Einrichtung zum Stabilisieren von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen. Es sind Stabilisierungseinrichtungen be kannt geworden, die auf hydraulischem Wege eine zwangsläufige Parallelführung der Achse zum Aufbau herbeiführen. Dies ge- sehieht dadurch, dass an dem Fahrzeugaufbau Zylinder auf beiden Seiten angebracht sind, die wechselseitig durch Rohre miteinander verbunden sind. Allen diesen bekannt gewor denen Einrichtungen haftet der Mangel an, dass sie wohl die beabsichtigte Parallelfüh rung herbeiführen können, aber nicht im stande sind, eine weiche Abfederung bei Un ebenheiten der Fahrbahn zu gewähren.
Ihr grösster Nachteil ist, dass das Rad einer Achse beim Überlaufen einer Unebenheit zwangsläufig das Abheben des Rades auf der andern Seite derselben Achse bewirkt.
Die Einrichtung gemäss der Erfindung beseitigt die erwähnten Mängel dadurch, dass sie die Stabilisierung allmählich eintreten lässt.
Auf der Zeichnung sind mehrere Aus führungsbeispiele des Gegenstandes der Er- findung sowie die Wirkungsweise derselben graphisch dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 die Einrichtung an einem Fahr zeug, Fig. 2 einen Teil der Einrichtung, Fig. 8 die Einrichtung im Schnitt, Fig. 4 das schematische Bild eines Fahr zeuges mit einer andern Stabilisierungsein richtung, wenn es auf ebener Fahrbahn fährt.
Fig. 5 ein schematisches Bild der Einrich tung nach Fig. 4, Fig. 6 ein schematisches Bild des Fahr zeuges, wenn es mit einem Rad über eine Unebenheit fährt, Fig. 7 einen Teil der Einrichtung nach Fig. 5 im Augenblick des Überfahrens der Unebenheit, Fig. 8 ein schematisches Bild des Fahr zeuges, wenn dasselbe durch eine Kurve fährt.
Fig. 9 ein schematisches Bild einer Ein richtung mit einer Reguliervorrichtung, die von Hand betätigt wird, Fig. 10 eine Reguliervorrichtung ähnlich der nach Fig. 9, die durch einen Fliehkraft regler angetrieben wird, und Fig. 11 eine ähnliche Reguliervorrich tung, die elektromagnetisch betätigt wird.
Nach Fig. 1 bezeichnet 1 den rechten Chassisträger, an dem die Ausgleichsvorrich tung 2 befestigt ist, und 3 den linken Chas- sisträger mit der daran befindlichen Aus gleichsvorrichtung 4. 5 sind die Wagen federn, die an der Fahrzeug-Hinterachse 6 befestigt sind.
Wie Fig. 2 für die linke Fahrzeugseite zeigt, sind die Wagenfedern 5 an der Hinter achse 6 durch Briden 7 befestigt, die gleich zeitig eine Lasche 8 mithalten. Die Lasche 8 nimmt das Gestänge 9 auf, das mit dem Hebel 10 gelenkig verbunden ist. Der Hebel 10 sitzt auf der Welle 11 der Ausgleichsvor richtung 4.
Die beiden Vorrichtungen 2 und 4 sind so angebracht, dass Abstandsänderungen zwi schen den Chassisträgern 1 bezw. 3 und der Achse 6 eine Drehung der Welle 11 hervor rufen.
Bewegt sich das Gestänge 9 nach oben, so dreht sich dabei die Welle 11, die nach Fig. 3 in dem Gehäuse 12 der Vorrichtung 4 gelagert ist und den Finger 13 besitzt, im Uhrzeigersinn. Der Finger 13 gleitet in einem zylindrischen Stein 14, der seinerseits in dem Kolben 15 gelagert ist, und schiebt den Kolben nach links, wobei aus dem Raum 16 Flüssigkeit durch den Kanal 17 in einen Raum 18 gelangt, der durch einen Kolben 19 abgeschlossen ist. Auf beiden Seiten des Kol bens 19 befinden sich die Federn 20 und 21.
