Dispositif d'actionnement électrique utilisé notamment pour l'actionnement d'organes auxiliaires d'avion. La présente invention se rapporte à un dispositif d'actionnement électrique tel que ceux destinés en premier lieu à être utilisés dans les avions comme moteur pour l'action- nement d'ailettes de refroidissement, de trap pes à bombes ou autres parties ou comme servomoteur pour l'actionne-ment des, gouver nails de direction et de profondeur ou autres surfaces de commande.
Le dispositif selon l'invention est carac térisé en ce qu'il comprend un moteur élec trique. un organe de commande mobile, des. Elrngrenages :de réduction intercalés. entre le moteur et l'organe de commande pour entraî ner cet organe à partir du moteur, un appa- il-il limiteur pour interrompre l'entraînement de l'organe de commande après un parcours prédéterminé de celui-ci, et des moyens pour inverser le sens du parcours dudit organe.
Le dessin annexé représente, à, titre d'exemples, plusieurs formes d'exécution du dispositif faisant l'objet de la présente inven- lion.
Fig. 1 est une vue en coupe par la ligne I-1 de la fi-,. 3 de la première forme d'exé cution appliquée à un dispositif d'ac-tionne- ment du genre vérin.
Fi-,. 2 est une coupe par la ligne II-II de la fig. 1.
Fig. 3 est une vue en plan partiellement en coupe de cette forme d'exécution. Fig. 4 est une vue en coupe montrant des détails. ,du moteur électrique et du frein d'in duit.
Fig. 5 en est une vue en bout.
Fig. 6 est une vue en élévation à plus grande échelle d'un interrupteur limiteur uti lisé dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1.
Fig. 7 est une coupe par la, ligne VII-VII de la fig. 6.
Fig. 8 montre une variante de l'interrup teur limiteur.
Fig. 9 et 10 montrent une troisième va riante de l'interrupteur limiteur vu de face . et de profil respectivement.
Fig. 11 est un schéma. de connexion com prenant les interrupteurs limiteurs, des fig. 6 et 7 ou :des fig. 9 et 10.
ri ig. 12 est une vue. partiellement en coupe de la partie d'un vérin avec interrupteurs re présentés aux fig. 9 et 10.
Fig. 13, 14 et 15 sont des vues en pers pective d'une autre forme d'exécution.
Le premier dispositif d'actionnement com prend un boîtier 1 contenant un moteur élec trique 2 (qui sera décrit par la suite) avec un frein électromagnétique, des engrenages de réduction 3 du type épicyclo'idal ou autre, disposés coaxialement par rapport à l'arbre d'entraînement 28 dudit moteur, et une en veloppe 4 contenant.
un organe coaxial au moteur et de commande 5 constitué par un piston plongeur mobile comme un tout, c'est- à-dire dans son ensemble dans l'espace à l'en. contre d'organes semblables oscillant autour d'un point fige par exemple. L'extrémité extérieure de ce piston est destinée à être reliée directement ou indirectement à l'organe à .commander.
Un arbre 6, entraîné par le moteur 2 par l'intermédiaire d'engrenages de réduction 3, est logé à l'intérieur de l'organe de @co:mmande 5 tubulaire. L'arbre 6 présente à sa périphé rie des rainures hélicoïdales. 7 constituant une vis à filets multiples et qui servent de che mins de roulement à des billes. 8 venant en prise par frottement avec la surface intérieure de l'organe de .commande 5.
Les billes 8, dont le,diamètre est notablement plus petit que la largeur de la rainure, sont maintenues espa cées par une cage tubulaire (non représentée), munie d'ouvertures. à travers lesquelles les, billes 8 font saillie.
Un accouplement électro magnétique 11, le, à griffes 13, est intercalé entre les engrenages de réduction 3 et l'arbre 6, l'élément d'entraînement 11 étant main tenu normalement en prise avec l'élément 12 par l'action d'un solénoïde 14, excité de fa çon permanente par du .courant, de telle ma nière que, lorsque le moteur est hors, circuit, l'engagement des griffes 13 soit maintenu, empêchant ainsi tout mouvement ultérieur non désiré de l'organe de commande 5.
