Fahrdrahtanlage für elektrische Bahnen, insbesondere für Trolleybus-Fahrleitungen. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Fahrdrahtanlage für elektrische Bahnen, insbesondere bei Trolleybusfahrleitungen. Die Erfindung bezieht sich auf eine beweg liche Aufhängung des Fahrdrahtes in Kurven.
Erfindungsgemäss ist nun mindestens ein mit dem Fahrdraht verbundener Halter vor gesehen, der mittels zweier übereinander und parallel zueinander angeordneter, biegsamer Lenker mit einem isoliert am Tragwerk be festigten Träger in senkrechter Richtung nachgiebig verbunden ist, wobei der Fahr draht zwischen den Lenker-Längsachsen liegt.
Die neue Aufhängung sichert eine an nähernd gleichmässige Nachgiebigkeit gegen über dem Druck des Stromabnehmers.
Vorteilhaft wird eine solche Kurve ge wählt, deren Krümmungsradius von der ge raden Fahrstrecke weg bis zum Scheitel der Kurve stetig abnimmt, so dass das Einlaufen des Stromabnehmers -in und aus der Kurve stossfrei nach und nach erfolgt. Die durch den Stromabnehmer auf den Fahrdraht in horizontaler Richtung ausgeübten Beanspru chungen werden von den Lenkern (z. B. Draht, Drahtseil) nachgiebig aufgenommen.
In der Zeichnung sind Ausführungs beispiele schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 in Seitenansicht einen Fahrdraht in der Kurve mit Spann- und Tragelementen, schematisch dargestellt.
Fig. 2 zeigt eine Parallelogrammführung für den Fahrdraht in grösserem Massstab von oben, und Fig. 3 zeigt dieselbe von der Seite im Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 gesehen.
Fig. 4 veranschaulicht den Querschnitt durch eine Klemme.
Fig. 5-9 zeigen schematisch verschie dene Ausführungsformen der Fahrdraht- aufhängung. Der Fahrdraht 1 ist mit an sich be kannten Klemmen 22 mit einem Rohr 21 fest verbunden. Das Rohr 21 ist mittels zweier winklig zueinander stehender Lenlz#er- parallelogramme 8, 8 an einem gemeinsamen Träger 19 aufgehängt, welch letzterer mit einem Isolator 6 am Tragwerk, z. B. einem Tragseil 9, verbunden ist. Die Lenker parallelogramme 8 führen den Fahrdraht so, dass die Symmetrieachse seines Querschnittes sich stets parallel bleibt.
Jedes Lenker parallelogramm 8 weist zwei übereinander liegende Lenker 15, 16 auf. Diese sind bieg sam; sie bestehen aus Drähten, Drahtseilen, Drahtlitzen usw. Die einen Enden der Lenker 15, 16 sind mit dem Träger 19 und die andern Enden mit einem Halter 13 für den Fahrdraht 1 verbunden. Der Halter 13 besitzt einen Arm 14, an dem das Rohr 21 befestigt ist. Die biegsamen Lenker 15, 16 sind parallel; der Fahrdraht liegt zwischen den Verlängerun gen der Lenker. Der Lenker 16 kann mit einer aus Schraubenbolzen und Muttern be stehenden Spanneinrichtung 20 längsverscho ben werden.
Die Einstellbarkeit des Lenkers 16 ermöglicht die Einstellung der Symmetrie achse des Fahrdrahtquerschnittes in die ver tikale Richtung, die dann in jeder Höhenlage des Fahrdrahtes mindestens sehr annähernd dieselbe bleibt.