Während nun die Flüssigkeit durch den Kolben 15 aus dem Raum 16 verdrängt wird, nimmt der Raum 22 auf der andern Seite des Kolbens 15 Flüssigkeit im selben Quantum auf. Diese Flüssigkeit wird aus dem Raum 23 dadurch geliefert, dass sich der Kolben 19 nach rechts verschiebt, wobei er die Feder 21 spannt und die Feder 20 entlastet. Die Flüs sigkeit muss, um aus dem Raum 23 in den Raum 22 zu gelangen, durch die Kanäle 24, 25 und 26 fliessen, wobei sie das Niederdruck- ventil 27 passieren muss, das durch die Kraft der Feder 28 auf seinen Sitz gedrückt wird.
Dieser Vorgang findet statt, wenn ein Rad des Fahrzeuges durch eine Unebenheit emporgeschleudert wird. Die Abwärtsbewe gung des Rades relativ zum Aufbau bedingt eine Drehung der Welle 11 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit ein Verdrängen der Flüssigkeit aus dem Raum 22 durch das Hochdruckventil 29, wobei die Kraft der Feder 30 überwunden werden muss. Die Flüssigkeit gelangt dann durch die Kanäle 25 und 24 wieder in den Raum 23 und drängt den Kolben 19 nach links, so dass dieser die Flüssigkeit aus dem Raum 18 wieder durch den Kanal 17 in den Raum 16 schiebt.
Das Ventil 29 besitzt einen Schlitz 31, der einen ständigen Durchgang für die Flüssigkeit freigibt, so dass stossweiser Übertritt der Flüssigkeit vermieden wird. Der Kolben 15 trägt an seinen Enden zur absoluten Abdich tung Ledermanschetten 32, die durch eine Verschraubung 33 gegen den Kolbenboden gedrückt werden. Die Verschraubung 33 be sitzt eine Bohrung 34, durch die Reserveöl aufgefüllt werden kann. Ein Kanal 35 stellt die Verbindung mit der Reserveölkammer 36 her; er ist durch ein Kugelventil 37 abge schlossen.
Die Reservekammer 36 im Gehäuse 12 steht durch die Leitung 38 mit der Re servekammer 39 im Gehäuse 40 der Aus gleichsvorrichtung 2 in Verbindung, welche sich auf der andern Seite des Fahrzeuges be findet, so dass der Ölstand in den beiden Kammern ausgeglichen ist. Beim Verdrängen von Flüssigkeit aus dem Raum 16 in den Raum 18 wird der in diesen Räumen ent stehende Druck durch die Leitung 41 der Flüssigkeit im Raum 42 übermittelt. Hier steht der Flüssigkeit die Federkraft des Niederdruckventils 43 entgegen, die erst überwunden werden muss, ehe Flüssigkeit in den Raum 44 eindringen kann.
Eingehende Versuche haben ergeben, dass die von der Fahrbahn herrührenden Uneben heiten wirksam abgefedert sind, wenn das Gestänge der einen Ausgleichsvorrichtung (zum Beispiel das Gestänge 9) 25 mm nach oben ausweichen kann. Der dabei verdräng ten Flüssigkeitsmenge soll annähernd die Flüssigkeitsaufnahme im Raum 18 ent sprechen.
Die Stärke der Federn 20 und 21 muss dabei so gewählt sein, dass ein Abspringen der Räder von der Fahrbahn nicht möglich wird.
Ebenso wie das Gestänge 9 eine Bewe gung nach oben ausführen kann, während das Gestänge 45 in Ruhe bleibt, kann auch das Gestänge 45 eine Bewegung ausführen. während das Gestänge 9 in Ruhe bleibt. Bei einer Bewegung des Gestänges 45 wird der Kolben 46 im Gehäuse 40 nach links geschoben und dabei Flüssigkeit aus dem Raum 47 durch die Kanäle 48 und 49 und durch die Leitung 50 in die Kanäle 24 und 25 gedrückt, wobei der Raum 23 aufgefüllt wird und der Kol ben 19 eine Bewegung nach links ausführen muss. Dieser spannt dann die Feder 20, wäh rend die Feder 21 eine Entlastung erfährt.
