Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen, insbesondere Lastzugbremsen. Die Erfindung betrifft eine Steuereinrich tung für Druckmittelbremsen, insbesondere Lastzugbremsen, mit mehreren mit Rückführ kolben versehenen :Steuerventilen, deren Stell glieder gemeinsam über einen Schwinghebel angetrieben werden. Bei diesen Steuerein richtungen werden für die Schwinghebel bis her gegossene oder im Gesenk gepresste Nicht profilstäbe oder mitunter auch hochkant gestellte Flachstäbe verwendet, die teure Ver bindungsmittel zwischen sich und den Stell gliedern erfordern. Gemäss der Erfindung wird vorgeschlagen, als Schwinghebel einen lose an den Stellgliedern anliegenden Flach stab (z.
B. ein Flacheisen) zu verwenden, der mit seinen Breitflächen senkrecht zur Schwingebene steht und an den den,Stellglie- dern zugekehrten .Stellen bogenförmig mit gleichfalls senkrecht zur Schwingebene ver laufenden Mantellinien abgekröpft ist. Da durch soll neben einer Vereinfachung und Verbilligung der Antriebsteile erreicht wer den, dass der ,Schwinghebel den Ausschlägen der Antriebsstange folgen kann, weil er sich auf den Enden der Stellglieder verschieben und abwälzen kann. Dabei soll er aber trotz dem durch seine Auflage entlang einer Man tellinie der Kröpfungen eine grosse Seiten stabilität besitzen.
Ein Ausführungsbeispiel der Steuerein richtung nach der Erfindung ist in der Zeich nung im Schnitt dargestellt.
Das Ausführungsbeispiel betrifft die Steuereinrichtung einer Mehrnetzbremse mit einer Drucklufthinterradbremse für einen Zugwagen, einer vom gleichen Ventil aus über einen Hilfskolben angetriebenen hydrau lischen Vorderradbremse und einer Druck luftanhängerbremse. Das Zugwagenbrems ventil 1, das Anhängerbremsventil 2 und der Hilfszylinder 3 der hydraulischen Vorderrad bremse sind zu einem Bauteil vereinigt. Die beiden Ventile sind im Abstand übereinander, aber entgegengesetzt zueinander angeordnet..
Sie haben gleiche Bauteile, nämlich je ein an beiden Enden offenes Rohrstück 4 für die Verbindung mit der Aussenluft, einen darauf festgeschweissten Dichtungskolben 5, eine Rückführfeder 6 für diesen Kolben, einen Ventilteller 7 zur Auflage auf das eine Ende des Rohres 4 und auf einen festen Sitz 8, eine Schliessfeder 9 für den Ventilteller und eine Verschlussschraube 10 für die mit der Druck luftquelle verbundene Klammer 11. An die Kammer 12 zwischen dem Kolben 5 und dein Sitz 8 ist beim Anhängerbremsventil ? die Steuerleitung für die Anhängerbremse und beim Zugwagenbremsventil 1 der Bremszylin der der Druckluftzugwagenbremse und der Hilfszylinder 3 rechts seines Kolbens 13 an geschlossen.
Diese Anschlüsse sind der Über sichtlichkeit halber in der Zeichnung weg gelassen.
Die einander zugekehrten Enden der Rohrstücke 4 liegen auf entgegengesetzten Seiten an den Enden eines Flacheisenhebels 14 an, der mit seinen Breitflächen senkrecht zu der durch die Ventile gehenden Schwing ebene steht. Der Hebel 1.4 ist in der Mitte durchbohrt und auf eine Stange 1 5 aufge schoben, die in Ausnehmungen 16 und 17 des Gehäuses 18 seitlich geführt ist. Der Ge häuseteil, der die Ausnehmung 16 trägt, ist. eine Querrippe und bildet für den Kopf der Stange 15 bezw. den Schwinghebel 14 einen Anschlag bei erreichter Vollbremsung bezw. Ausfall der beiden Druckluftnetze. Der Schwinghebel 14 ist an der Bohrung zur Auf nahme der Stange 15 ballig abgeschrägt.
