Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines günstigen Zahneingriffes bei Zahnradlokomotiven. Um bei Zahnradlokomotiven einen ein wandfreien Zahneingriff der Triebzahnräder in die Zahnschiene zu gewährleisten, werden im allgemeinen folgende Massnahmen getroffen Man stützt den Lokomotivkasten in drei Punkten, also statisch bestimmt, auf den Ach sen ab. Um den Zahneingriff nicht zu sehr in Mitleidenschaft zu ziehen und um über mässige Zahndrücke durch das Vertikalspiel zu vermeiden, baut man nur sehr harte Trag federn ein oder verzichtet sogar ganz darauf. Schliesslich beschränkt man die Abnutzung der Radreifen auf nur 10 mm gegenüber 35 bis 40 mm bei normalen Reibungsbahnen.
Ausserdem sind besondere Vorkehrungen nötig, wenn eine Zahnradlokomotive, deren Triebzahnräder bis unter Schienenoberkante reichen, auf Grund besonderer Betriebsanfor derungen über normale Gleisanlagen mit Rei bungsverkehr zur Werkstatt oder sonst wohin gefahren werden muss. In solchen Fällen hilft man sich bisher so, dass man das Fahrzeug mit Bockwinden anhebt und zwischen Achs kisten und Rähmenausschnitt Beilagen ein schiebt. Hierdurch werden natürlich die Federn der Lokomotive entlastet und das Fahrzeug läuft ungefedert. Dies ist aber besonders bei den im allgemeinen schlecht verlegten Gleis anlagen in Abraumbetrieben von Nachteil.
Ausserdem verursacht das Anheben des Loko- motivkastens durch Bockwinden beträchtliche Umstände.
Vorliegende Erfindung schafft hier Abhilfe und bringt beträchtliche Fortschritte dadurch, dass die Stützzapfen der Zahnradlokomotive, die sich zwischen Rahmen und Fahrwerk be finden, in der Höhe einstellbar gemacht wer den. Hierdurch ergeben sich folgende Mög lichkeiten und Vorteile: Man kann nunmehr die Radreifen durch Nachstellen der Stütz höhen bis zu dem bei Reibungslokomotiven üblichen Mass ausnutzen. Nach je 10 min Ab nutzung werden die Stützen nachgestellt und der Zahneingriff leidet trotz erhöhter Reifen- abnutzung nicht. Man kann ferner die Stützen so weit höher stellen, dass die Triebzahnräder mit der Zahnstange ausser Eingriff kommen. Dann kann die Zahnradlokomotive, auch wenn die Zahnstange im Betrieb unter Schienen oberkante liegt, im Bedarfsfalle über normale Reibungsstrecken abgefahren werden.
Schliess lich wird die Federung der Lokomotive durch die Verstellung der Stützzapfen in keiner Weise beeinträchtigt. Zweekmässigerwei sewird man die Veratellvorrichtung so ausbilden, dass eine leichte Einstellung, auch des mittleren Stützzapfens, von aussen her, d. h. an beiden Seiten des Lokomotivrahmens, erfolgen kann.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine schwere Zahnradloko motive auf zwei Drehgestellen mit Abstützung des Lokomotivkastens in drei Punkten. Das eine Drehgestell besitzt eine kugelige Mittel stütze, das andere zwei flache Seitenstützen. Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen in zwei Ansichten eine leichtere Lokomotive mit zwei Laufachsen, wobei ebenfalls eine Drei-Punkt- Abstützung vorgesehen ist. Sämtliche Stützen sind von aussen her in der Höhe verstellbar. Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Verstellvorrichtung des kugeligen Stützzapfens einer Mittelstütze, während in Fig. 5 eine flache Seitenstütze dargestellt ist.
Gemäss Fig. 1 ruht der Lokomotivkasten a mit den eingebauten Triebwerken L und den Triebzahnrädern c mittels des kugeligen Stützzapfens d und der flachen Seitenstützen e auf den Drehgestellen g. Bei dem leichteren Fahrzeug nach Fig. 2 ruht der Lokomotiv- kasten <I>a</I> auf der linken Laufachse<I>h</I> über die kugelige Mittelstütze i und auf der rech ten Laufachseln überdieflachen Seitenstützen k. Fig. 3 stellt die Stirnansicht der Lokomotive nach Fig. 2 dar.
Fig. 4 zeigt den mit Gewinde versehenen kugeligen Stützzapfen 1, welcher sich in der an der Wiege des Drehgestelles oder über einer Laufachse angebrachten Pfanne m ab stützt. Der Stützzapfen l ist in die Bohrung eines im Oberrahmen n der Lokomotive gelagerten, mit Muttergewinde versehenen Schneckenrades o hineingeschraubt. Das Schneckenrad o wird von der Schnecke p über die Schneckenwelle q angetrieben. Dabei verstellt sich der durch den Vierkant r am Drehen verhinderte Stützzapfen l in senk rechter Richtung und der Lokomotivrahmen wird je nach der Drehrichtung der Mutter o angehoben oder herabgelassen.
