Triebdrehgestell für elektrische Schienenfahrzeuge. Bei .den bisher bekannten Triebdreh gestellen elektrischer Triebfahrzeuge wird entweder jede Triebachse durch einen beson deren., quer zur Fahrzeuglängsachse -ange- ordneten Triebmotor mittelst Stirnräder, oder durch einen in der Fahrtrichtung liegenden Triebmotor durch Kegel- bezw. Kegel- und Stirnräder angetrieben.
Im zweiten Fall ist es möglich, mit einem Längsmotor zwei Triebachsen anzutreiben. Diese bekannten Ausführungen haben den Nachteil, dass sie viel Platz in Anspruch nehmen.
Bei querliegendem Triebmotor mit längs liegenden Zwischenwellen werden bemerkens werte Vorteile des Quermotors mit denen der Längszwischenwelle vereinigt. Der Quer motor findet reichlich Platz im Drehgestell, auch für die Leistung zweier oder mehr Triebachsen. Die Zwischenwelle aber kann die grösstmögliche Länge zwischen zwei Triebachsen ausnützen.
Die Erfindung betrifft ein Triebdreh gestell für elektrische Schienenfahrzeuge mit nur einem quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Triebmotor, wobei erfindungs gemäss das Motordrehmoment über Kegel räder und längsliegende gelenkige Wellen auf zwei Triebachsen übertragen wird und der Antrieb der Triebachsen über ein ge meinsames Ritzel auf nur einem Motor wellenende erfolgt.
Die Zeichnung zeigt schematisch zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes. Fig. 1 ist der Aufriss und Fig. 2 der Grundriss eines Antriebes mit Federtopf kupplung; Fig. 3 zeigt den Antrieb mit Kar dangelenken.
Im Triebdrehgestellrahmen 1 ist ein Quermotor 2 mit angebautem Getriebekasten 4 gelagert. Der Motor 2 treibt über ein Über setzungskegelgetriebe 3 und über Federtopf kupplungen 6 (Fig. 2) bezw. über die ge lenkigen Wellen 5 (Fig. 3) sowie über die Achsantriebe 7 die Triebachsen 8 an. Die Re aktionshebel 12 für den Achsantrieb 7 sind am Motor 2 bezw. am Getriebekasten 4 ange- lenkt. Durch die Federung 10 (Fig. 1) wird das Triebdrehgestell durch Blatt- und Schraubenfedern doppelt abgefedert. Der Wagenkasten stützt sich auf die seitlichen Blattfedern 11 ab und wird dadurch drei fach abgefedert.
In Fig. 3 ist auf der einen Triebachse 8 noch ein Bremszahnrad 9, dessen Verwendung bei Bahnen mit Zahnstangenstrecke üblich ist, mit strichpunktierten Linien angedeutet.
Ausser Federtopfkupplungen oder Kar danwellen können zur Übertragung des Mo tordrehmomentes auch andere Übertragungs- systeme zur Anwendung kommen.
Die gezeigten Drehgestelltypen weisen beide folgende Vorteile auf: Durch einen Triebmotor werden zwei Achsen angetrieben, wodurch günstige Adhäsionsverhältnisse er zielt werden. Trotz Quermotor wird das Mo tordrehmoment nicht wie üblich über Stirn räder und über querliegende Gelenkwellen, sondern über Kegelräder und über längslie gende gelenkige Wellen 5 oder 6 auf die Achsantriebe 7 übertragen, wodurch für den Antrieb von zwei Triebachsen am Motor nur ein Getriebekasten 4, der unmittelbar am Triebmotor 2 angebaut ist, benötigt wird. Von der Motorwelle ist nur ein Wellenende mit einem Ritzel zu versehen.
Der Triebmotor 2 und der Übersetzungs getriebekasten 4 werden zu einer Einheit zu sammengebaut und dienen als Rahmenver steifung, wodurch die ganze Drehgestellkon struktion billig, leicht und solide ausgeführt werden kann. In jedem Falle ist genügend Platz vorhanden, um den Triebmotor 2 mit Getriebe 3 und Getriebekasten 4 nach oben oder nach unten ausbauen zu können. Das ganze Gewicht des Triebmotors 2, des Ge triebes 3 und des Getriebekastens 4 ist durch die doppelte Drehgestellfederung 10 abge federt, wodurch Fahrzeug und Oberbau ge schont werden.
Die Motorbaulänge wird durch die .Spurweite nicht begrenzt, da der Platz für den Motor bis zum ausserhalb der Trieb räder liegenden Drehgestell-Längsträger aus genützt werden kann, wodurch sich grössere Motorleistungen einbauen lassen, im Gegen satz zu den für Quermotoren bekannten An- ordnungen, wo der Motor mit seinem Getriebe zwischen den Triebradbandagen liegt. Die gezeigte Anordnung kann für grosse wie für kleine Radstände Verwendung finden.
