Geleisetriebfahrzeug mit Drehgestellen. Die Erfindung bezieht sich auf Geleise triebfahrzeuge mit Drehgestellen und bezweckt die Verbesserung der Lauffähigkeit und der spezifischen Leistungsfähigkeit derartiger Fahrzeuge, insbesondere für Schnellzugsbe trieb. Es sind Fahrzeuge bekannt, bei denen zwei Drehgestelle durch Zwischenrahmen miteinander verbunden sind zum Zweck der Verteilung des Schienendruckes auf eine möglichst grosse Schienenlänge. Die Zwischen rahmen verbinden dabei die Drehzapfen der zwei Drehgestelle miteinander; anderseits drehen die zwei Drehgestellzapfen um einen Drehpunkt des Fahrzeugkastens.
Im Gegensatz zu diesen Ausführungen ist bei einem Geleisefahrzeug gemäss der Er findung der Drehpunkt eines Drehgestelles einerseits durch einen Zwischenrahmen mit dem Drehpunkt eines nachfolgenden Drehgestelles und anderseits durch den Fahrzeugkasten mit wenigstens einem weiteren Drehgestell gekuppelt. Dabei wird das auf dem Zwischen rahmen verschiebbare Gewicht des Fahr zeugkastens durch jenen Zwischenrahmen auf die gekuppelten Drehgestelle übertragen. Diese Anordnung der Drehpunkte ermöglicht, dass die Überhänge langer einteiliger Fahr zeugkasten in Kurven noch in das Raum profil geben. Ein anderer Vorteil ergibt sich bei Verwendung von solchen Zwischenrahmen, die den Raum zwischen den Rädern frei lassen für den Einbau von Triebmotoren.
Das Gewicht des Fahrgestelles, das auf dem Zwischenrahmen liegt, wird zweckmässig ausserhalb der Radebenen an den vier Ecken des Zwischenrahmens auf die zwei Drehge stelle verteilt.
Die schematische Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes. Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform mit drei Drehgestellen; Fig. 2 bis 5 zeigen Ausführungsformen von Einzelheiten, und Fig. 6 zeigt die Einstellung der Drehgestelle in einer Kurve. \ Fig. 7 betrifft eine Aus führungsform mit vier Drehgestellen.
Die Anordnung nach Fig. 1 hat drei Drehgestelle 1, 2, 3. Der Drehzapfen 4 des Drehgestelles 1 ist durch einen Zwischen rahmen 6 mit dem Drehzapfen 5 des Dreh gestelles 2 verbunden. Der Fahrzeugkasten 7 wird drehbar durch einen über dem Zapfen 4 liegenden Zapfen 8 des Rahmens f> und den Drehzapfen 9 des Drehgestelles 3 mit genommen. Das Gewicht des Kastens 7 ruht zu etwa r/3 auf dem Drehgestell 3 und zu '73 ausserhalb der Laufräder auf Tragflächen 10 des Zwischenrahmens 6.
Vom Zwischen rahmen 6 wird die Last durch Tragflächen 11 (Fig. 6) über entsprechende Lagerstellen (nicht gezeichnet) auf die durch den Zwischen rahmen 6 gekuppelten Drehgestelle 1 und 2 übertragen.
Die Auflageflächen 11 haben kugelige Zapfen 13 mit entsprechenden Schleifstücken 14 (Fig. 2). Die Drehzapfen 4, 5, 8, 9 haben kugelige Büchsen 12 (Fig. 3), die eine all seitige Bewegung erlauben. Die Tragflächen 10 zwischen dem Kasten 7 und dem Zwi schenrahmen 6 ruhen auf Rollen 15 (Fig. 4).
Für viele Fälle ist es vorteilhaft, in der Lastübertragung ein federndes Zwischen glied einzuschalten, wie zurr Beispiel in Fig. 5 gezeigt ist. Die Rollen 15 übertragen die Last auf einen Federteller 16 und durch ein Nest von Tragfedern 17 auf den Zwischen rahmen 6.
Zur Dämpfung von Vibrationen kann auch der Zwischenrahmen 6 konstruktiv so ausgebildet werden, dass eine Federung er zielt wird.
Die Einstellung der Drehgestelle in einer Kurve ist in Fig. 6 dargestellt. Beim An laufen des führenden Rades 18 in der Pfeil richtung 19 dreht sich das Drehgestell 1 bis auch das folgende Rad 20 anläuft. Die beiden Räder 18, 20 verschieben dann gemein sam den Kasten 7 durch den Zapfen B. In ähnlicher Weise stellen sich die beiden andern Drehgestelle ein. Die erzielte freie Einstellung aller Drehgestelle erlaubt dein Fahrzeug, sich unter günstigsten Verhältnissen den Ab wechslungen der Geleiseführung anzupassen, was zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten vorteilhaft ist. Durch die Reibung auf den Tragflächen 10 und 11 ist die Einstellung des Drehgestelles 2 abgedämpft, wodurch unnützes Pendeln auf der Strecke vermieden wird.
