupation, mais auxquels on a ajouté un certain nombre de relais qu'on appellera également de transit souple pour les voies d'occupation 1T, 3T et 2T, bien qu'ils ne jouent pas en l'espèce le rôle de transit souple,
étant donné que sur ces voies d'occupation il n'y a pas d'aiguille se dirigeant vers l'un ou l'autre tronçon de voie représenté de chaque côté des voies d'oc cupation. Il est rappelé qu'on appelle transit souple la disposition suivant laquelle il y a libération des aiguilles derrière le passage du train.
Ainsi qu'on le voit en particulier sur la fig. 3, pour les relais de transit souple corres pondant au sens Est, dans les circuits des différents relais normaux de transit souple 4ES, 5ES, 6ES, 7ES, correspondant respecti vement aux tronçons de voie<I>4T, 5T, 6T</I> et 71' situés à gauche des voies d'occupation, se trouvent placés trois relais 1ES, 3ES et 2ES correspondant chacun aux trois voies d'occu pation 1T, 3T et 2T, et qu'on appellera, étant donnée leur analogie de fonctionnement avec les relais 4E S, 5ES, 6E S et 7ES, relais de transit souple pour les voies d'occupation, bien que ces relais 1ES, 3ES et 2E S n'aient pas pour but de permettre la libération des aiguilles derrière le passage du train, mais aient en réalité pour but d'interdire -(lors qu'ils sont en état de non excitation,
comme on le verra plus loin) l'établissement d'un itinéraire de sens contraire aboutissant à la même voie d'occupation. Par exemple, le re lais 2ES, ainsi que cela sera expliqué phis complètement par la suite, lorsqu'il cessera d'être excité, interdira l'établissement d'un itinéraire de sens contraire (c'est-à-dire ve nant de l'Ouest) et aboutissant à la voie d'oc cupation 2T.
De même, pour le sens Ouest (voir fig. 4) ; aux relais normaux de transit souple anté rieurement connus, tels que 8WS, 9WS, 10WS, 11WS pour le sens Ouest sont ajoutés trois relais 1WS, 3WS et 2WS qu'on appel lera, par analogie, pour les raisons ci-dessus indiquées, relais de transit souple pour les voies d'occupation<I>1T, 3T, 2T</I> pour le sens Ouest, relais dont le rôle est analogue à celui des relais lES, 3ES et 2E S, mais pour l'autre sens.
Dans le circuit de chacun de ces relais sup plémentaires est placé un contact dépendant du relais de transit souple précédent, c'est- à-dire correspondant au tronçon de voie pré cédent. Par exemple, si l'on considère le re lais de 2ES correspondant à la voie d'occupa tion 2T, on trouve dans son circuit un con tact .1 du relais 6ES, c'est-à-dire du relais correspondant au tronçon de voie précédent 6T par rapport au sens considéré, c'est-à-dire ici le sens Est.
De même, si on considère le relais 2W8 (fig. 4) correspondant à la voie d'occupation 2T, mais pour l'autre sens, on trouve, dans son circuit, un contact 2 du re lais<I>11W8</I> du tronçon de voie précédent 11T par rapport au sens considéré, c'est-à-dire ici le sens Ouest. De même, dans le circuit du relais 3E8 se trouve un contact 3 du relais précédent 7E8 et dans le circuit du relais 1E8 se trouve le contact 4 du relais précédent 4E8. Pour les autres relais supplémentaires pour l'autre sens 1W8 et<I>3W8,</I> on trouve, en ce qui con cerne le circuit du relais 1W8, le contact 5 du relais précédent 9W8 et, en ce qui con cerne le relais 31V8, le contact 6 du relais précédent<I>8W8.</I>
On verra dans ce qui va suivre, d'après l'exemple de fonctionnement qui sera donné ci-après, que, grâce à cette disposition, on peut maintenir non excité le relais de voie d'occupation considéré (par exemple le relais 2E8 pour la voie d'occupation 2T) pendant la circulation aboutissant à cette voie, ce qui empêche, comme on l'a dit précédemment, l'établissement d'un itinéraire de sens con traire aboutissant à cette même voie d'occu pation 2T, en l'espèce d'une circulation ve nant de l'Est et se dirigeant vers l'Ouest: pour aboutir à la voie d'occupation 2T.