In senkrechter Richtung hat die Stange 15 in den Ausnehmungen 16 und 17 so viel Spiel, dass sie Schwenkbewegungen ihres nicht ge zeichneten Antriebshebels mitmachen kann. Die Enden 19 und 20 des Hebels 14 sind den anliegenden Rohrenden zu bogenförmig mit. gleichfalls senkrecht zur Schwingebene vor laufenden Mantellinien abgekröpft und liegen lose längs einer Mantellinie dieser Kröpfun gen an den Rohrenden an, ohne deren Öff nung abzuschliessen. Der Schwinghebel 14 ist mit seinen Schmalflächen an den Seitenflä chen des Gehäuses 18 geführt.
Der Raum 21., in dein der Hebel 14 unter gebraeht ist, liegt unterhalb des Hilfszylin ders 3 zwischen den beiden Ventilen 1 und \? und ist durch die Ausnehmung 17 und gege benenfalls noch über ein nicht eingezeichnetes Sieb mit der Aussenluft verbunden. Auf der linken Seite ist der Raum 21 durch das Ge häuse 2\ des Anhängerbremsventils ? abge schlossen, das zu diesem Zweck flanschartig nach unten verlängert ist. Diese Anordnung ergibt eine gedrängte Bauform des Aggrega tes. Besondere Träger und Abdeckungen zwi schen den Ventilen und Gehäuseteilen sind nicht erforderlich.
Im Raum 21 ist. ausserdem die bei den bis herigen Bauarten unmittelbar hinter dein Kolben 5 des Anhängerbremsventils liegende Gegendruckfeder 23 untergebracht. und zwar stützt sich diese Feder am einen Ende mit einem Teller 24 in der Mulde ?5 an der vom Ventil abgewendeten Seite des Hebels 14 und am andern Ende mit einem Teller 26 an einer Stellschraube 27 in der Gehäusewand ab.
Die Stange 15 wird entweder unmittel bar oder über einen zweiten, nicht dargestell ten Schwinghebel in Abhängigkeit vom Hilfs kolben 13 in bekannter Weise vom Brems- liedienungabebel aus bewegt. Zum Bremsen wird die Stange 15 nach rechts gezogen. Da durch wird der Gleichgewichtszustand an den Stellgliedern der Ventile 1 und 2 geändert.
Das obere Ende 1.9 des Schwinghebels 14 ver stärkt die Kraft des Kolbens 5 und wirkt der Gegendruckfeder 23 entgegen, so dass der unter dem Steuerleitungsdruck stehende Kol ben 5 des Ventils 2 nach rechts geht und sein R,ohrstiiclL 4 vom Ventilteller abhebt.
Infolge dessen kann Druckluft aus dein Anbänger- bremsventil ? und damit auch aus der Steuer leitung über das Rohrstuck 4 am Hebelende 19 vorbei in den Raum 21 und aus diesem ins Freie entweichen. Das untere Ende 20 des Schwinghebels 14 schiebt: das Rohr des Zug- tvagenbremsventils 1 nach rechts und liebt den Ventilteller dieses Ventils von seinem festen Sitz 8 ab, in welchem Fall Druckluft in den an die Kammer 12, angeschlossenen Zugwagenbremszylinder strömt.
Dieser Vor gang bleibt in bekannter Weise bestehen, bis in den Ventilen eine Druckänderung hervor gerufen ist, die der Zugstangenkraft wieder das Gleichgewicht bietet. Dadurch, dass der Hebel 14 als Flachstab aus Eisen oder einem andern Material, auch in Blechform, hergestellt ist, ist er billig. Ausserdem ist er - weil er quergestellt ist auf einfache Weise mit der .Stange 15 zu ver binden, weil zu diesem Zweck nur ein Loch in der Hebelmitte und an der .Stange ein Kopf vorgesehen zu sein braucht.