Der Raum 44 wird bei diesem Vorgang mit derselben Menge Flüssigkeit gefüllt, wie aus dem Raum 4 7 verdrängt wurde, wobei diese Flüssigkeit aus dem Raum 18 durch die Lei tung 41 geliefert wird und hierzu das Ventil 43 und den Kanal 52 passieren muss.
Bei entgegengesetzter Bewegung des Ge stänges 45 wird die Flüssigkeit wieder aus dem Raum 44 verdrängt; sie muss nach Über windung der Federkraft des Hochdruckven tils 53 durch die Leitung 41 in den Raum 18 zurückfliessen, wobei der Kolben 19 nach rechts bewegt wird und der Raum 23 durch den Kanal 24, die Leitung 50 und die Ka näle 49 und 48 Flüssigkeit in den Raum 47 abgibt. Der Kolben 19 ist ebenfalls mit feder belasteten Ledermanschetten 54 versehen und besitzt eine Bohrung 55, deren Öffnung durch Düsen bestimmt sein kann. Diese Boh rung 55 hat die Aufgabe, bei der Stoss dämpferwirkung sowohl als bei der stabili sierenden Wirkung der Einrichtung den Druckanstieg in den einzelnen Räumen zu regulieren und damit Stösse oder ruckweisen Übergang zu vermeiden.
Es kann dieser Durchgang auch ersetzt sein durch Boh- rungen, die in den Gehäusen 12 oder 40 vor gesehen sind, was dazu führt, dass man deren Öffnungen von aussen zu regulieren imstande ist.
Die zum Dämpfen der Schwingbewe gungen dienenden Hochdruckventile 29 und 53 und INTiederdruckventile 27 und 43 sind an besonderer Stelle der Einrichtung ange ordnet und wirken in folgender Weise: Bei beiderseitig gleicher Federbewegung, die eine Annäherung zwischen Radachse und Fahr zeugaufbau zur Folge hat, erfolgt eine Dros selung der aus den Räumen 16 und 47 auf einer Seite der Ausgleichsvorrichtungen aus tretenden Flüssigkeit durch die Niederdruck ventile 43 und 27 auf der andern Fahrzeug seite.
Bei beiderseitig gleicher Federbewe gung, die eine Entfernung zwischen Rad achse und Fahrzeugaufbau zur Folge hat, erfolgt eine Drosselung der aus den Räumen 22 und 44 auf einer Seite der Ausgleichs vorrichtungen austretenden Flüssigkeit durch die Hochdruckventile 29 und 53 auf der gleichen Fahrzeugseite. Bei einer Winkelbe wegung zwischen Radachse und Fahrzeug aufbau erfolgt im Falle einer gleichzeitigen Abstandsverringerung die Drosselung der aus den Räumen auf einer Seite der Aus gleichsvorrichtungen austretenden Flüssig keit durch die Niederdruckventile 27 und 43 auf der gleichen Fahrzeugseite, während bei gleichzeitiger Abstandsvergrösserung die Drosselung durch die Hochdruckventile auf der gleichen Fahrzeugseite erfolgt.
Solange das Fahrzeug wie nach Fig. 4 auf ebener Fahrbahn fährt, ist die in Fig. 5 schematisch dargestellte Stabilisierungsein- richtung mit runden Gehäusen und Flügel kolben in Ruhe und der Kolben 19 steht in der Mitte.
Fährt nun das Fahrzeug, wie in Fig. 6 schematisch dargestellt ist, über eine Un ebenheit von der Höhe lt., so wird das auf dieser Seite befindliche Gestänge 9 ange hoben und dabei der Hebel 10 im Uhrzeiger sinn gedreht. Gemäss Fig. 5 wird dadurch der Flügelkolben 56 im selben Sinne gedreht, so dass er Flüssigkeit aus der Kammer 57 durch die Leitung 58 in den Raum 59 drängt. Der Kolben 19 verschiebt sich nach rechts (Fig. 7) und drückt Flüssigkeit aus dem Raum 60 durch die Leitungen 61 und 62 in den Raum 63.