On voit également, sur le dispositif repré senté sur les fig. 3 et 4, que, pour chacun des relais supplémentaires 1E8..., 1W8..., on. pré voit un contact de maintien qui shunte le re lais répétiteur du relais de voie; par exemple, dans le circuit du relais 1E8 se trouve placé un contact de maintien 7 qui shunte le con tact 8 du relais 1TP, relais répétiteur du re lais de voie 1TR concernant la voie d'occupa tion 1T (voir fig. 1). Il en est de même pour les autres relais 3E8, 2E8, d'une part, et 1W8, 3W8, 2W8, d'autre part.
On peut ainsi maintenir excité le relais de transit souple pour chaque voie d'occupation (par exemple le relais 2W8), lorsque la circulation continue au-delà de la voie d'occupation (par exemple dans le cas considéré au-delà de la voie d'oc cupation 27' dans le sens Est).
On voit sur la fig. 2 que dans le circuit des relais de route se trouvent placés des con tacts des relais supplémentaires de transit souple pour les voies d'occupation dont il a été question ci-dessus. Ces contacts sont pla cés sur le circuit comprenant le contact du relais de commande d'itinéraires correspon dant.
C'est ainsi, par exemple, que si l'on considère le relais de route 20-8R, lequel peut être excité par la fermeture de l'un ou l'autre des deux contacts 9 du relais 20-8CC (de commande de l'itinéraire 20-8) ou<B>10</B> du relais 8-20CC (de commande de l'itinéraire <B>8-20),</B> un contact 11 (fig. 2) du relais 2E8 de transit souple pour la voie d'occupation 2T est placé dans ledit circuit, sur la partie de celui-ci relative à l'itinéraire 8-20, c'est- à-dire en série avec le contact 10 du relais 8-20CC. De cette façon, le relais de route 20-8R ne pourra pas être excité lorsque le relais 2E8 ne le sera pas lui-même,
c'est-à-dire qu'on ne pourra établir l'itinéraire 8-20 de sens Ouest aboutissant à la voie d'occupation 2T lorsque le relais 2E8 ne sera pas excité, c'est-à-dire lorsque l'on aura ouvert l'un des signaux 2 ou 4 établissant les itinéraires de sens Est (autrement dit de sens contraire), aboutissant à la voie d'occupation 2T. On réalise ainsi l'enclenchement nez à nez, c'est- à-dire un enclenchement tel que lorsqu'un itinéraire aboutissant à une voie d'occupation est établi, l'itinéraire de sens contraire abou tissant à cette même voie ne peut pas être établi.
Pour les autres circuits des relais de route (voir aussi fig. 2), la disposition est exacte ment analogue à celle qui vient d'être indi quée. On ne décrira pas ici les autres éléments de circuit de ces relais, car ils sont connus en soi et ne font pas partie de la présente inven tion. Si l'on considère maintenant la fig. 5 rela tive aux circuits des relais de commande de signaux, on voit un contact du relais de transit souple pour voie d'occupation placé dans le circuit de ces relais. Par exemple, dans des éléments de circuits aboutissant au relais de commande du signal 6HRP est placé le contact 12 du relais 1ES relatif à la voie d'occupation 1T.
Dans des éléments de cir cuits aboutissant aux relais de commande des signaux 6HRP et 8HRP correspondant aux différentes directions partant de la voie d'occupation 3T vers l'Est, est placé le con tact 13 du relais 3ES correspondant à la voie d'occupation 3T. De même, dans des élé ments de circuits aboutissant aux relais de commande de signaux 8HRP et 6HRP cor respondant aux différentes directions partant de la voie d'occupation 2T vers l'Est, est placé le contact 14 du relais 2ES relatif à. la voie d'occupation 2T. Une disposition analo gue est prévue pour le sens Ouest, avec- les contacts des relais 1WS, 3WS et 2WS.