Un ressort 15 est prévu pour dégager les griffes 13 et, par .conséquent, supprimer l'entraîne ment de l'organe de commande lors. d'une panne de courant. Le solénoïde 14 est alors désexcité et l'arbre 6 peut, dans ce cas, tour- ner librement autour -de son axe géométrique sans que le moteur électrique et ses. engre nages de réduction associés soient entraînés en rotation.
Le -solénoïde 14 est monté en rotation sur un prolongement 17 de l'arbre 6, à l'intérieur de l'élément d'accouplement 11 dont l'extré mité opposée à celle présentant les griffes 13, porte des engrenages planétaires 16. Bien que, normalement, le solénoïde 14 et le pro longement 17 tournent ensemble, l'élément d'accouplement 12 ayant une liaison d'en- traînement avec ledit prolongement 17, les griffes 13 sont représentées, dégagées, c'est- à-dire -dans la position qu'elles prennent lors qu'aucun courant ne passe à travers le solé noïde.
Le prolongement 17 comporte une bride 18 et est supporté par un palier 19 qui est maintenu -en position dans l'enveloppe 4, un écrou 20 servant à bloquer l'arbre par rapport au palier 19. La liaison d'entraîne ment ,entre l'élément 12 et le prolongement 17 est réalisée par l'engagement de dents: 21 prévues sur la bride 18, avec des encoches ménagées dans l'élément. 12.
Les rainures 7 ménagées dans l'arbre 6 ont un pas tel qu'ire pression axiale appli quée à l'organe de commande 5 (qui est em pêché .de tourner par des clavettes 5', selon la fig. 2), lorsque les éléments 11 et 12 de l'accouplement sont dégagés, en cas de panne de courant par exemple, provoque la rotation de l'arbre 6. Par conséquent, la surface de commande ou une autre partie d'un avion, qui devrait être actionnée par le dispositif décrit s'il y avait du courant, peut être déplacée manuellement par les organes. de commande habituels de l'avion.
L'enveloppe tubulaire 4 .contenant l'or gane de commande 5 mobile axialement peut être pourvue à ses. extrémités d'amortisseurs de choc 22, par exemple en caoutchouc syn thétique, pour limiter le mouvement de l'or gane de commande 5 et pour absorber les chocs lorsque le solénoïde 14 est déclenché.
Bien que, dans le dispositif décrit, le moteur, les engrenages @de réduction et l'organe de commande soient -disposés coaxialement dans un boîtier, le moteur et, si on le désire, les engrenages de réduction peuvent être montés en retrait de l'axe de l'organe de .commande, de manière à fournir un dispositif pouvant être utilisé dans,
les cas où il n'est pas possible de loger un dispositif d'aetionnement d'une longueur telle que celle nécessitée par la dis position .coaxiale des parties constituantes.
Le moteur est de préférence un moteur réversible. S'il s'agit d'un moteur à courant continu, il peut être du type série ou com- pound. Dans le cas d'un moteur série, de pré- férence deux bobines d'enroulement induc teur sont prévues sur les pôles; ces enroule ment.., ont alors deux conducteurs d'entrée, les conducteurs de sortie étant communs. à l'un des balais de :commutation. Si le moteur est un moteur à courant alternatif, il peut être de n'importe quel type approprié.
L'amenée de courant au solénoïde 14 se fait par un balai (non représenté) frottant sur une bague collectrice 23. On pourrait également prévoir le solénoïde fixe avec l'en traÎnement se faisant à travers le centre de celui-ci.
Bien qu'il soit préférable d'utiliser :des engrenages de réduction -du type épicyclo:idal, on pourrait prévoir tout autre type d'engre- na.ges propre à fournir le rapport de r6due- tion et: la force axiale nécessaire en vue d'ac tionner une surface de commande ou autre partie relativement lourde.