Der analoge Vorgang tritt ein, wenn das Gestänge 9 in Ruhe bleibt, da gegen das Gestänge 45 angehoben und Flüs sigkeit durch den Flügelkolben 64 aus der Kammer 65 durch die Leitungen 66 und 61 in den Raum 60 gedrängt wird, so dass dann der Kolben 19 eine Bewegung nach links ausführt und Flüssigkeit aus dem Raum 59 durch die Leitung 67 in den Raum 68 drängt. Bei gleicher Abstandsänderung der Achse vom Aufbau auf beiden Seiten bleibt der Kolben 19 in Ruhe, und es findet nur ein Übertritt der Flüssigkeit aus dem Raum 65 in den Raum 63 bezw. aus dem Raum 57 in den Raum 68 statt.
Den Vorgang der Stabilisierung zeigt Fig. 8 schematisch. Tritt eine Fliehkraft C auf, die in dem Schwerpunkt kS\ des Fahr zeugaufbaues angreift, so dreht sie diesen um die mit A bezeichnete ideelle Achse, wo bei dann die Hebel gegenläufig verschwenkt werden, so wie es die Pfeile anzeigen. Beide Flügelkolben drängen in diesem Falle Flüs sigkeit durch die eine Leitung, zum Beispiel die Leitung 58, in den Raum 59, so dass der Kolben 19 mit doppelter Geschwindigkeit nach rechts gedrängt wird, wobei die Flüssig keit aus dem Raum 60 durch die Leitung 61 in die Leitungen 62 und 66 gelangt und je zur Hälfte die Räume 63 und 65 füllt.
Da bei ist wichtig, dass die Flüssigkeit vor dem Eindringen in den Raum 63 das Ventil 69 passieren muss, während sie in den Raum 65 frei gelangen kann. Ein Neigen des Auf baues wird also auch durch diese Einrichtung praktisch verhindert.
Fig. 9 zeigt dieselbe Einrichtung, jedoch mit nebeneinander liegenden Zylindern, indem die Gehäuse 70 und 71 je zwei nebeneinander liegende Kolbenbohrungen 72, 73, 74 und 75 besitzen, in denen sich die Kolben 76, 77, 78 und 79 befinden. Die Kolben sind angetrieben durch die Pleuel 80, 81, 82 und 83, die ihrer- seits mit den an den Wellen 84 und 85 be findlichen Armen 86, 87, 88 und 89 in Ver bindung stehen. Die Führung der Leitungen und die Anordnung der Ausgleichsvorrich tungen und' des Kolbens 19 entsprechen der Einrichtung nach Fig. 3. Nur ist hier in die Leitung<B>90</B> ein Schieber 91 eingeschaltet, der durch die Feder 92 offen gehalten wird.
Der Schieber 91 befindet sich in dem Gehäuse 93, in welches auf der entgegengesetzten Seite der Feder die Leitung 94 einmündet, die an ihrem andern Ende mit dem im Gehäuse 95 vorgesehenenRaum 96 in Verbindung steht. In dem Raum 96 ist ein Kolben 97 verschiebbar, der durch eine Feder 98 gegen die Schraube 99 gedrückt wird. Hinter dem Kolben 97 ist ein Raum 100 vorhanden, der durch ein Rückschlagventil <B>101</B> mit dem Raum 96 in Verbindung steht. Wird die Schraube 99 nach links bewegt, so drängt der Kolben 97 Flüssigkeit aus dem Raum 96 in die Leitung 94, so dass der Schieber 91 die Leitung 90 abschliesst und die Vorrichtung mit dem Kol ben 19 abschaltet.
Diese Reguliervorrichtung ist notwendig bei Fahrzeugen, bei denen in Standruhe Rückschläge aus Geräten zu erwarten sind (Geschütze). Wird die Schraube 99 wieder zurück-, also nach rechts bewegt, so drückt die Feder 98 den Kolben 9 7 ebenfalls nach rechts, wobei die in dem Raum 100 befind liche Flüssigkeit durch das Rüekschlagventil 101 in den Raum 96 gelangen kann. Zudem wird der Schieber durch die Feder 92 zurück gedrückt und dabei die Leitung 90 freige geben.
