Triebgestell-Fahrzeug mit elektrischem Antrieb.
Bei bekannten elektrischen Triebgestell Fahrzeugen wurden die Motoren bis dahin in den Triebgestellen eingebaut. Diese Anordnung hat den Nachteil, daB die schweren Motormassen allen Bewegungen der Triebgestelle folgen müssen, was bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu heftigen vertikalen und seitlichen Schlagwirkungen auf das Geleise und damit zu entsprechenden Beanspru chungen desselben Anl. ass gibt. Umgekehrt haben die Reaktionskräfte hohe Beanspru- chungen der Triebgestelle und grossen Verschleiss ihrer Einzelteile (Lager, Führungen, Zahnräder, Versclialmgen, Motoren usw.) zur Folge.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Triebgestell-Fahrzeug, bei welchem die oben erwähnten Wachteile vermieden sind.
Dies wird dadurch erreicht, dass mindestens ein Triebmotor fest am Hauptgestell des Fahrzeuges angebracht ist, und dass jedes Triebgestell mittelst eines Zahnradvorgeleges angetrieben wird, das eine allseitig nachgie bige Kupplung besitzt.
Dadurch werden die bekannten Vorteile des Triebgestell-Fa. hrzeugtyps (einf acher Aufbau, geringes Gewicht, gute Kurven- läufigkeit, Ausnützung des Gesamtgewichtes fär die Adhäsion, kleine Triebräder) voll gewährt. Aus den schematisehen Darstellungen Fig. 1 (Längsschnitt), Fig. 2 (GrundriB) und Fig. 3 (Querschnitt) ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.
Der am Hauptgestell N des Fahrzeuges fest angebrachte Motor r (Doppelmotor) treibt mittelst der beiden Kardanwellen 1 und 2 auf ein im Triebgestell unter dem Drehpfannen Querträger. eingebautes Zahnradvorgelege, das aus den beiden Ritzeln Ri und R2, sowie dem Racl R besteht. Das Vorgelege ist in einem kräftigen Gehäuse gelagert, dessen oberer Teil der vorerwähnte Querträger bildet und dessen untere Hälfte zwecks Ausbau des Rades R nach unten abnehmbar ist. Im Innern des Rades R ist, zentral unter der Drehpfanne liegend, eine allseitig bewegliche Kupplung Z (Zentralkupplung) eingebaut, die das Drehmoment beidseitig, durch die Kardanwellen 3 und 4 und. die Kegelrad- getriebe K1 und K2 auf die Triebachsen 1 und II überträgt.
Sowohl die Triebachsen wie auch die Rotoren des Doppelmotors sind somit unter sich mechanisch gekuppelt.
Die Fig. 4 stellt im Aufriss schematis. ch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Diese Anordnung unterscheidet sich von der oben beschriebenen dadurch, dassdasZahnradvorgelege.Ri,jRa,jRstatt am Triebgestell am Hauptgestell H des Fahr zeuges befestigt ist, wobei das Vorgelege zwischen dem Drehpfannen-Querträger und der Innern Triebachse liegt. Die Zentralkupp- lung Z ist in diesem Falle in der Hohlwelle W des Rades R seitlich zu diesem und zentral unter der Drehpfanne D liegend, angeordnet.
Die schematische Darstellung 5 zeigt eine weitere beispielsweise A. usführungsmoglich- keit des Erfindungsgegenstandes, bei welcher der Motor M auf dem Hauptgestell H im Kasten des Fahrzeuges gelagert ist.
Bei dieser Anordnung erfolgt die Kraft übertragung vom Motor M auf die Zentralkupplung Z mittelst zweier Stirnradvorgelege: S1, T. S2 und Ri, R. Die Zentralkupplung Z ist am Rad d R in der oben be schriebenen Weise seitlich angebaut. Die Zahnräder S1 und S2 haben gleichen Durch- messer, um den Zahneingriff des Transportrades T beidseitig richtig zu gestalten.
In besonderen Fällen können. die Kegel- räder K2 statt direkt auf den Triebachsen I bezw. II, auf Hohlwellen aufgekeilt werden, die. die Triebachsen umschliessen. In. diesem Falle wird das Drehmoment von der Hohlwelle auf die zugehörige Triebachse, mittelst einer das Tragfcderspiel berücksichtigenden Kupplung übertragen.
Es kann auch nur. die eine, beispielsweise die äussere, Triebachse der Triebgestelle an- getrieben werden. Hierbei kommen die Antriebsorgane von der Zentralkupplung auf die innere Triebachse (Welle 4 und Kegelräder K1, K2 der Triebachse II) in Wegfall. An deren Stelle treten die Triebachsen I und II verbindende Kuppelstangen.
Zur Dämpfung von Stoen in der Dreh momenttibertragung können in einzelne An triebsteile (Zahnräder, Kupplungen etc.) federnde Glieder eingebaut werden.