Der Stromabnehmer des Fahrzeuges läuft deshalb stets über dieselbe Gleitfläche des Fahrdrahtes 1; er kann mit der Klemme 22 nicht in Berührung kommen. Die beiden Halter 13 und die Klemmen 22 sind durch das Rohr 21 fest verbunden. Letzteres bildet einen Bogen, welcher der Kurve entspricht, welche der Fahrdraht 1 an der betreffenden Stelle der Fahrbahn vorteilhaft besitzt. Vor teilhaft wird an Stelle eines starren Rohr bogens eine federnde Schiene ,f (Fig. 4) ver wendet, welche den Draht 1 trägt und mit den Haltern 13 verbunden ist.
Diese federnde Schiene dämpft Stösse und Sch-vingungen und sichert einen ruhigen Lauf des Strom abnehmers auch bei rascher Fahrt. Jede Schiene S besitzt eine bewegliche Backe 24, die mittels Schrauben 25 gegen die feste Backe 23 und damit gegen den Fahrdraht 1 angestellt werden kann. Die Teile 23, 24 greifen in tiefe Nuten des Fahrdrahtes. Die Teile 13, 14, 21, 22 können aus korrosions festem Material bestehen oder besitzen einen Belag aus solchem Material; sie können vor teilhaft aus llangan-Siliziuni-Stahl bestehen oder verchromt sein.
Der Widerstand, den die Stromabnehmer bei der Fahrt durch die Kurve erfahren. ist annähernd gleich wie bei der Fahrt in gerader Strecke. In jedem Fall ist es möglich, den Übergang von der Ge raden in die Kurve allmählich und stossfrei zu gestalten.
Wie in Fig. ä gezeigt, kann ausser den Lenkerparallelogrammen 10, 11 noch ein Träger 30 vorgesehen sein. An den freien Enden des waagrecht stehenden Trägers 30 ist je ein Lenkerparallelogramm 10', 11' vor gesehen, das ebenfalls wie in Fig. 3 darge stellt ausgebildet werden kann. Diese Len kerparallelogramme 1.0', 11' liegen in zueinan der parallelen Ebenen.
In besonderen Fällen können die Lenker parallelogramme 10, 11 weggelassen werden, wie Fig. 6 zeigt.
Um die auf das Tragwerk übertragene Beanspruchung zu verteilen, können zwei Isolatoren 6, 6' vorgesehen werden (Fig. 7).
Die Lenlzerparallelogramme 10, 11 kön nen auch, wie Fig. 8 und 9 zeigen, seitlich am Isolator 6 angreifen, je nachdem der Querspanndraht 9 im gegebenen Fall geführt -erden kann. In Fig. 9 ist gezeigt, wie die Beanspruchung mit Hilfe eines Steges 31 auf zwei Isolatoren 6, 6' verteilt werden kann.
Bei kleinem AblenlT-ungswinl@el des Fahr drahtes braucht der Fahrdraht nicht auf der ganzen Länge der Kurvenführung durch eine Schiene AS' oder Rohr 21. gestützt zu werden. Es genügt dann, wenn der Fahrdraht an zwei oder mehr Stellen nur punktförmig durch kurze Klemmen, Halter 13 und Lenker parallelogramme mit dein Isolator verbunden wird, um dank dem Trägheitsmoment und der Elastizität des Fahrdrahtes die ge- wiinschte Kurvenführung zu erhalten.
Contact wire system for electric railways, in particular for trolleybus contact lines. The subject matter of the present invention is a contact wire system for electric railways, in particular for trolleybus contact lines. The invention relates to a movable union suspension of the contact wire in curves.
According to the invention, at least one holder connected to the contact wire is now seen before, which is flexibly connected in the vertical direction by means of two superimposed and parallel arranged, flexible handlebars with an isolated on the supporting structure be fixed carrier, the driving wire lying between the handlebars longitudinal axes.
The new suspension ensures an almost even resilience against the pressure of the pantograph.
Advantageously, such a curve is selected whose radius of curvature decreases steadily from the straight route to the apex of the curve, so that the entry of the pantograph into and out of the curve takes place smoothly and gradually. The stresses exerted on the contact wire in the horizontal direction by the pantograph are resiliently absorbed by the control arms (e.g. wire, wire rope).