Der Zwischenrahmen 6 in der beschrie- benen Anordnung ergibt günstige Konstruk tionsverhältnisse, wodurch das Gesamtge wicht der Lokomotive im Vergleich zu andern Triebfahrzeugtypen verhältnismässig gering wird. Die dadurch erreichte günstige Achs belastung in Verbindung mit der vorzüglichen Geleiseführung erlaubt den Einbau von Trieb motoren für alle Achsen, wodurch ein leichtes und spezifisch leistungsfähiges Triebfahrzeug entsteht, das zur Erreichung höchster Ge schwindigkeiten besonders geeignet ist.
Beim Ausführungsbeispiel Fig. 7 sind vier Drehgestelle vorgesehen. Das Drehgestell 1 ist mit dein Drehgestell 2 und das Drehge stell 23 reit dem Drehgestell 24 je durch einen Zwischenrahmen 6 verbunden. Das Gewicht des Kastens 7 ruht bei 10 auf den Zwischenrahmen 6, welche die Last auf die Drehgestelle übertragen.
Railroad vehicle with bogies. The invention relates to rail vehicles with bogies and aims to improve the running ability and the specific performance of such vehicles, especially for Schnellzugbe drove. Vehicles are known in which two bogies are connected to one another by intermediate frames for the purpose of distributing the rail pressure over the greatest possible rail length. The intermediate frames connect the pivot pins of the two bogies with each other; on the other hand, the two bogie pins rotate around a pivot point of the vehicle body.
In contrast to these statements, the fulcrum of a bogie is coupled with a track vehicle according to the invention, on the one hand by an intermediate frame with the pivot point of a subsequent bogie and on the other hand by the vehicle body with at least one other bogie. The weight of the vehicle's tool box, which can be displaced on the intermediate frame, is transmitted through that intermediate frame to the coupled bogies. This arrangement of the pivot points enables the overhangs of long, one-piece vehicle toolboxes to enter the room profile in curves. Another advantage results from the use of intermediate frames that leave the space between the wheels free for the installation of traction motors.
The weight of the chassis, which lies on the intermediate frame, is expediently distributed outside the wheel planes at the four corners of the intermediate frame on the two bogies.
The schematic drawing shows two exemplary embodiments of the subject matter of the invention. Fig. 1 shows an embodiment with three bogies; Figs. 2 to 5 show embodiments of details, and Fig. 6 shows the setting of the bogies in a curve. \ Fig. 7 relates to an embodiment with four bogies.
The arrangement according to FIG. 1 has three bogies 1, 2, 3. The pivot 4 of the bogie 1 is connected by an intermediate frame 6 to the pivot 5 of the bogie 2. The vehicle body 7 is rotatably carried along by a pin 8 of the frame f> and the pivot pin 9 of the bogie 3 lying above the pin 4. The weight of the box 7 rests to about r / 3 on the bogie 3 and to '73 outside the running wheels on supporting surfaces 10 of the intermediate frame 6.
From the intermediate frame 6, the load is transmitted through wings 11 (FIG. 6) via corresponding bearing points (not shown) to the bogies 1 and 2 coupled by the intermediate frame 6.
The bearing surfaces 11 have spherical pins 13 with corresponding contact strips 14 (FIG. 2). The pivot pins 4, 5, 8, 9 have spherical sleeves 12 (Fig. 3), which allow all-sided movement. The wings 10 between the box 7 and the inter mediate frame 6 rest on rollers 15 (Fig. 4).
In many cases it is advantageous to include a resilient intermediate member in the load transfer, as shown for example in FIG. The rollers 15 transfer the load to a spring plate 16 and through a nest of suspension springs 17 to the intermediate frame 6.
To dampen vibrations, the intermediate frame 6 can also be designed in such a way that a suspension is aimed.
The setting of the bogies in a curve is shown in FIG. When the leading wheel 18 is running in the direction of the arrow 19, the bogie 1 rotates until the following wheel 20 starts up. The two wheels 18, 20 then move collectively the box 7 through the pin B. In a similar way, the other two bogies adjust. The achieved free adjustment of all bogies allows your vehicle to adapt to the changes in the track layout under favorable conditions, which is advantageous for achieving high speeds. Due to the friction on the wings 10 and 11, the setting of the bogie 2 is dampened, which avoids unnecessary swinging on the route.
The intermediate frame 6 in the described arrangement results in favorable construction conditions, as a result of which the overall weight of the locomotive is relatively low compared to other types of locomotive. The resulting favorable axle load in connection with the excellent track layout allows the installation of drive motors for all axles, creating a light and specifically powerful traction vehicle that is particularly suitable for achieving the highest speeds.
In the embodiment of FIG. 7, four bogies are provided. The bogie 1 is connected to your bogie 2 and the Drehge alternate 23 rides the bogie 24 each by an intermediate frame 6. The weight of the box 7 rests at 10 on the intermediate frames 6, which transfer the load to the bogies.