Der Hebel kann dabei auch Winkelausschlägen und Verschie bungen der Stange 15 nach oben oder unten folgen, ohne dass dadurch ein nennenswerter Seitendruck auf die Ventilkolben bezw. ihre Führungen ausgeübt wird; denn die abge kröpften Hebelenden gleiten bezw. wälzen sich auf den Rohrenden ab, je nachdem der Schwinghebel in Längsrichtung verschoben oder verschwenkt \wird. Gleichzeitig ist ein Kippen des Hebels um seine Längsachse ver hindert, weil in waagrechter Richtung immer eine Zweipunktberührung zwischen den He bel- und Rohrenden bestehen bleibt. Die be schriebene Ausbildung hat ferner den Vorteil, dass die Reibungswiderstände im Ventil antrieb sehr klein sind.
Durch Anordnung der Gegendruckfeder 23 im Raum 21 rechts des Schwinghebels 1.4 ist es möglich, die Baulänge des Anhänger bremsventils 2 um den sonst innerhalb des Ventilgehäuses notwendigen Federraum zu vermindern. Gleichzeitig ist für diese Feder 23 die Anordnung einer Stellschraube 27 er leichtert. Durch Verändern der Vorspannug der Feder 23 kann der Zeitpunkt, zu dem im Anhängerbremsventil 2 die Mittelstellung er reicht wird, und damit die Voreilung dieses Ventils verändert werden. Eine besondere Voreilfeder am Zugwagenbremsventil ist in diesem Fall nicht mehr erforderlich. Sollte aber trotzdem eine solche erwünscht sein, so wäre zweckmässig in die Mulde 28 am untern Hebelende 20 eine Öse 29 eingesetzt, in die eine Zugfeder 30 eingehängt ist.
Das linke Ende der Feder 30 wäre an einer .Stell schraube 31 im Ventilgehäuse 22 befestigt.
Control device for pressure medium brakes, in particular truck brakes. The invention relates to a Steuereinrich device for pressure medium brakes, in particular truck brakes, with several pistons provided with return: control valves, the actuators of which are driven together via a rocker arm. In these Steuerein directions cast or die-pressed non-profile bars or sometimes also upright flat bars are used for the rocker arm, which require expensive Ver connecting means between themselves and the actuators. According to the invention, it is proposed that a flat rod (z.
B. a flat iron) should be used, which is perpendicular to the plane of oscillation with its broad surfaces and is bent at the .Stellen facing the actuators in an arc with surface lines also running perpendicular to the plane of oscillation. Since through to a simplification and cheapening of the drive parts is achieved who the that the rocker arm can follow the deflections of the drive rod because it can move and roll over the ends of the actuators. In spite of this, however, it should have great lateral stability due to its support along a manelline line of the cranks.
An embodiment of the control device according to the invention is shown in section in the drawing.
The embodiment relates to the control device of a multi-network brake with a compressed air rear wheel brake for a towing vehicle, a hydraulic front wheel brake driven by the same valve via an auxiliary piston and a compressed air trailer brake. The towing vehicle brake valve 1, the trailer brake valve 2 and the auxiliary cylinder 3 of the hydraulic front brake are combined into one component. The two valves are arranged at a distance from one another, but opposite one another ..
They have the same components, namely a pipe section 4 open at both ends for the connection with the outside air, a sealing piston 5 welded to it, a return spring 6 for this piston, a valve plate 7 for resting on one end of the pipe 4 and on a fixed one Seat 8, a closing spring 9 for the valve plate and a screw plug 10 for the clamp 11 connected to the compressed air source. Is the chamber 12 between the piston 5 and your seat 8 on the trailer brake valve? the control line for the trailer brake and the tractor brake valve 1 of the Bremszylin of the air train brake and the auxiliary cylinder 3 on the right of its piston 13 is closed.
These connections are omitted from the drawing for the sake of clarity.