Pour s'assurer que le dispositif décrit ne puisse exercer une force dépassant une va leur prédéterminée, un mécanisme de déclen chement est prévu, agissant lors d'une sur- ebarge du :couple moteur. Dans la forme d'exécution représentée, ce mécanisme :con siste en un frein appliqué à un manchon 24, denté intérieurement, et recevant les engre nages de réduction 3. Ce frein comprend une bande de friction 25 entourant le manchon 24 et fixée au boîtier 1, cette bande 25 pou vant être serrée plus ou moins. fortement au moyen d'une vis 25' en vue :de régler le frei nage pour une charge déterminée, au-delà de laquelle la bande 25 glisse sur le man chon 24.
Un frein électromagnétique peut être adapté au moteur 2 pour empêcher l'induit et l'organe de :commande de tourner sous l'effet d'une charge.
Cc frein peut également avoir pour fonc- tïon d'arrêter rapidement le moteur lorsque l'un des interrupteurs limiteurs agit. Il com prend des enroulements qui sont interconnec- tés de telle manière avec les enroulements du moteur que ce frein agit lorsque le moteur est à l'arrêt et qu'il est relâché lorsque le moteur démarre. 'Lin tel frein est désigné d'une façon générale en 26 à la fig. 1 et -est représenté plus en détail aux fig. 4 et 5.
L'extrémité extérieure de l'axe 28 de l'induit 27 du mo teur est munie d'un disque de freinage 29 coopérant avec un disque de friction 30 non rotatif, monté<B>de</B> façon :coulissante sur ledit axe 28 et poussé vers la position de prise par le ressort 31.
Ce disque de friction 30 consti- tue également une armature d'un électro aimant à enroulement 32 qui est intercon- ne:cté avec les enroulements du moteur, @de sorte que, lorsque le moteur démarre, le cou rant excite l'enroulement 32 et le disque à friction 30 est éloigné du disque rotatif 29 par attraction. Des chevilles 33 (fig. 5) font saillie à partir de l'armature fixe de l'électro aimant et s'engagent :
dans des encoches 34 ménagées dans la périphérie :du disque, qui est ainsi empêché de tourner. Au lieu du frein décrit, on pourrait en prévoir un pour immobiliser un :organe rotatif du train d'en grenage, par exemple l'arbre 6, et en même temps pour déconnecter :ce train d'engrp,nage du moteur. C:ett-ç# disposition consisterait en un frein :combiné avec un :embrayage.
Dans chacun des cas prévus, le frein peut être commandé par des interrupteurs limi teurs tels que celui représenté aux fig. 9 et 10. On peut mentionner :que, dans le cas d'un frein actionné par électro-aimant, la bobine :de :celui-ci est de préférence à double enrou lement, dont l'un est branché en série et l'au tre en parallèle ou en shunt avec l'induit du moteur. On pourrait, cependant, utiliser tout type approprié de frein, par exemple un frein actionné par force centrifuge.
Dans une autre variante, on pourrait ob tenir un effort de freinage en inversant mo mentanément la marche du moteur.
L'organe de commande 5 ne doit pouvoir se déplacer que dans des limites déterminées à l'avance et la transmission de l'effort doit être interrompue lorsque chacune de ces, li mites :est atteinte. Ce résultat est obtenu par deus interrupteurs limiteurs: associés à l'organe de commande 5. De tels interrupteurs limi teurs sont indiqués d'une façon générale en 35 aux fig. 1, 11 et 12. Un de ces interrup teurs est prévu vers chaque extrémité du par cours @de l'organe de commande 5 et est ac tionné par une butée 36 solidaire dudit or gane de commande.
L'interrupteur limiteur représenté aux fig. 6 et 7 comporte une détente 37 pivotée en 38 et destinée à venir en prise avec la butée<B>36.</B> Cette détente 37, lorsqu'elle est bas culée vers la .droite à la fig. 7, tire sur un piston 39 qui, normalement, est poussé vers la gauche par un ressort 40, et -déclenche un mécanisme à genouillères comportant des en tretoises 41,
de sorte que ces, entretoises pren nent une position inclinée opposée, position dans laquelle des contacts mobiles 42 sont écartés des -contacts fixes 43.
Lorsque l'action sur la détente 37 .cesse par la marche inverse de l'organe de commande 5 ,ensuite de la mar che en sens inverse du moteur 2, le ressort 40 se détend et :déplace l'interrupteur vers, la po sition représentée à la fig. 7 dans laquelle les contacts 42, 43 sont refermés.
