Dispositif de suspension élastique à "barres de torsion" pour véhicule. Il est connu d'utiliser pour la suspension élastique des véhicules automobiles des res sorts appelés "barres de torsion".
L'une des extrémités de chaque barre de torsion est solidaire en rotation d'un levier entraîné par le débattement de la roue cor respondante autour d'un axe solidaire du châssis du véhicule. L'autre extrémité de cette même barre de torsion est fixée au véhi cule par une attache qui s'oppose à sa rota tion. Les couples transmis à cette extrémité de la barre et qui résultent du poids de la voiture et des inégalités du sol sont très importants.
La fixation des barres de torsion au véhi cule doit donc être très résistante et être ef fectuée sur une partie -du véhicule suscepti ble de supporter sans déformation les couples transmis.
La présente invention a pour objet un dis positif de suspension élastique à "barres de torsion" pour véhicule, en particulier pour véhicule automobile, dans lequel les deux barres de torsion des deux roues d'un même train sont parallèles ou sensiblement paral lèles.
Le -dispositif objet de l'invention est ca ractérisé en ce que celles des extrémités des deux barres de torsion qui sont opposées aux roues passent chacune dans un palier fixé au véhicule.
Un dispositif tendeur peut être prévu pour exercer sur ces paliers une force contre balançant au moins en partie la composante horizontale de la force -exercée sur eux par ces barres de torsion. Ces barres peuvent être montées pour tourner dans les paliers en question; elles peuvent également, dans cer tains cas, être bloquées dans ces paliers.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble en plan d'un dispositif de fixation des barres de tor sion des roues d'un même train.
La fig. 2 est une coupe de détail à grande échelle selon la ligne II-II de la fig. 1. et la fig. 3 est également une coupe de dé tail à grande échelle selon la ligne III-III da la fig. 1.
Deux barres de torsion 10 parallèles por tent chacune à leur extrémité non représen tée un levier entraîné par le débattement d'une roue d'un même train. Ces barres 10 passent chacune à leur autre extrémité dans un palier 11 ( fig. 3) dans lequel elles peu vent tourner. Chacun de ces paliers est bou lonné sur un support 12 soudé sur une tra verse 13 rendue solidaire du véhicule. Dans l'exemple représenté, cette traverse tubulaire 13 passe dans les longerons 14 du châssis, auxquels elle est soudée en 15 (fig. 2).
Chaque barre de torsion 10 est fixée lon gitudinalement dans le palier 11 par un épaulement 16 et une rondelle 17 fixée à la barre à l'aide d'une goupille 18 (fig. 3). Chaque barre de torsion 10 est rendue soli daire en rotation d'un levier 19 par un em manchement à cannelures 20.
Comme on le voit à la. fi-. 2, ce levier 19 reçoit de la barre 1.0 un effort de rotation principalement dû au poids du véhicule, dans le sens de la flèche 21; il prend appui sur une cale 22 soudée à, la traverse 13 .et au lon- geron 14, par l'intermédiaire d'une vis 23 et d'un contre-écrou de réglage 24.
L'autre extrémité de chacun des deux le viers 19 se termine en forme de chape 25. Les deux leviers 19 (fi-. 1) sont réunis entre eux à l'aide d'un tendeur constitué par deux tiges 26 et 27 assemblées par un canon 28 dont les filetages sont de pas contraire.
Les deux tiges 26 et 27 se terminent par un oeil qui permet leur assemblage dans la chape 25 correspondante, à l'aide d'un axe goupillé 29. Deux contre-écrous de réglage 30 assurent le blocage entre les tiges 26 et 27 et le canon 28.
Le réglage de ce dispositif ressort claire ment de ce qui précède et du dessin annexé: Les tiges 26 et 27 (ou l'une d'elles seule ment) étant découplées, la position de cha cun des deux leviers 19 est réglée à l'aide des vis 23 et contre-écrous 24, de façon à bander convenablement la barre de torsion 10 correspondante.
Lorsque ce réglage est terminé, une ten sion convenable est. donnée au tendeur à l'aide du canon d'assemblage 28.
De cette description ressort l'intérêt du dispositif.
Chaque barre de torsion 10 transmet. au levier 1.9 correspondant un couple qui se tra duit par deux forces F indiquées à la fig. 2.
L'une, appliquée à, la cale 22, est trans mise presque directement au longeron 14 qui la supporte sans difficulté.
L'autre force F peut être décomposée en une force F' équilibrée par le tendeur, et une force R plus petite que F, appliquée au pa lier.
On conçoit que dans le dispositif décrit, il v a tout d'abord diminution des forces appliquées aux paliers 11, forces qui seraient susceptibles de provoquer la déformation de la, traverse: 13. En outre, le tendeur, qui as semble par l'intermédiaire des leviers 19 les deux paliers 11 qui sont eux-mêmes fixés à la traverse 13, diminue grandement la fa tigue de celle-ci. Il permet donc d'en réduire de façon importante la. section, d'où réduc tion de poids et de prix.
Bien eniendu, l'intérêt de ce dispositif subsisterait dans le cas où la traverse 13 au lieu d'être supportée par deux longerons 14 ferait, par exemple, partie d'une et ne constituerait qu'une nervure de renforcement de celle-ci.
On pourrait prévoir, dans une. variante, que le tendeur, nu lieu d'être fixé à l'extré mité des leviers 19 soit assemblé directement avec les paliers 11. De plus, les barres de torsion au lieu de pouvoir tourner dans les paliers, pourraient être bloquées dans ceux-ci, les leviers étant supprimés et les tendeurs re liant les paliers entre eux.
Dans l'exemple représenté au dessin, et dans la variante que l'on vient d'indiquer, un dispositif tendeur est. prévu pour exercer sur les paliers une force contrebalançant au moins en partie la composante horizontale de la force exercée sur ces paliers par la barre de torsion. On pourrait prévoir des cas où seuls les leviers tels que 19 seraient utilisés, le dispositif ne comportant alors pas de ten deur.