The mutually facing ends of the pipe sections 4 are on opposite sides of the ends of a flat iron lever 14, which is with its broad surfaces perpendicular to the vibration level going through the valves. The lever 1.4 is pierced in the middle and pushed up onto a rod 1 5, which is guided in recesses 16 and 17 of the housing 18 laterally. The Ge housing part that carries the recess 16 is. a transverse rib and forms for the head of the rod 15 BEZW. the rocker arm 14 BEZW a stop when full braking is reached. Failure of the two compressed air networks. The rocker arm 14 is beveled at the bore to take on the rod 15 convex.
In the vertical direction, the rod 15 has so much play in the recesses 16 and 17 that it can participate in pivoting movements of its drive lever not drawn. The ends 19 and 20 of the lever 14 are curved with the adjacent pipe ends. also bent perpendicular to the oscillation plane in front of running surface lines and lie loosely along a surface line of these Kröpfun conditions on the pipe ends without completing their opening. The rocker arm 14 is guided with its narrow surfaces on the Seitenflä surfaces of the housing 18.
The space 21, in which the lever 14 is used, is below the auxiliary cylinder 3 between the two valves 1 and \? and is connected to the outside air through the recess 17 and, if necessary, via a sieve, not shown. On the left side is the space 21 through the housing 2 \ of the trailer brake valve? closed, which is extended downward like a flange for this purpose. This arrangement results in a compact design of the unit. Special supports and covers between the valves and housing parts are not required.
In room 21 is. also accommodated the counter-pressure spring 23 located in the previous designs directly behind the piston 5 of the trailer brake valve. This spring is supported at one end with a plate 24 in the recess? 5 on the side of the lever 14 facing away from the valve and at the other end with a plate 26 on an adjusting screw 27 in the housing wall.
The rod 15 is either moved directly or via a second rocking lever, not shown, depending on the auxiliary piston 13 in a known manner from the brake liedienungabebel. To brake the rod 15 is pulled to the right. Since the state of equilibrium on the actuators of valves 1 and 2 is changed.
The upper end 1.9 of the rocker arm 14 ver strengthens the force of the piston 5 and counteracts the counter-pressure spring 23, so that the piston 5 of the valve 2, which is under the control line pressure, goes to the right and its R, ohrstiiclL 4 lifts off the valve plate.
As a result, can compressed air come out of your trailer brake valve? and thus also escape from the control line via the pipe section 4 at the lever end 19 over into the space 21 and out of this into the open. The lower end 20 of the rocker arm 14 pushes: the pipe of the train carriage brake valve 1 to the right and loves the valve disk of this valve from its fixed seat 8, in which case compressed air flows into the carriage brake cylinder connected to the chamber 12.
This process remains in a known manner until a pressure change is called out in the valves, which brings the tie rod force back into balance. The fact that the lever 14 is made as a flat bar made of iron or some other material, including sheet metal, makes it cheap. In addition, it is - because it is positioned transversely in a simple manner with the .Stange 15 to bind ver, because for this purpose only a hole in the middle of the lever and on the .Stange a head needs to be provided.
The lever can also follow angular deflections and displacements of the rod 15 upwards or downwards, without this or any significant side pressure on the valve piston. their leadership is exercised; because the cranked lever ends slide respectively. roll on the pipe ends, depending on whether the rocker arm is moved or pivoted in the longitudinal direction. At the same time, the lever is prevented from tilting about its longitudinal axis because there is always a two-point contact between the lever and pipe ends in the horizontal direction. The training described also has the advantage that the frictional resistances in the valve drive are very small.
By arranging the counter-pressure spring 23 in space 21 to the right of the rocker arm 1.4, it is possible to reduce the overall length of the trailer brake valve 2 by the spring space otherwise required within the valve housing. At the same time, the arrangement of an adjusting screw 27 is facilitated for this spring 23. By changing the bias of the spring 23, the point in time at which the middle position in the trailer brake valve 2 is reached, and thus the advance of this valve can be changed. A special advance spring on the towing vehicle brake valve is no longer required in this case. However, should such a device be desired, an eyelet 29, into which a tension spring 30 is suspended, would expediently be inserted into the recess 28 at the lower end of the lever 20.
The left end of the spring 30 would be attached to a screw 31 in the valve housing 22.