De cette façon, on ne pourra pas ouvrir un signal dans la direction de la voie d'occu pation considérée (par exemple le signal 6 en direction de 16 s'il s'agit de la voie d'occu pation 1T) tant que le relais (en l'espèce le relais 1ES) sera en état de non excitation, c'est-à-dire tant qu'un itinéraire de sens con traire, aboutissant à la voie d'occupation con sidérée, sera établi (en l'espèce si l'itinéraire 2-10 est établi),. ainsi qu'on l'expliquera plus complètement en décrivant un exemple de fonctionnement du dispositif.
Il y a lieu de noter toutefois que le signal 6 pourra tou tefois s'ouvrir pour un itinéraire allant vers une autre voie d'occupation, par exemple un itinéraire allant vers le signal 18 sur la voie d'occupation 3T ou le signal 20 sur la voie d'occupation 2T.
On va décrire maintenant en détail un exemple de fonctionnement du dispositif qui a été décrit ci-dessus. Dans l'exemple choisi, on supposera que l'on veut entrer en gare sur la voie 1T en venant de l'Est. Il faut pour cela que le signal 2 correspondant au sens opposé aboutissant à la voie 1T soit fermé et libre, d'enclenchement d'approche. Dans ces conditions, le relais 4ES (fig. 3) sera excité par l'établissement des circuits sui vants: borne B, contact de travail 15 du re lais 2LS de- fermeture du signal 2, contact de travail 16 du relais 4TP répétiteur du relais de voie 4TR. (voir fig. 1), bobine du relais 4ES et borne C.
Une fois: ce circuit établi, un circuit de maintien s'établira par le contact de travail 17 du relais de sens. 4WSK, ce contact assu rant une protection contre un mauvais shun- tage du circuit de voie, et par le contact 18 de maintien du relais 4ES.
Le relais 4ES étant excité, complète le cir cuit d'excitation du relais lES qui est le sui vant: borne B=, contact de travail 4 du relais 4ES, contact. de travail 19 du relais 1LWP (aiguille 1 en position de gauche, c'est-à-dire disposée pour la circulation vers la voie d'oc cupation 1T), contact de travail 20 du relais 3LWP (aiguille 3 en position de gauche, même cas que pour l'aiguille 1), contact 8 du relais 1TP répétiteur en relais de voie 1TR (fig. 1); bobine du relais 1ES et borne C.
Ce circuit se maintient par un circuit d'excitation qui est le même que le précédent, mais passe par le contact 7 du relais 1ES au lieu de passer par le contact 8 du relais 1TP.
Le fait que le relais lES est excité con firme que le signal 2, opposé, et dont les aiguilles 1 et 3 situées sur la route considérée de ,14T à 1T donnent la direction du signal 6 par la voie 1T, est fermé et libre d'enclenche ment d'approche (puisque cette excitation de lES ne peut se produire que si le contact 15 du relais 2LS de fermeture du signal 2 est fermé) .
Il est à noter que les relais 4ES et lES ne cessent pas d'être excités pour une circu lation vers l'Est (lorsque les relais de voie cessent eux-mêmes d'être excités), puisque ces relais 4ES et lES sont maintenus. excités par leurs- contacts de maintien respectifs 18 et 7.
Par contre, pour une circulation se dirigeant vers l'Ouest, ces relais cessent d'être- excités dès l'ouverture du signal 2 et s'opposent à l'ouverture du signal 6 (par le relais de com mande de signal 6HRP, voir fig. 5) du fait de la coupure du contact 12 du relais 1ES (fig. 5) et, par conséquent, à l'établissement d'un itinéraire dirigé sur la voie 1T et allant vers l'Est.
Dans l'hypothèse qu'on a envisagée ci-des sus, c'est-à-dire l'entrée en gare sur la voie d'occupation 1T d'une circulation venant de l'Est et se dirigeant, par conséquent, vers l'Ouest, le signal 6 est ouvert et, par consé quent, le relais 6LS de commande de ferme ture du signal 6 n'est pas excité. Dans ces conditions, le contact 21 de ce relais 6LS (qui n'a pas été représenté sur le dessin, car il est couramment utilisé dans certains dispositifs de signalisation et d'enclenchement électri ques) est ouvert, et le relais 10WS ne peut pas être excité.