In speziellen Fällen können die beiden Triebgestelle eines Motorwagens von einem einzigen, längsaxial am Hauptgestell be festigten Motor (Doppelmotor) aus angetrieben werden.
Die Vorteile der Erfindung sind :
Anwendung motorloser Triebgestelle, daher Wegfall heftiger Schlagwirkungen auf das Geleise bezw. auf die Triebgestelle mit ihren schädlichen Folgen.
Befestigung der Motoren am Hauptgestell mit ein-oder mehrfacher Abfederung.
Mechanische Kupplung der Triebachsen jedes Triebgestelles, daher Anwendungsmög- lichkeit der vorteilhaften Serieschaltung ohne Durchbrenngefahr einzelner Motoren bei ungenügender Adhäsion.
Günstige Platzverhältnisse für die Motoren, die Zahnräder mit ihren Gehäusen, sowie für die übrigen Antriebsteile ; somit reichliche Ausbildungsmöglichkeit aller Antriebsteile.
Bequeme Zugänglichkeit zu allen Teilen.
Leichter Motorwechsel. Kühlluftzuführung zu den Motoren ohne Faltenbälge.
Motor vehicle with electric drive.
In known electric motor frame vehicles, the motors were installed in the motor frame until then. This arrangement has the disadvantage that the heavy motor masses have to follow all movements of the drive frames, which at high speeds leads to violent vertical and lateral impacts on the track and thus to corresponding stresses on the same system. ass there. Conversely, the reaction forces place high stresses on the drive frames and great wear and tear on their individual parts (bearings, guides, gears, locking mechanisms, motors, etc.).
The present invention relates to a motor vehicle in which the above-mentioned guard parts are avoided.
This is achieved in that at least one drive motor is fixedly attached to the main frame of the vehicle, and that each drive frame is driven by means of a gear train that has an all-round flexible coupling.
As a result, the known advantages of the Triebgestell Fa. vehicle type (simple structure, low weight, good cornering ability, utilization of the total weight for adhesion, small drive wheels). An exemplary embodiment of the invention can be seen from the schematic representations in FIG. 1 (longitudinal section), FIG. 2 (plan) and FIG. 3 (cross section).
The motor r (double motor), which is permanently attached to the main frame N of the vehicle, drives by means of the two cardan shafts 1 and 2 on a cross member in the drive frame under the pivoting pan. built-in gear transmission, which consists of the two pinions Ri and R2, as well as the Racl R. The back gear is mounted in a sturdy housing, the upper part of which is formed by the aforementioned cross member and the lower half of which can be removed downwards for the purpose of removing the wheel R. Inside the wheel R, located centrally under the rotating pan, a coupling Z (central coupling), which can move in all directions, is installed, which generates the torque on both sides, through the cardan shafts 3 and 4 and. the bevel gears K1 and K2 transfers to the drive axles 1 and II.
Both the drive axles and the rotors of the double motor are thus mechanically coupled to one another.
4 is a schematic elevation. This arrangement differs from the one described above in that the gear countershaft.Ri, jRa, jR is attached to the main frame H of the vehicle instead of the drive frame, the countershaft being located between the pivot cross member and the inner drive axle. In this case, the central coupling Z is arranged in the hollow shaft W of the wheel R to the side of the latter and centrally under the rotating socket D.
The schematic illustration 5 shows another example of a possible embodiment of the subject matter of the invention, in which the motor M is mounted on the main frame H in the box of the vehicle.
In this arrangement, the power is transmitted from the motor M to the central clutch Z by means of two spur gears: S1, T. S2 and Ri, R. The central clutch Z is attached to the side of the wheel d R in the manner described above. The gears S1 and S2 have the same diameter in order to ensure that the meshing of the transport wheel T is correct on both sides.
In special cases. the bevel gears K2 instead of directly on the drive axes I respectively. II, are keyed onto hollow shafts that. enclose the drive axes. In. In this case, the torque is transmitted from the hollow shaft to the associated drive axle by means of a clutch that takes the support play into account.
It can only. one, for example the outer, drive axle of the drive frames are driven. In this case, the drive elements come from the central coupling to the inner drive axis (shaft 4 and bevel gears K1, K2 of drive axis II). In their place the drive axles I and II connect coupling rods.
Resilient links can be installed in individual drive components (gearwheels, clutches, etc.) to dampen impacts in torque transmission.
In special cases, the two drive frames of a motor vehicle can be driven by a single motor (double motor) fastened longitudinally to the main frame.
The advantages of the invention are:
Use of motor-less drive frames, therefore no violent impacts on the track or on the drive frames with their harmful consequences.
Attachment of the motors to the main frame with single or multiple springs.
Mechanical coupling of the drive axles of each drive frame, therefore the possibility of using the advantageous series connection without the risk of individual motors burning through if there is insufficient adhesion.
Favorable space conditions for the motors, the gears with their housings, as well as for the other drive parts; thus ample training opportunities for all drive components.
Easy access to all parts.
Easy engine change. Cooling air supply to the motors without bellows.