Um das Gewinde des Zapfens zu schonen, erhält dieser eine auswechselbare Beilage s, über welche er sich am Oberrahmen n ab stützen kann. Damit wird gleichzeitig der Druck von den Lagern des Schneckenrades genommen, und das Schmiermittel bleibt auch bei normalem Betrieb in den Lagern. Somit kann die Einstellvorrichtung auch nach längerer Ruhezeit ohne vermehrte Reibung betätigt werden. Die Stützen können in bequemer Weise von aussen verstellt werden, da die Schneckenwelle q, wie auch aus Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich, bis zum Lokomotivrahmen beid seitig herausgezogen ist.
In Fig. 5 bedeutet t einen der beiden seit lichen Stützzapfen. Dieser stützt sich auf die an der Wiege des Drehgestelles befestigte Gleitfläche u ab. Die Einstellung des Stütz zapfens erfolgt in gleicher Weise, wie dies an Hand der Fig. 4 erläutert wurde.
Selbstverständlich sind ausserdem beschrie benen Beispiel noch andere Ausführungsmög lichkeiten der Erfindung gegeben.
Device for maintaining a favorable tooth engagement in gear locomotives. In order to ensure a smooth meshing of the drive gears in the rack in gear locomotives, the following measures are generally taken: The locomotive body is supported in three points, ie statically determined, on the Ach sen. In order not to damage the meshing too much and to avoid excessive tooth pressure due to vertical play, only very hard support springs are built in or they are even omitted entirely. Finally, the wear of the wheel tires is limited to only 10 mm compared to 35 to 40 mm with normal friction tracks.
In addition, special precautions are necessary if a cogwheel locomotive, the drive gears of which extend below the top edge of the rail, has to be driven over normal track systems with friction traffic to the workshop or elsewhere due to special operating requirements. In such cases, the previous way to help is to lift the vehicle with gantry winches and insert inserts between the axle boxes and the frame cutout. This of course relieves the springs of the locomotive and the vehicle runs unsprung. However, this is particularly disadvantageous for the generally poorly laid track systems in overburden operations.
In addition, the lifting of the locomotive body by jack winches causes considerable inconvenience.
The present invention provides a remedy here and brings considerable advances in that the support pins of the gear locomotive, which can be found between the frame and chassis, are made adjustable in height. This results in the following possibilites and advantages: You can now use the wheel tires by readjusting the support heights up to the usual level for friction locomotives. After every 10 minutes of wear, the supports are readjusted and the tooth engagement does not suffer despite increased tire wear. You can also set the supports so much higher that the drive gears disengage from the rack. Then the rack-and-pinion locomotive, even if the rack is under the upper edge of the rails during operation, can be driven over normal friction paths if necessary.
Finally, the suspension of the locomotive is not affected in any way by adjusting the support pins. Secondly, the adjustment device will be designed in such a way that easy adjustment, including the central support pin, from the outside, i.e. H. on both sides of the locomotive frame.
In the drawing, two execution examples of the invention are shown.
Fig. 1 shows a heavy Zahnradloko motifs on two bogies with support of the locomotive body in three points. One bogie has a spherical central support, the other two flat side supports. 2 and 3 show two views of a lighter locomotive with two running axles, with a three-point support also being provided. All supports can be adjusted in height from the outside. Fig. 4 shows an embodiment for the adjusting device of the spherical support pin of a center support, while in Fig. 5 a flat side support is shown.
According to FIG. 1, the locomotive body a with the built-in engines L and the drive gears c rests on the bogies g by means of the spherical support pin d and the flat side supports e. In the lighter vehicle according to FIG. 2, the locomotive box <I> a </I> rests on the left running axis <I> h </I> via the spherical center support i and on the right running axles via the flat side supports k. FIG. 3 shows the front view of the locomotive according to FIG.
Fig. 4 shows the threaded spherical support pin 1, which is supported in the pan attached to the cradle of the bogie or over a running axis from m. The support pin l is screwed into the bore of a worm wheel o which is mounted in the upper frame n of the locomotive and is provided with a nut thread. The worm wheel o is driven by the worm p via the worm shaft q. The support pin l prevented from turning by the square r moves in the vertical right direction and the locomotive frame is raised or lowered depending on the direction of rotation of the nut o.
In order to protect the thread of the pin, it is given a replaceable insert s, which it can use to support itself on the upper frame n. This simultaneously relieves the pressure from the worm wheel bearings and the lubricant remains in the bearings even during normal operation. Thus, the setting device can be operated without increased friction even after a long period of rest. The supports can be easily adjusted from the outside, as the worm shaft q, as can also be seen from FIGS. 1, 2 and 3, is pulled out on both sides up to the locomotive frame.
In Fig. 5, t means one of the two since union support pins. This is based on the sliding surface u attached to the cradle of the bogie. The setting of the support pin takes place in the same way as was explained with reference to FIG.
Of course, the example described are also given other possible embodiments of the invention.