Zager an Gelenksteinkupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ein Lager an Gelenk steinkupplungen, insbesondere für Kraftfahr zeuge, bei denen das eine Wellenende innerhalb der Gelenksteine parallel zur Wellenachse abgeplattet ist und allmählich in den runden Wellenteil übergeht, wobei die Welle nahe an diesem Ende gelagert ist. Sie bezweckt, die Nachteile von bekannten Lagern an Ge lenksteinkupplungen dieser Art zu vermeiden, die darin bestehen, dass das Lager auf dem runden Wellenteil angeordnet ist und hier durch zu einer sperrigen, ein hohes Gewicht aufweisenden Ausführung zwingt.
Gemäss der Erfindung ist das Lager ganz oder teilweise an den Stellen der Übergänge zwischen den Abplattungen und dem runden Wellenteil angeordnet und die Übergänge sind an diesen Stellen mit einzelnen, wenigstens annähernd quer zur Wellenachse verlaufenden Rippen versehen, welche den Querschnitt ört lich zu einem vollen oder nahezu vollen Kreis ergänzen. Dies ermöglicht ohne Änderung der Festigkeitsverhältnisse eine gedrängte, wenig Gewicht aufweisende Ausführung, die bei spielsweise bei zum Antrieb von lenkbaren Rädern verwendeten Doppelgelenkkupplungen von grösster Bedeutung ist, da hierdurch die Fahreigenschaften äusserst günstig beeinflusst werden.
Die Erfindung ist besonders für Wälzlager unmittelbar geeignet, zeigt aber auch bei An wendung von Gleitlagern befriedigende Ergeb nisse. Im letztern Fall ist es allerdings vor teilhaft, wenn auf die im Lager befindliche Stelle der Welle eine Hülse starr aufgezogen ist, welche die Laufeigenschaften der Welle im Lager zu verbessern bezweckt.
Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 einen Hauptschnitt durch das Lager an einer zum Antrieb von lenkbaren Rädern verwendeten Doppelgelenkkupplung und Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 eine Stirnansicht des gelagerten Wellenendes. Die in Fig. 1 veranschaulichte Gelenkstein kupplung 1 ist als Doppelgelenkkupplung auf gebaut, wobei die Wellen 2, 3 parallel zu den Wellenachsen A-0 bezw. 0-B abgeplattete Enden 4, 5 besitzen, die mittels der Ober gänge 6 bezw. 7 in die runden Wellenteile 8 bezw. 9 übergehen.
Die Welle 2 wird hier bei von einem nicht mehr dargestellten Aus gleichsgetriebe über ein Gelenk angetrieben, wogegen die Welle 3 die nur mehr angedeutete Radnabe 10 antreibt und im Achsschenkel 11 mittels des Rollenlagers 12 gelagert ist.
Bei bekannten Bauarten müsste das Rollen lager 12 rechts von den Übergängen 7 ange ordnet werden, wodurch eine sperrige Aus- führung entstünde, die sich in einem ent sprechend grossen Gewicht auswirkte. Beim dargestellten Beispiel ist jedoch das Rollenlager 12 im wesentlichen zur Gänze an den Stellen der Übergänge 7 angeordnet, und um einen ordentlichen Sitz des Lagers zu verbürgen, sind zur Wellenachse 0-B quer verlaufende Rippen 13 vorgesehen, welche, wie aus Fig. 2 und insbesondere aus Fig. 3 ersehen werden kann, den Querschnitt an der Stelle der Rip pen zu einem vollen oder nur unbedeutend davon abweichenden Kreis ergänzen, dessen Durchmesser d (Fig. 3) der Bohrung des Lagers 12 entspricht.
Hierdurch ergibt sich ein ge ringer Abstand zwischen dem Gelenkmittel punkt 0 und dem Lager 12, was gleichbedeutend mit gedrängtester Bauart und niedrigstem Gewicht ist.
Das Rollenlager 12 kann selbstverständ lich auch durch ein Gleitlager ersetzt sein, wobei die Welle 3 unmittelbar in der Lager- büchse laufen könnte. Vorteilhafter ist es aber, wenn auf die Welle eine im Einsatz gehär tete Stahlbüchse starr aufgezogen ist, welche in den Fig. 2 und 3 strichpunktiert angedeutet und mit 14 bezeichnet ist und in der nicht mehr dargestellten Lagerbüchse läuft.
Es bedarf wohl keiner besonderen Betonung, dass die Zahl und Stärke der Rippen für das Wesen der Erfindung ohne Belang sind.
Zager on articulated stone couplings, in particular for motor vehicles. The invention relates to a bearing on articulated stone couplings, especially for motor vehicles, in which one shaft end is flattened within the joint stones parallel to the shaft axis and gradually merges into the round shaft part, the shaft being mounted close to this end. Its purpose is to avoid the disadvantages of known bearings on Ge lenksteinkupplungen of this type, which consist in the fact that the bearing is arranged on the round shaft part and here by forcing a bulky, heavy execution.
According to the invention, the bearing is wholly or partially arranged at the points of the transitions between the flattened areas and the round shaft part and the transitions are provided at these points with individual ribs running at least approximately transversely to the shaft axis, which locally Lich to a full or almost complete the circle. This enables a compact, low-weight design without changing the strength ratios, which is of great importance in the case of double-joint couplings used to drive steerable wheels, for example, since this has an extremely favorable effect on the driving characteristics.
The invention is particularly suitable for roller bearings, but shows satisfactory results even when using plain bearings. In the latter case, however, it is advantageous if a sleeve is rigidly drawn onto the point of the shaft in the camp, which aims to improve the running properties of the shaft in the camp.
The object of the invention is shown in the drawing, for example. It shows: FIG. 1 a main section through the bearing on a double articulated coupling used to drive steerable wheels, and FIG. 2 a top view and FIG. 3 an end view of the supported shaft end. The illustrated in Fig. 1 joint block coupling 1 is built as a double joint coupling, the shafts 2, 3 respectively parallel to the shaft axes A-0. 0-B flattened ends 4, 5 have, respectively, by means of the upper courses 6. 7 in the round shaft parts 8 respectively. 9 skip.
The shaft 2 is driven here by a gearbox, not shown, via a joint, whereas the shaft 3 drives the wheel hub 10, which is only indicated, and is mounted in the steering knuckle 11 by means of the roller bearing 12.
In known designs, the roller bearing 12 would have to be arranged to the right of the transitions 7, which would result in a bulky design that would result in a correspondingly large weight. In the example shown, however, the roller bearing 12 is arranged essentially entirely at the points of the transitions 7, and in order to guarantee a proper seat of the bearing, ribs 13 extending transversely to the shaft axis 0-B are provided, which, as shown in FIGS can be seen in particular from Fig. 3, the cross section at the point of the Rip pen to a full or only slightly different circle, the diameter d (Fig. 3) of the bore of the bearing 12 corresponds.
This results in a ge small distance between the joint center point 0 and the bearing 12, which is synonymous with compact design and lowest weight.
The roller bearing 12 can of course also be replaced by a plain bearing, the shaft 3 being able to run directly in the bearing bush. But it is more advantageous if a steel bushing hardened in use is pulled rigidly on the shaft, which is indicated in phantom in FIGS. 2 and 3 and denoted by 14 and runs in the bearing bush, not shown.
Needless to say, the number and strength of the ribs are irrelevant to the essence of the invention.