Les fig. 9 et 10.représentent une variante d'un interrupteur limiteur, dans laquelle les contacts- équivalents 42', 43' sont portés par des lames 44, 45, dont la première fait sail lie de manière à pouvoir être déplacée par la butée 36 en vue de séparer les contacts. La fig. 12 montre l'application de deux interrup teurs limiteurs du genre venant d'être décrit.
La fig. 8 représente une autre variante d'un interrupteur limiteur destiné à être branché de façon à inverser les. connexions du moteur 2 à chaque extrémité du parcours de l'organe de commande 5.
Cet interrupteur limiteur comprend un le vier basculant 47 isolé, comportant des lames élastiques 48,'48' opposées, portant chacune une paire de contacts 49, 49'. Chaque paire de contacts peut se déplacer vers un contact fixe supérieur 50 ou 50' et un contact infé rieur 51 ou 51'.
Les lames 48, 48' sont, d'une part, reliées de façon permanente à des bor nes 53, 53', par ides ressorts en épingle 52 et, d'autre part, aux contacts 50 et 51' dans une des positions. de l'interrupteur et, dans l'au tre position, aux contacts 51 et 50' respective- ment.
Les contacts fixes 50, 50', 51 et 51' sont reliés respectivement aux conducteurs 54, 54', 55, 55'. Le levier basculant 47 peut être dé placé dans chacune de ses positions par une barre 56 s'étendant à travers une fente 57 mé nagée .dans le boîtier 58 de l'interrupteur et dont l'extrémité inférieure s'engage dans un organe .coulissant 59 placé entre 1e levier bas culant 47 et une lame de ressort 60 portée par l'organe coulissant 59.
Cet organe 59 est muni de deux amortisseurs 61 destinés à venir en prise avec la butée 36 à chaque extrémité du parcours de l'organe de commande 5. 62 dé signe une butée fixe limitant le parcours de la coulisse 59.
Lorsque l'organe de commande 5 atteint une ,position terminale, l'interrupteur limi teur est a@ctio@uné .de manière à agir élastique- ment pour renverser des connexions du mo teur électrique 2. Par conséquent, si le pilote ou autre opérateur actionne l'interrupteur principal de commande 46 pour couper le cou rant électrique au moteur, l'organe .de com mande 5 ayant atteint sa position terminale, il suffit qu'il actionne à nouveau cet interrupteur pour faire revenir en ar rière l'organe de commande.
Ceci évite une confusion qui peut se produire lors que l'interrupteur principal .de commande 46 à -changement de marche n'est pas sur une des positions extrêmes et lorsque l'opé rateur ne sait pas avec certitude dans la quelle des deux positions extrêmes l'organe de commande 5 était placé au moment où il désirait inverser son mouvement. Dans la forme d'exécution du dispositif représentée aux fig. 13, 14 et 15, l'arbre 6 est muni d'un filet de vis s'engageant dans.
une partie filetée de l'orga-ne,de ,commande 5.
Le fonctionnement du dispositif décrit est le suivant: La fig. 11 montre qu'en fermant l'inter rupteur principal 46 à droite ou à gauche, on fait tourner le moteur à induit 27 dans un sens ou dans l'autre. Le moteur entraîne l'ar bre 6 par l'intermédiaire des engrenages de réduction 3 et de l'accouplement électro- magnétique 11, 12.
Les rainures hélicoidales de l'arbre 6 provoquent le déplacement axial des billes 8 qui, à leur tour, entraînent axiale- ment l'organe de commande 5.
La course de l'organe de commande 5 est limitée par la butée 36 fixée sur lui et qui ouvre l'interrupteur limiteur 35 correspon dant. Le courant est alors interrompu et le moteur s'arrête.
Dan:, la, forme d'exécution représentée aux fi.-. 13, 14 et 15, l'organe de commande 5 est entraîné par l'arbre 6 fileté coopérant avec un écrou solidaire :dudit organe et sur lequel est fixée la butée 36. Cet écrou présente une encoche destinée à venir s'engager sur la cla vette 5', .de façon à l'empêcher de tourner.