In the drawing, execution examples are shown schematically, namely: Fig. 1 is a side view of a contact wire in the curve with tensioning and support elements, shown schematically.
FIG. 2 shows a parallelogram guide for the contact wire on a larger scale from above, and FIG. 3 shows the same from the side in section along the line III-III in FIG.
Fig. 4 illustrates the cross section through a clamp.
Fig. 5-9 schematically show different embodiments of the contact wire suspension. The contact wire 1 is firmly connected to clamps 22 with a tube 21 that are known per se. The pipe 21 is suspended by means of two Lenlz # er parallelograms 8, 8 at an angle to one another on a common carrier 19, the latter with an insulator 6 on the supporting structure, e.g. B. a suspension cable 9 connected. The handlebars parallelograms 8 guide the contact wire so that the axis of symmetry of its cross-section always remains parallel.
Each parallelogram link 8 has two links 15, 16 lying one above the other. These are flexible; they consist of wires, wire ropes, wire strands, etc. One ends of the links 15, 16 are connected to the carrier 19 and the other ends to a holder 13 for the contact wire 1. The holder 13 has an arm 14 to which the tube 21 is attached. The flexible links 15, 16 are parallel; the contact wire lies between the extensions of the handlebars. The handlebar 16 can be longitudinally shifted ben with a be standing clamping device 20 of bolts and nuts.
The adjustability of the handlebar 16 allows the adjustment of the symmetry axis of the contact wire cross-section in the ver vertical direction, which then remains at least very approximately the same at any height of the contact wire.
The current collector of the vehicle therefore always runs over the same sliding surface of the contact wire 1; it cannot come into contact with the terminal 22. The two holders 13 and the clamps 22 are firmly connected by the tube 21. The latter forms an arc which corresponds to the curve which the contact wire 1 advantageously has at the relevant point on the roadway. Before geous is a resilient rail, f (Fig. 4) ver used in place of a rigid pipe arch, which carries the wire 1 and is connected to the holders 13. Die Feder 13 bzw.
This resilient rail dampens shocks and vibrations and ensures that the current drawer runs smoothly, even when driving at high speed. Each rail S has a movable jaw 24 which can be set against the fixed jaw 23 and thus against the contact wire 1 by means of screws 25. The parts 23, 24 engage in deep grooves in the contact wire. The parts 13, 14, 21, 22 can consist of corrosion-resistant material or have a covering made of such material; they can consist of llangan silicon steel or be chrome-plated.
The resistance that the pantographs experience when driving through the curve. is almost the same as when driving in a straight line. In any case, it is possible to make the transition from the straight line to the curve gradual and smooth.
As shown in FIG. 1, a carrier 30 can be provided in addition to the handlebar parallelograms 10, 11. At the free ends of the horizontally standing support 30 is each a handlebar parallelogram 10 ', 11' seen before, which can also be formed as shown in Fig. 3 Darge provides. These Len kerparallelogramme 1.0 ', 11' lie in zueinan the parallel planes.
In special cases, the handlebars parallelograms 10, 11 can be omitted, as FIG. 6 shows.
In order to distribute the stress transferred to the structure, two insulators 6, 6 'can be provided (FIG. 7).
The Lenlzer parallelograms 10, 11 can also act on the side of the insulator 6, as shown in FIGS. 8 and 9, depending on whether the cross tensioning wire 9 can be guided in the given case. 9 shows how the stress can be distributed over two insulators 6, 6 'with the aid of a web 31.
If the deflection angle of the contact wire is small, the contact wire does not need to be supported over the entire length of the curve guide by a rail AS 'or tube 21. It is then sufficient if the contact wire is connected to the insulator at two or more points with short clamps, holders 13 and handlebars parallelograms in order to obtain the desired curve guidance thanks to the moment of inertia and the elasticity of the contact wire.