Dans ces conditions, le con tact 22 de ce relais 10WS est ouvert, ce qui empêche toute excitation du relais 9 WS; par conséquent, le contact 5 de ce relais est ouvert et, par suite, l'aiguille 9 occupant la position de droite (c'est-à-dire celle permet tant d'aller du tronçon de voie 10T au tron çon de voie 9T); le relais 1WS ne peut pas être excité.
Si le relais 1WS n'est pas excité, ses con tacts sont en position de repos et, en parti culier, le contact 23 de ce relais (fig. 2) est ouvert, ce qui empêche l'établissement du cir cuit suivant l'excitation du relais de route 2-10R:
contact de travail 24 du relais SL de contrôle des relais de sélection de sens, con tact de travail 25 du relais 1LR de verrouil lage de l'aiguille 1, contact de travail 26 du relais 3LR de verrouillage de l'aiguille 3, con tact de travail 27 du relais 2LSP (relais to talisateur des conditions d'enclenchement d'approche et de contrôle de fermeture du ignal 2), contact de travail 28 du relais <B>ç</B> lOLSP (relais totalisateur des conditions d'en clenchement d'approche et de contrôle de fermeture du signal 10),
contact de travail 29 du relais 13LRS (relais d'enclenchement d'approche et de verrouillage de l'aiguille 13), contact de travail 23 du relais 1 WS, contact de travail 30 du relais 2-10CC de commande de l'itinéraire 2-10, relais de route 2-10R et borne C.
L'ouverture du circuit au contact 23 du relais 1WS empêche, par conséquent, l'exci tation du relais de route 2-10R par l'inter médiaire du contact 30 du relais 2-10CC de commande de l'itinéraire 2-10; autrement dit, même si l'on veut établir l'itinéraire 2-10 (fermeture du contact 30), le relais 2-10R ne pourra s'exciter, par suite, du fait que le con tact 23 du relais 1 WS sera resté ouvert, c'est- à-dire qu'on ne pourra pas établir l'itinéraire 2-10, ce qui est la condition cherchée, puis que, dans l'hypothèse envisagée, on fait entrer en gare sur la voie 1T un train venant de l'Est et se dirigeant vers l'Ouest. L'enclenchement, qu'on a appelé L'enclenchement de nez à nez, se trouve donc réalisé.
Les autres enclenchements de nez à nez qui sont nécessaires entre les deux côtés des ensembles de voies situés de part et d'autre des voies d'occupation sont réalisés de la même faon et dans les mêmes conditions que celles qui ont été décrites dans l'exemple de fonctionnement précédent.
Signaling and interlocking installation for controlling rail traffic. When you are in the presence of a set of devices placed on either side of occupancy tracks, for example in a station with, in the center, occupancy tracks and, at each end, a set of various tracks with their points and their signals, with the signaling and interlocking devices used up to now, two separate stations are used for each of the two sets placed at the two ends of the busy tracks.
The present invention relates to a signaling and interlocking installation, characterized by a single station controlling routes for the whole of the same area comprising devices placed on either side of roads. occupation.
Such a single station is moreover capable of being applied both to the conditions of centralized traffic control and to the conditions of simply local control. However, it is in the first application mainly that the present invention will be described below, by way of nonlimiting example.
In a particular form of the installation object of the invention, the latter makes it possible to prevent, when a train is stopped or engaged on an occupied track, the establishment of a route in the opposite direction abou weaving along this path, while allowing the establishment of routes in the same direction; of course, for the establishment of routes in the same direction, this train is placed under the normal dependence of the automatic block.
In the accompanying drawing, there is shown, schematically and by way of example only, an embodiment of the installation according to the invention.
Fig. 1 shows a layout of tracks to which the present invention can be applied, this layout diagram being completed by the indication of the circuits of the track relays and of the track repeater relays known per se.
Fig. 2 shows the route control circuits with automatic reversal of the direction of travel on a single track for effective control of a route, this diagram corresponding to the track layout shown in FIG. 1.
Figs. 3 and 4 represent the excitation circuits of the flexible transit relays for the various track sections including the busy tracks and respectively for the East direction (fig. 3) and for the West direction (fig. 4).
Fig. 5, finally, shows the control circuits of the various signals represented in FIG. 1.