Le dispositif d'actionnement décrit peut être réalisé dans des dimensions variées :selon la force qui doit être exercée, la dimension du moteur peut varier de façon correspondante, mais .on: utilise :de préférence des moteurs de type standard, fonctionnant avec un courant de 24 volts en courant continu, par exemple, comme c'est le cas en aviation pour l'action- nement des organes auxiliaires.
Electrical actuation device used in particular for actuating auxiliary aircraft components. The present invention relates to an electric actuation device such as those intended primarily for use in airplanes as a motor for actuating cooling fins, bomb trap or other parts or as a servomotor. for the actuation of rudder and elevator or other control surfaces.
The device according to the invention is charac terized in that it comprises an electric motor. a movable control member,. Elrngrenages: intercalated reduction. between the motor and the control member to drive this member from the engine, a limiter device to interrupt the drive of the control member after a predetermined path thereof, and means for reverse the direction of travel of said organ.
The appended drawing represents, by way of example, several embodiments of the device forming the subject of the present invention.
Fig. 1 is a sectional view through the line I-1 of the fi- ,. 3 of the first form of execution applied to an actuator-type actuator device.
Fi- ,. 2 is a section taken along line II-II of FIG. 1.
Fig. 3 is a plan view partially in section of this embodiment. Fig. 4 is a sectional view showing details. , the electric motor and the induction brake.
Fig. 5 is an end view.
Fig. 6 is an elevational view on a larger scale of a limit switch used in the embodiment shown in FIG. 1.
Fig. 7 is a section taken on line VII-VII of FIG. 6.
Fig. 8 shows a variant of the limit switch.
Fig. 9 and 10 show a third variant of the limiter switch seen from the front. and profile respectively.
Fig. 11 is a diagram. connection comprising the limit switches, of fig. 6 and 7 or: fig. 9 and 10.
ri ig. 12 is a view. partially in section of the part of a jack with switches shown in fig. 9 and 10.
Fig. 13, 14 and 15 are perspective views of another embodiment.
The first actuating device comprises a housing 1 containing an electric motor 2 (which will be described later) with an electromagnetic brake, reduction gears 3 of the epicyclic or other type, arranged coaxially with respect to the drive shaft 28 of said motor, and a casing 4 containing.
a member coaxial with the motor and control 5 constituted by a plunger piston movable as a whole, that is to say as a whole in the space at the end. against similar organs oscillating around a frozen point for example. The outer end of this piston is intended to be connected directly or indirectly to the member to be controlled.
A shaft 6, driven by the motor 2 via reduction gears 3, is housed inside the tubular body of @co: mmande 5. The shaft 6 has helical grooves at its periphery. 7 constituting a screw with multiple threads and which serve as raceways for balls. 8 frictionally engaging the inner surface of the controller 5.
The balls 8, the diameter of which is significantly smaller than the width of the groove, are kept spaced apart by a tubular cage (not shown), provided with openings. through which the balls 8 protrude.
An electromagnetic coupling 11, the, with claws 13, is interposed between the reduction gears 3 and the shaft 6, the drive element 11 being held normally in engagement with the element 12 by the action of a solenoid 14, permanently energized by current, in such a way that, when the motor is switched off, the engagement of the claws 13 is maintained, thus preventing any further unwanted movement of the control member 5.
A spring 15 is provided to release the claws 13 and, consequently, to suppress the drive of the control member when. a power failure. The solenoid 14 is then de-energized and the shaft 6 can, in this case, rotate freely around its geometric axis without the electric motor and its. associated reduction gears are rotated.
The solenoid 14 is rotatably mounted on an extension 17 of the shaft 6, inside the coupling element 11 whose end opposite to that having the claws 13, carries planetary gears 16. Although that normally the solenoid 14 and the extension 17 rotate together, the coupling element 12 having a drive connection with the said extension 17, the claws 13 are shown, disengaged, that is to say -in the position they take when no current passes through the solé nide.
The extension 17 has a flange 18 and is supported by a bearing 19 which is held in position in the casing 4, a nut 20 serving to block the shaft relative to the bearing 19. The drive connection, between the 'element 12 and the extension 17 is produced by the engagement of teeth: 21 provided on the flange 18, with notches formed in the element. 12.