Fig. 10 zeigt eine Reguliervorrichtung, bei welcher der Schieber 102 als Drehschie ber ausgebildet ist, an dem sich der Hebel 103 befindet, der durch ein Gelenk mit dem Gestänge 104 und einem Fliehkraftregler 105 in Verbindung steht. Der Fliehkraftregler wird angetrieben durch die Welle 106, die ihrerseits mit einer Getriebewelle des Fahr zeuges gekuppelt ist und die nur dann dre hende Bewegungen ausführt, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt. Bei Standruhe ist= des halb der Drehschieber<B>1022</B> geschlossen, wäh- rend er sofort bei Beginn der Fahrt geöffnet wird.
Fig. 11 zeigt eine Reguliervorrichtung, bei welcher der Drehschieber 102, an dessen Hebel 103 ein Gestänge 107 angeschlossen ist, durch eine Feder 108 ständig geschlossen ge halten wird, während beim Schliessen des Stromkreises durch den Schalter<B>109</B> die Spule 110 einen Eisenkern 111 anzieht, mit dem das Gestänge 107 in Verbindung steht, und den Drehschieber 102 öffnet.
Die Erfindung umfasst auch andere als die in der Zeichnung dargestellten Ausfüh rungsbeispiele; auch können die zusätzlichen Vorrichtungen mit andern Mitteln als mit Kolben ausgerüstet sein.
Device for stabilizing vehicles, in particular motor vehicles. There are stabilization devices be known that bring about an inevitable parallel guidance of the axis to the structure by hydraulic means. This is achieved in that cylinders are attached to the vehicle body on both sides and are mutually connected to one another by pipes. All of these known devices are liable to the defect that they can bring about the intended parallel guidance, but are not able to provide a soft cushioning in the case of uneven road surfaces.
Their greatest disadvantage is that the wheel on one axle when crossing a bump inevitably causes the wheel on the other side of the same axle to lift off.
The device according to the invention overcomes the mentioned shortcomings by allowing the stabilization to occur gradually.
In the drawing, several exemplary embodiments of the subject matter of the invention and the mode of operation thereof are shown graphically, namely: FIG. 1 shows the device on a vehicle, FIG. 2 shows part of the device, FIG. 8 shows the device in section, Fig. 4 is the schematic image of a vehicle with a different Stabilisierungsein direction when driving on a flat road.
Fig. 5 is a schematic image of the Einrich device according to Fig. 4, Fig. 6 is a schematic image of the driving tool when it drives a wheel over a bump, Fig. 7 shows part of the device of FIG. 5 at the moment of driving over the Unevenness, Fig. 8 is a schematic picture of the driving tool when the same drives through a curve.
Fig. 9 is a schematic diagram of a device with a regulating device that is operated by hand, Fig. 10 is a regulating device similar to that of FIG. 9, which is driven by a centrifugal regulator, and Fig. 11 is a similar Reguliervorrich device, the electromagnetic is operated.
According to FIG. 1, 1 designates the right chassis support to which the compensation device 2 is attached, and 3 the left chassis support with the compensation device 4 located thereon. 5 are the car springs that are fastened to the vehicle rear axle 6.
As shown in Fig. 2 for the left side of the vehicle, the car springs 5 are attached to the rear axle 6 by clamps 7, which hold a tab 8 at the same time. The tab 8 receives the linkage 9, which is articulated to the lever 10. The lever 10 sits on the shaft 11 of the compensation device 4.
The two devices 2 and 4 are attached so that changes in distance between tween the chassis supports 1 BEZW. 3 and the axis 6 cause the shaft 11 to rotate.
If the linkage 9 moves upwards, the shaft 11, which is mounted in the housing 12 of the device 4 according to FIG. 3 and has the finger 13, rotates clockwise. The finger 13 slides in a cylindrical stone 14, which in turn is mounted in the piston 15, and pushes the piston to the left, whereby liquid passes from the space 16 through the channel 17 into a space 18 which is closed by a piston 19. The springs 20 and 21 are located on both sides of the piston 19.