Die Ausführung nach Fig. 3 eignet sich insbeson dere für Vollbahntriebwagen, weil die längs- seitig angeordneten Gelenkwellen 5 den grösstnotwendigen Radstand ermöglichen. Die Federtopfkupplung 6 (Fig. 2) lässt sich mit Leichtigkeit auch bei kleinen Radständen einbauen.
Es könnte auch der Wagenkasten über eine Wiege auf das Drehgestell abgestützt sein. Bei den bekannten Ausführungen die ser Art erfolgt die Wagenkastenabstützung über einen eigens dazu bestimmten Wiege balken, der etwa in der Drehgestellquerachse liegt. Statt dessen kann im vorliegenden Falle die Funktion des genannten Wiege balkens durch die zusammengebaute Einheit von Triebmotor und Getriebekasten über nommen werden, wobei die Kastentragfedern 11 in ihrer Mitte mit dem Triebmotor und dem Getriebekasten unmittelbar verbunden sind.
Motor bogie for electric rail vehicles. In .the previously known motor bogies for electric traction vehicles, either each drive axle is driven by a special drive motor arranged transversely to the longitudinal axis of the vehicle by means of spur gears, or by a drive motor located in the direction of travel by cone or Driven bevel and spur gears.
In the second case it is possible to drive two drive axles with one longitudinal motor. These known designs have the disadvantage that they take up a lot of space.
In the case of a transverse drive motor with longitudinal intermediate shafts, remarkable advantages of the transverse motor are combined with those of the longitudinal intermediate shaft. The transverse motor has plenty of space in the bogie, also for the power of two or more drive axles. The intermediate shaft, however, can utilize the greatest possible length between two drive axles.
The invention relates to a drive bogie for electric rail vehicles with only one drive motor arranged transversely to the longitudinal axis of the vehicle, whereby according to the invention the motor torque is transmitted to two drive axles via bevel gears and longitudinal articulated shafts and the drive of the drive axles via a common pinion on only one motor shaft end he follows.
The drawing shows schematically two exemplary embodiments of the subject matter of the invention. Fig. 1 is the front view and Fig. 2 is the plan view of a drive with a spring cup coupling; Fig. 3 shows the drive with Kar dangelenken.
A transverse motor 2 with an attached gear box 4 is mounted in the motor bogie frame 1. The motor 2 drives over a reduction bevel gear 3 and spring cup clutches 6 (Fig. 2) respectively. Via the articulated shafts 5 (Fig. 3) and the axle drives 7, the drive axles 8 to. The Re action lever 12 for the axle drive 7 are respectively on the engine 2. linked to the gear box 4. Through the suspension 10 (Fig. 1) the motor bogie is double-sprung by leaf and helical springs. The car body is supported on the lateral leaf springs 11 and is thereby cushioned three times.
In Fig. 3, on the one drive axle 8, a brake gear 9, the use of which is customary for railways with a rack and pinion section, indicated by dash-dotted lines.
In addition to spring cup clutches or Kar dan shafts, other transmission systems can also be used to transmit the engine torque.
The types of bogies shown both have the following advantages: Two axles are driven by a drive motor, whereby favorable adhesion conditions are aimed at. Despite the transverse engine, the engine torque is not transmitted via spur gears and transverse cardan shafts as usual, but via bevel gears and longitudinally articulated shafts 5 or 6 to the axle drives 7, which means that only one gearbox 4, which is used to drive two drive axles on the engine is attached directly to the engine 2, is required. Only one end of the motor shaft is to be provided with a pinion.
The drive motor 2 and the translation gearbox 4 are built into one unit and serve as a frame stiffening, whereby the whole Bogie construction can be carried out cheap, easy and solid. In any case, there is enough space to be able to expand the drive motor 2 with gear 3 and gear box 4 upwards or downwards. The whole weight of the engine 2, the Ge gear 3 and the gear box 4 is suspended abge by the double bogie suspension 10, whereby the vehicle and superstructure are ge spared.
The overall engine length is not limited by the track width, since the space for the engine can be used up to the bogie side member lying outside the drive wheels, which allows greater engine power to be installed, in contrast to the arrangements known for transverse engines, where the engine with its gearbox is located between the drive wheel drums. The arrangement shown can be used for both large and small wheelbases.
The embodiment according to FIG. 3 is particularly suitable for full rail vehicles because the cardan shafts 5 arranged along the side enable the wheelbase that is most necessary. The spring cup coupling 6 (Fig. 2) can be installed with ease even with small wheelbases.
The car body could also be supported on the bogie via a cradle. In the known designs of this type, the car body support is carried out via a specially designed cradle beam, which is approximately in the transverse axis of the bogie. Instead, in the present case, the function of said cradle bar can be taken over by the assembled unit of the engine and gear box, the box suspension springs 11 being directly connected in their middle to the engine and the gear box.