The grooves 7 formed in the shaft 6 have a pitch such that the axial pressure applied to the control member 5 (which is prevented from rotating by keys 5 ', according to FIG. 2), when the elements 11 and 12 of the coupling are released, in the event of a power failure for example, causes the rotation of the shaft 6. Therefore, the control surface or another part of an aircraft, which should be operated by the device described if there was current, can be moved manually by the organs. usual ordering of the aircraft.
The tubular casing 4 containing the axially movable control organ 5 may be provided with its. ends of shock absorbers 22, for example of synthetic rubber, to limit the movement of the control unit 5 and to absorb shocks when the solenoid 14 is triggered.
Although, in the device described, the motor, the reduction gears and the actuator are arranged coaxially in a housing, the motor and, if desired, the reduction gears can be mounted set back from the housing. axis of the control member, so as to provide a device that can be used in,
cases where it is not possible to accommodate an aetération device of a length such as that required by the .coaxial arrangement of the constituent parts.
The motor is preferably a reversible motor. If it is a direct current motor, it can be of the series or composite type. In the case of a series motor, preferably two field winding coils are provided on the poles; these windings .., then have two input conductors, the output conductors being common. to one of the: switching brushes. If the motor is an AC motor, it can be of any suitable type.
The current supply to the solenoid 14 is effected by a brush (not shown) rubbing on a slip ring 23. The fixed solenoid could also be provided with the dragging being done through the center thereof.
Although it is preferable to use: reduction gears - of the epicyclic type: ideal, any other type of gears suitable for providing the reduction ratio and: the necessary axial force could be provided. view to actuate a control surface or other relatively heavy part.
To ensure that the device described cannot exert a force exceeding a predetermined value, a release mechanism is provided, acting when the engine torque is overloaded. In the embodiment shown, this mechanism: consists of a brake applied to a sleeve 24, toothed internally, and receiving the reduction gears 3. This brake comprises a friction band 25 surrounding the sleeve 24 and fixed to the housing 1, this strip 25 can be tightened more or less. strongly by means of a screw 25 'in order to: adjust the braking for a determined load, beyond which the band 25 slides on the sleeve 24.
An electromagnetic brake can be fitted to the motor 2 to prevent the armature and the control member from rotating under the effect of a load.
This brake may also have the function of rapidly stopping the engine when one of the limit switches acts. It comprises windings which are interconnected with the motor windings in such a way that this brake acts when the motor is stopped and is released when the motor starts. Such a brake is generally designated at 26 in FIG. 1 and -is shown in more detail in FIGS. 4 and 5.
The outer end of the shaft 28 of the armature 27 of the motor is provided with a braking disc 29 cooperating with a non-rotating friction disc 30, mounted <B> </B> so: to slide on said axis 28 and pushed towards the engaged position by the spring 31.
This friction disc 30 also constitutes an armature of a winding electromagnet 32 which is interconnected with the windings of the motor, so that when the motor starts, the current energizes the winding 32. and the friction disc 30 is moved away from the rotating disc 29 by attraction. Dowels 33 (fig. 5) protrude from the fixed armature of the electromagnet and engage:
in notches 34 formed in the periphery: of the disc, which is thus prevented from rotating. Instead of the brake described, one could be provided to immobilize a: rotary member of the gear train, for example the shaft 6, and at the same time to disconnect: this gear train, motor swimming. C: ett-ç # arrangement would consist of a brake: combined with a: clutch.
In each of the cases provided, the brake can be controlled by limit switches such as that shown in FIGS. 9 and 10. It may be mentioned: that, in the case of an electromagnet-actuated brake, the coil: of: the latter is preferably with double winding, one of which is connected in series and the to be in parallel or in shunt with the motor armature. Any suitable type of brake could, however, be used, for example a brake actuated by centrifugal force.
In another variant, a braking force could be obtained by momentarily reversing the operation of the motor.