In this drawing, only what was strictly necessary for the understanding of the present invention has been shown, leaving aside all the other circuits of the station which are not interested in it and which may be of the type. the most diverse. The signaling and interlocking system can be either centrally controlled or locally controlled.
In fig. 1, the track needles have been designated in the usual way by odd numbers 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13 and 15, the ends of the double needles or shoulder straps being differentiated by the suffixes a and b. In addition, the channel signals have been designated by the even numbers 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 and 20.
The layout of lanes shown com carries a series of occupancy lanes, for example three in number, designated in FIG. 1 by 1T, 2T and 3T. On one side of these occupation tracks is a whole series of switch track sections such as, on the right, 9T, 10T, 12T, 8T, 11T, 13T and, on the left, occupation tracks. <I> 4T, 14T, 7T, 6T, </I> 5T. The needles are controlled by motors such as the SM for needle 1a, etc., the control of which has been indicated in dotted lines, but which has not been considered useful to represent in the drawing, not forming part of the 'invention.
In this fig. 1, the track relays have also been shown for each of the sections listed above, such as 14TR, etc., with, below, their repeater relays, such as 159.R for 15TR, 4TP for 4TR, etc. It is useless to insist on this provision known per se.
In fig. 3, the circuits of the flexible transit relays have been shown for the track sections <I> 4T, 5T, 6T, 7T </I> located to the left of the occupancy tracks, and in FIG. 4 the flexible transit relay circuits for the 9T, <I> 10T, 8T </I> and 11T sections of track located immediately to the right of the busy tracks, but to which a certain number of relays have been added. we will also call flexible transit for busy channels 1T, 3T and 2T, although in this case they do not play the role of flexible transit,
given that on these busy lanes there is no needle heading towards one or the other section of lane shown on either side of the occupancy lanes. It is recalled that flexible transit is called the arrangement according to which there is release of the needles behind the passage of the train.
As can be seen in particular in FIG. 3, for the flexible transit relays corresponding to the East direction, in the circuits of the various normal flexible transit relays 4ES, 5ES, 6ES, 7ES, corresponding respectively to the track sections <I> 4T, 5T, 6T </ I > and 71 'located to the left of the occupancy channels, are placed three relays 1ES, 3ES and 2ES, each corresponding to the three occupancy channels 1T, 3T and 2T, and which will be called, given their operating analogy with the 4E S, 5ES, 6E S and 7ES relays, flexible transit relay for the occupancy channels, although these 1ES, 3ES and 2E S relays are not intended to allow the release of the hands behind the passage of the train, but are in reality intended to prohibit - (when they are in a state of non-excitation,
as we will see later) the establishment of a route in the opposite direction leading to the same occupation route. For example, re lais 2ES, as will be explained fully later, when it ceases to be excited, will prohibit the establishment of a route in the opposite direction (i.e. coming from West) and leading to the 2T occupation route.
Similarly, for the West direction (see fig. 4); to the previously known normal flexible transit relays, such as 8WS, 9WS, 10WS, 11WS for the West direction, three relays 1WS, 3WS and 2WS are added which will be called, by analogy, for the reasons indicated above, relays flexible transit for busy channels <I> 1T, 3T, 2T </I> for the West direction, relay whose role is similar to that of the IES, 3ES and 2E S relays, but for the other direction.
In the circuit of each of these additional relays is placed a contact dependent on the preceding flexible transit relay, that is to say corresponding to the preceding section of track. For example, if we consider the relay of 2ES corresponding to the occupation channel 2T, we find in its circuit a contact .1 of relay 6ES, that is to say of the relay corresponding to the section of previous channel 6T compared to the direction considered, that is to say here the direction East.
Likewise, if we consider relay 2W8 (fig. 4) corresponding to occupation channel 2T, but for the other direction, we find, in its circuit, a contact 2 of relay <I> 11W8 </ I > the previous section of track 11T with respect to the direction considered, that is to say here the West direction. Likewise, in the circuit of relay 3E8 there is a contact 3 of the previous relay 7E8 and in the circuit of relay 1E8 there is contact 4 of the previous relay 4E8. For the other additional relays for the other direction 1W8 and <I> 3W8, </I> we find, as regards the circuit of relay 1W8, contact 5 of the previous relay 9W8 and, as regards the relay 31V8, contact 6 of the previous relay <I> 8W8. </I>
It will be seen in what follows, from the example of operation which will be given below, that, thanks to this arrangement, it is possible to keep the occupancy channel relay in question (for example the 2E8 relay for occupancy lane 2T) during traffic ending in this lane, which prevents, as stated previously, the establishment of a route in the opposite direction ending in this same lane of occupation 2T, by the species of a circulation coming from the East and heading towards the West: to end at the occupation lane 2T.