While the liquid is now being displaced from the space 16 by the piston 15, the space 22 on the other side of the piston 15 takes up liquid in the same quantity. This liquid is supplied from the space 23 in that the piston 19 moves to the right, whereby it tensions the spring 21 and relieves the spring 20. In order to get from the space 23 into the space 22, the liquid must flow through the channels 24, 25 and 26, whereby it must pass the low-pressure valve 27, which is pressed onto its seat by the force of the spring 28.
This process takes place when a wheel of the vehicle is thrown up through a bump. The downward movement of the wheel relative to the structure causes a counterclockwise rotation of the shaft 11 and thus a displacement of the liquid from the space 22 through the high pressure valve 29, the force of the spring 30 must be overcome. The liquid then passes through the channels 25 and 24 back into the space 23 and pushes the piston 19 to the left, so that it pushes the liquid out of the space 18 again through the channel 17 into the space 16.
The valve 29 has a slot 31 which releases a permanent passage for the liquid, so that the liquid is prevented from spilling over. The piston 15 carries at its ends to the absolute waterproofing device leather sleeves 32 which are pressed by a screw 33 against the piston head. The screw 33 be seated a hole 34 through which reserve oil can be filled. A channel 35 establishes the connection with the reserve oil chamber 36; it is closed abge by a ball valve 37.
The reserve chamber 36 in the housing 12 is through the line 38 with the Re servekammer 39 in the housing 40 of the compensation device 2 in connection, which is located on the other side of the vehicle, so that the oil level in the two chambers is balanced. When displacing liquid from space 16 into space 18, the pressure ent in these spaces is transmitted through line 41 of the liquid in space 42. Here, the liquid is opposed by the spring force of the low-pressure valve 43, which must first be overcome before liquid can penetrate into the space 44.
In-depth tests have shown that the unevenness caused by the road surface is effectively cushioned if the linkage of one compensating device (for example linkage 9) can move 25 mm upwards. The amount of liquid displaced should approximately correspond to the liquid absorption in space 18.
The strength of the springs 20 and 21 must be selected so that the wheels cannot jump off the road.
Just as the linkage 9 can move upward while the linkage 45 remains at rest, the linkage 45 can also perform a movement. while the linkage 9 remains at rest. When the rod 45 is moved, the piston 46 in the housing 40 is pushed to the left and liquid is pressed out of the space 47 through the channels 48 and 49 and through the line 50 into the channels 24 and 25, the space 23 being filled and the Piston 19 must move to the left. This then tensions the spring 20, while the spring 21 experiences relief.
During this process, the space 44 is filled with the same amount of liquid as was displaced from the space 4 7, this liquid being supplied from the space 18 through the pipe 41 and for this purpose the valve 43 and the channel 52 must pass.
If the rod 45 moves in the opposite direction, the liquid is again displaced from the space 44; after overcoming the spring force of the high-pressure valve 53, it must flow back through the line 41 into the space 18, the piston 19 being moved to the right and the space 23 flowing through the channel 24, the line 50 and the channels 49 and 48 liquid the room 47 gives up. The piston 19 is also provided with spring-loaded leather sleeves 54 and has a bore 55, the opening of which can be determined by nozzles. This Boh tion 55 has the task of regulating the pressure increase in the individual rooms in the shock absorber effect as well as in the stabilizing effect of the device and thus to avoid shocks or jerky transition.
This passage can also be replaced by bores which are provided in the housings 12 or 40, which means that the openings thereof can be regulated from the outside.
The high-pressure valves 29 and 53 and low-pressure valves 27 and 43, which are used to dampen the oscillating movements, are arranged at a special point in the device and act in the following way: If the spring movement is the same on both sides, which results in an approach between the wheel axle and the vehicle structure, a drop occurs Selung the liquid emerging from the spaces 16 and 47 on one side of the balancing devices through the low pressure valves 43 and 27 on the other side of the vehicle.
With the same spring movement on both sides, which results in a distance between the wheel axle and the vehicle body, the liquid emerging from the spaces 22 and 44 on one side of the compensation devices is throttled through the high-pressure valves 29 and 53 on the same side of the vehicle. In the event of an angular movement between the wheel axle and the vehicle body, if the distance is reduced at the same time, the liquid exiting the spaces on one side of the equalizing devices is throttled by the low-pressure valves 27 and 43 on the same side of the vehicle, while if the distance is increased at the same time, the high-pressure valves are used to throttle takes place on the same side of the vehicle.