The control member 5 must be able to move only within predetermined limits and the transmission of the force must be interrupted when each of these limits: is reached. This result is obtained by two limit switches: associated with the control member 5. Such limit switches are generally indicated at 35 in FIGS. 1, 11 and 12. One of these switches is provided towards each end of the course @de the control member 5 and is actuated by a stop 36 integral with said control member.
The limit switch shown in fig. 6 and 7 comprises a trigger 37 pivoted at 38 and intended to come into engagement with the stop <B> 36. </B> This trigger 37, when it is bottom abutment towards the right in FIG. 7, pulls on a piston 39 which, normally, is pushed to the left by a spring 40, and triggers a toggle mechanism comprising trestles 41,
so that these spacers take an opposite inclined position, a position in which the movable contacts 42 are spaced from the fixed -contacts 43.
When the action on the trigger 37 ceases by the reverse operation of the control member 5, then the reverse operation of the motor 2, the spring 40 relaxes and: moves the switch to the position shown in fig. 7 in which the contacts 42, 43 are closed.
Figs. 9 and 10 represent a variant of a limit switch, in which the equivalent contacts 42 ', 43' are carried by blades 44, 45, the first of which protrudes connects so as to be able to be moved by the stop 36 in view to separate contacts. Fig. 12 shows the application of two limit switches of the type just described.
Fig. 8 shows another variant of a limiter switch intended to be connected so as to reverse them. connections of motor 2 at each end of the path of the controller 5.
This limit switch comprises an insulated rocking lever 47, comprising opposing elastic blades 48, '48 ', each carrying a pair of contacts 49, 49'. Each pair of contacts can move towards an upper fixed contact 50 or 50 'and a lower contact 51 or 51'.
The blades 48, 48 'are, on the one hand, permanently connected to terminals 53, 53', by hairpin springs 52 and, on the other hand, to the contacts 50 and 51 'in one of the positions. of the switch and, in the other position, to contacts 51 and 50 'respectively.
The fixed contacts 50, 50 ', 51 and 51' are respectively connected to the conductors 54, 54 ', 55, 55'. The rocking lever 47 can be moved in each of its positions by a bar 56 extending through a slot 57 in the housing 58 of the switch and the lower end of which engages in a sliding member. 59 placed between the bottom lever culant 47 and a leaf spring 60 carried by the sliding member 59.
This member 59 is provided with two shock absorbers 61 intended to engage with the stop 36 at each end of the path of the control member 5. 62 denotes a fixed stop limiting the path of the slide 59.
When the control member 5 reaches an end position, the limit switch is activated so as to act resiliently to reverse connections of the electric motor 2. Therefore, if the pilot or the like The operator actuates the main control switch 46 to cut off the electric current to the motor, the control unit 5 having reached its terminal position, it suffices that he actuates this switch again to return the motor to the rear. control unit.
This avoids a confusion which can occur when the main control switch 46 with shifting is not in one of the extreme positions and when the operator does not know with certainty which of the two extreme positions. the control member 5 was placed when he wanted to reverse his movement. In the embodiment of the device shown in FIGS. 13, 14 and 15, the shaft 6 is provided with a screw thread engaging in.
a threaded part of the organ, of, control 5.
The operation of the device described is as follows: FIG. 11 shows that by closing the main switch 46 to the right or to the left, the armature motor 27 is rotated in one direction or the other. The motor drives shaft 6 via reduction gears 3 and electromagnetic coupling 11, 12.
The helical grooves of the shaft 6 cause the axial displacement of the balls 8 which, in turn, axially drive the control member 5.
The stroke of the control member 5 is limited by the stop 36 fixed to it and which opens the corresponding limit switch 35. The current is then interrupted and the motor stops.
Dan :, the embodiment shown in fi.-. 13, 14 and 15, the control member 5 is driven by the threaded shaft 6 cooperating with a nut integral with: said member and on which the stop 36 is fixed. This nut has a notch intended to engage on the key 5 ', so as to prevent it from turning.
The actuating device described can be made in various sizes: depending on the force to be exerted, the size of the motor can vary correspondingly, but .on: used: preferably standard type motors, operating with a current 24 volts in direct current, for example, as is the case in aviation for the actuation of auxiliary devices.