It can also be seen, on the device shown in FIGS. 3 and 4, that, for each of the additional relays 1E8 ..., 1W8 ..., on. pre sees a maintenance contact which bypasses the repeater relay of the channel relay; for example, in the circuit of relay 1E8 there is placed a maintenance contact 7 which bypasses contact 8 of relay 1TP, repeater relay of channel relay 1TR concerning occupation channel 1T (see fig. 1). It is the same for the other relays 3E8, 2E8, on the one hand, and 1W8, 3W8, 2W8, on the other hand.
The flexible transit relay can thus be kept energized for each busy lane (for example the 2W8 relay), when traffic continues beyond the busy lane (for example in the case considered beyond the busy lane). occupancy 27 'in the East direction).
It is seen in fig. 2 that in the route relay circuit are placed contacts for additional flexible transit relays for the occupancy routes referred to above. These contacts are placed on the circuit comprising the contact of the corresponding route control relay.
Thus, for example, if we consider the road relay 20-8R, which can be energized by the closing of one or the other of the two contacts 9 of the relay 20-8CC (control of route 20-8) or <B> 10 </B> of relay 8-20CC (for controlling route <B> 8-20), </B> a contact 11 (fig. 2) of the relay 2E8 of flexible transit for the busy channel 2T is placed in said circuit, on the part of it relating to route 8-20, that is to say in series with contact 10 of relay 8- 20CC. In this way, the 20-8R road relay will not be able to be energized when the 2E8 relay is not energized itself,
that is to say that it will not be possible to establish route 8-20 in the West direction ending in busy lane 2T when relay 2E8 is not energized, that is to say when will have opened one of the signals 2 or 4 establishing the routes in the East direction (in other words in the opposite direction), leading to the occupation channel 2T. The nose-to-nose engagement is thus achieved, that is to say an engagement such that when a route ending in an occupied lane is established, the route in the opposite direction ending in this same lane cannot be established.
For the other route relay circuits (see also fig. 2), the arrangement is exactly similar to that which has just been indicated. The other circuit elements of these relays will not be described here, since they are known per se and do not form part of the present invention. If we now consider fig. 5 relating to the circuits of the signal control relays, we see a contact of the flexible transit relay for busy channel placed in the circuit of these relays. For example, in circuit elements leading to the control relay of the 6HRP signal is placed the contact 12 of the relay 1ES relating to the occupation channel 1T.
In circuit elements leading to the control relays of the 6HRP and 8HRP signals corresponding to the different directions starting from the occupation channel 3T towards the East, is placed the contact 13 of the 3ES relay corresponding to the occupation channel 3T . Likewise, in circuit elements leading to the 8HRP and 6HRP signal control relays corresponding to the different directions starting from the occupation channel 2T towards the East, the contact 14 of the 2ES relay relating to is placed. occupancy channel 2T. An analogous arrangement is planned for the West direction, with the contacts of the 1WS, 3WS and 2WS relays.
In this way, it will not be possible to open a signal in the direction of the occupation channel in question (for example signal 6 in the direction of 16 if it is the occupation channel 1T) as long as the relay (in this case the relay 1ES) will be in a state of non-excitation, that is to say as long as a route in the opposite direction, ending in the route of occupation considered, is established (in the species if route 2-10 is established) ,. as will be explained more fully by describing an example of operation of the device.
It should be noted however that the signal 6 may however open for a route going to another busy lane, for example a route going to the signal 18 on the busy 3T lane or the 20 signal on the busy lane. occupancy channel 2T.