As long as the vehicle is traveling on a level road, as shown in FIG. 4, the stabilization device shown schematically in FIG. 5 with round housings and wing pistons is at rest and the piston 19 is in the middle.
Now the vehicle, as shown in Fig. 6 is shown schematically, over an unevenness of the height lt., The linkage located on this side 9 is raised and the lever 10 rotated clockwise. According to FIG. 5, the vane piston 56 is thereby rotated in the same direction, so that it forces liquid out of the chamber 57 through the line 58 into the space 59. The piston 19 moves to the right (FIG. 7) and pushes liquid out of the space 60 through the lines 61 and 62 into the space 63.
The analogous process occurs when the linkage 9 remains at rest, since it is raised against the linkage 45 and liquid is forced by the wing piston 64 out of the chamber 65 through the lines 66 and 61 into the space 60, so that the piston 19 executes a movement to the left and forces liquid from the space 59 through the line 67 into the space 68. With the same change in distance of the axis from the structure on both sides, the piston 19 remains at rest, and there is only one passage of the liquid from the space 65 into the space 63 respectively. from room 57 to room 68.
The process of stabilization is shown schematically in FIG. 8. If a centrifugal force C occurs, which attacks the center of gravity kS \ of the vehicle structure, it rotates it around the ideal axis designated with A, where the levers are then pivoted in opposite directions, as indicated by the arrows. In this case, both vane pistons force liquid through one line, for example line 58, into space 59, so that piston 19 is forced to the right at double speed, the liquid from space 60 through line 61 in the lines 62 and 66 arrives and each half fills the spaces 63 and 65.
Since it is important that the liquid must pass the valve 69 before entering the space 63, while it can freely enter the space 65. A tendency to build is also practically prevented by this facility.
9 shows the same device, but with cylinders lying next to one another, in that the housings 70 and 71 each have two piston bores 72, 73, 74 and 75 lying next to one another, in which the pistons 76, 77, 78 and 79 are located. The pistons are driven by the connecting rods 80, 81, 82 and 83, which in turn are connected to the arms 86, 87, 88 and 89 located on the shafts 84 and 85. The routing of the lines and the arrangement of the compensating devices and 'of the piston 19 correspond to the device according to FIG. 3. Only here a slide 91 is switched into the line 90, which is kept open by the spring 92 .
The slide 91 is located in the housing 93, into which the conduit 94 opens on the opposite side of the spring, the other end of which is connected to the space 96 provided in the housing 95. A piston 97, which is pressed by a spring 98 against the screw 99, can be displaced in the space 96. Behind the piston 97 there is a space 100 which is in communication with the space 96 through a check valve 101. If the screw 99 is moved to the left, the piston 97 forces liquid from the space 96 into the line 94, so that the slide 91 closes the line 90 and the device with the piston 19 switches off.
This regulating device is necessary for vehicles in which kickbacks from devices are to be expected when stationary (guns). If the screw 99 is moved back again, ie to the right, the spring 98 also pushes the piston 9 7 to the right, the liquid in the space 100 being able to pass through the check valve 101 into the space 96. In addition, the slide is pushed back by the spring 92 and thereby give the line 90 free.
10 shows a regulating device in which the slide 102 is designed as a rotary slide on which the lever 103 is located, which is connected to the linkage 104 and a centrifugal governor 105 through a joint. The centrifugal governor is driven by the shaft 106, which in turn is coupled to a transmission shaft of the driving tool and which only executes rotating movements when the vehicle is moving. When the vehicle is stationary, the rotary valve <B> 1022 </B> is closed, while it is opened immediately when the journey begins.
Fig. 11 shows a regulating device in which the rotary valve 102, to the lever 103 of which a linkage 107 is connected, is kept closed by a spring 108, while when the circuit is closed by the switch <B> 109 </B> the Coil 110 attracts an iron core 111, with which the rod 107 is connected, and opens the rotary valve 102.
The invention also includes other examples than the Ausfüh shown in the drawing; the additional devices can also be equipped with means other than pistons.