An example of the operation of the device which has been described above will now be described in detail. In the example chosen, we will assume that we want to enter the station on track 1T from the east. For this, signal 2 corresponding to the opposite direction ending at track 1T must be closed and free, from approach engagement. Under these conditions, the 4ES relay (fig. 3) will be energized by establishing the following circuits: terminal B, NO contact 15 of relay 2LS de- closes signal 2, NO contact 16 of relay 4TP repeater of 4TR channel relay. (see fig. 1), coil of relay 4ES and terminal C.
Once: this circuit established, a maintenance circuit will be established by the work contact 17 of the direction relay. 4WSK, this contact ensuring protection against poor shunt of the track circuit, and by contact 18 for maintaining the 4ES relay.
The 4ES relay being energized, completes the lES relay excitation circuit which is the following: terminal B =, work contact 4 of the 4ES relay, contact. 1LWP relay working contact 19 (needle 1 in the left position, that is to say arranged for circulation towards the occupation channel 1T), working contact 20 of the 3LWP relay (needle 3 in the left position, same case as for needle 1), contact 8 of relay 1TP repeater in channel 1TR relay (fig. 1); relay coil 1ES and terminal C.
This circuit is maintained by an excitation circuit which is the same as the previous one, but passes through contact 7 of relay 1ES instead of passing through contact 8 of relay 1TP.
The fact that the relay ES is energized confirms that the signal 2, opposite, and of which the needles 1 and 3 located on the road considered from, 14T to 1T give the direction of the signal 6 by the channel 1T, is closed and free of 'approach engagement (since this ES excitation can only occur if contact 15 of signal 2 closing relay 2LS is closed).
It should be noted that the 4ES and lES relays do not cease to be energized for eastward traffic (when the track relays themselves cease to be energized), since these 4ES and lES relays are maintained. excited by their respective holding contacts 18 and 7.
On the other hand, for traffic heading towards the West, these relays cease to be energized as soon as signal 2 opens and oppose the opening of signal 6 (via the signal control relay 6HRP, see fig. 5) due to the breaking of contact 12 of relay 1ES (fig. 5) and, consequently, to the establishment of a route directed on track 1T and going east.
On the assumption that we have considered above, that is to say the entry into the station on the 1T occupation track of traffic coming from the East and heading, therefore, towards West, signal 6 is open and therefore signal 6 close control relay 6LS is not energized. Under these conditions, contact 21 of this 6LS relay (which has not been shown in the drawing, because it is commonly used in certain electrical signaling and interlocking devices) is open, and the 10WS relay cannot be excited.
Under these conditions, contact 22 of this 10WS relay is open, which prevents any excitation of the 9 WS relay; consequently, the contact 5 of this relay is open and, consequently, the needle 9 occupying the right position (that is to say that allows so much to go from the section of track 10T to the section of track 9T ); the 1WS relay cannot be energized.
If the 1WS relay is not energized, its con- tacts are in the rest position and, in particular, contact 23 of this relay (fig. 2) is open, which prevents the establishment of the circuit according to the 2-10R road relay energization:
NO contact 24 of relay SL for control of direction selection relays, NO contact 25 of needle 1 locking relay 1LR, NO contact 26 of needle lock relay 3LR 3, contact contact 27 of relay 2LSP (relay to switch the approach and control closing conditions of ignal 2), NC contact 28 of relay <B> ç </B> lOLSP (totalizer relay for when approaching and closing control of signal 10),
NO contact 29 of 13LRS relay (13 needle approach and lockout relay), NO contact 23 of WS relay 1, NO contact 30 of 2-10CC relay control of route 2 -10, road relay 2-10R and terminal C.
The opening of the circuit at contact 23 of relay 1WS therefore prevents the activation of the route relay 2-10R through contact 30 of the relay 2-10CC controlling route 2-10; in other words, even if you want to establish route 2-10 (closing contact 30), relay 2-10R cannot be energized, as a result, because contact 23 of relay 1 WS will have remained open, that is to say that it will not be possible to establish route 2-10, which is the condition sought, then that, in the hypothesis considered, a train is brought into the station on track 1T coming from the east and heading west. The engagement, which has been called the nose-to-nose engagement, is therefore achieved.
The other nose to nose interlockings which are necessary between the two sides of the sets of tracks located on either side of the occupancy tracks are carried out in the same way and under the same conditions as those which have been described in the previous example of operation.