Mehrwegventil für Druckmittelbremsen. Die Erfindung betrifft ein Mehrwegven til für Druckmittelbremsen, bei dem durch Drehen eines Handgriffes um die Ventilachse der Bremszylinder nach Bedarf entweder mit der Druckmittelquelle verbunden und von der Aussenluft getrennt oder umgekehrt von der Druckmittelquelle getrennt und mit der Aussenluft verbunden werden kann. Derartige Mehrwegventile werden beispielsweise bei Einkammerbremsen von Anhängern zum Zwecke des Anziehens und Lösens der Bremse des abgekuppelten Anhängers be
nutzt. Bei diesen bekannten Bauarten ist als Ventil ein Hahn vorgesehen, dessen mit dem Handgriff drehbares Küken in der einen Stel lung die Verbindung zwischen Bremszylinder und Aussenluft und in der andern Stellung die Verbindung zwischen Bremszylinder und Druckmittelquelle herstellt.
Diese Mehrweg hähne haben jedoch den Nachteil, dass es mit ihnen nicht ohne weiteres möglich oder doch sehr schwierig ist, die Bremsstärke fein ab- zustufen und in jedem gewünschten Wert aufrecht zu erhalten.
Dies rührt daher, dass diese Hähne keine ausgesprochene Mittelstel lung besitzen, bei der sämtliche Verbindun- gen unterbrochen sind, und dass, selbst wenn eine solche Mittelstellung des Hahnkükens an sich ermöglicht ist, das Einstellen des Kükens aus der einen oder andern Endlage in ,diese Stellung wegen der grossen Reihung im Ven- tilküken und der dadurch erforderlich wer denden grossen Verstellkraft nicht einfach und vor allem nicht gefühlsmässig möglich ist.
Um diese Nachteile zu vermeiden und ein leicht zu betätigendes Ventil unter Beibehal- tung des Drehgriffantriehes zu schaffen, ist nach der Erfindung als Absperrglied an Stelle eines Drehschiebers ein mit einem fest stehenden Sitz im Ventilgehäuse zusammen wirkender, über einen beweglichen, durch das Ende eines Rohrstückes gebildeten Sitz ange triebener Ventilteller vorgesehen,
wobei .(las Rohrstück in Achsrichtung verschiebbar, aber undrehbar im Ventilgehäuse geführt ist und von dem drehbaren, aber nicht verschiebbaren Handgriff über eine Schrägbahn in Achs richtung verschoben wird, derart, dass beim Verschwenken des Handgriffes das Rohr stück nach einem bestimmten Hub mit seinem Sitz sich gegen die Dichtungsfläche des Ven tiltellers legt und dann diesen entgegen dem am Handgriff spürbaren Rückdruck einer Ventilschliessfeder von seinem Sitz abhebt.
Ein zur Verwendung in einer Druckluft Einkammerbremse eines Kraftwagenanhän gers geeignetes Ausführungsbeispiel des Er findungsgegenstandes ist in der Zeichnung im Schnitt dargestellt.
Das Ventilgehäuse besteht aus einem Grundkörper 1 und einem Deckel 2. Der Grundkörper hat eine Anschlussbohrung 3, von der eine Rohrleitung 4 zum nicht darge stellten Bremsventil im Anhänger führt, das in bekannter Weise bei Druckabfall in der vom Zugwagen kommenden Bremsdruck leitung die Leitung 4 mit dem Druckluftbe hälter des Anhängers verbindet. Eine zweite Bohrung 5 des Grundkörpers 1 ist durch eine Rohrleitung 6 an den ebenfalls nicht darge stellten Bremszylinder des Anhängers ange schlossen. Eine Querwand 7 unterteilt das Innere des Ventilgehäuses in eine mit der Bohrung 3 verbundene Kammer 8 und eine mit der Bohrung 5 verbundene Kammer 9.
Die Querwand 7 hat eine die beiden Kam mern miteinander verbindende Bohrung 10 und bildet mit einer ringförmigen Erhöhung 11 den Sitz für einen in der Kammer 8 ge führten Ventilteller 12. Eine Feder 13 sucht den Ventilteller 12 gegen den Sitz 11 zu schieben und hält ihn gleichzeitig dicht ab schliessend auf dem Sitz 14 am Ende eines Rohrstückes 15, das die Bohrung 10 mit Spiel durchdringt und in einer gleichachsig zur Bohrung 10 liegenden Bohrung 16 im Deckel 2 geführt ist. Eine Stiftschraube 17 im Deckel 2 und ein Längsschlitz 18 im Rohrstück 15 verhindern eine Drehbewegung des Rohrstückes. Auf das obere Ende des Rohrstückes 15 ist lose das Auge 19 eines Hebels 20 geschoben.
Das Hebelauge 19 ist in einem Schlitz 21 des Deckels 2 gehalten und besitzt einen Querstift 22, der in einen Schrägschlitz 23 des Rohrstückes 15 ein greift. Das obere Ende des Schrägschlitzes 23 ist zu einer Rast 24 für den Querstift 22 er weitert. Das obere, ebenfalls offene Ende 25 des Rohrstückes 15 mündet in eine Kammer 26, die durch einen Kanal 27 mit dem Füh rungsschlitz 21. des Hebelauges und über die sen mit der Aussenluft verbunden ist. Das Ventil wirkt wie folgt: Die Zeichnung stellt die Fahrstellung des Ventils dar, das heisst die Stellung des Ven tils bei an den Zugwagen angekuppeltem An hänger.
Der Querstift 22 ruht in der Rast 24 am obern Ende des Schrägschlitzes 23 und wird in dieser Rast durch den Rückdruck der Ventilfeder 13 gehalten. Der Stellhebel 20 ist dadurch auf einfache Weise gegen unbeab sichtigtes Verändern seiner Lage, zum Bei spiel infolge von Erschütterungen während der Fahrt, gesichert. Der Ventilteller 12 ist von seinem festen Sitz 11 durch das Rohr stück 15 abgehoben, dessen unteres Ende er am Sitz 14 dicht abschliesst. In dieser Stel lung des Ventiltellers kann der Bremszylin der des Anhängers von dem Druckluftbe hälter über das Bremsventil beim Bremsen mit Druckluft beschickt und beim Lösen ent lüftet werden.
In dieser Stellung befindet sich das Ventil auch noch nach dem Abkup peln des Anhängers, weil dann die Leitung 4 in bekannter Weise über das nicht darge stellte Bremsventil auf dem Anhänger mit dessen Druckluftbehälter verbunden ist. Bei abgekuppeltem Anhänger ist also der An hängerbremszylinder vom Druckluftbehälter des Anhängers her mit Druckluft gefüllt und demnach die Anhängerbremse angezogen.
Wenn nun der abgekuppelte Anhänger, sei es zum Zwecke des Ankuppelns des An hängers an den Zugwagen oder aus irgend einem andern Grund, verschoben werden muss, ist es nötig, die Anhängerbremse zu lösen. Dies geschieht durch Verschwenken des Handhebels 20 um das Rohrstück 15. Da- bei wird, da sich das Rohrstück wegen der Führungsschraube 17 nicht mitdrehen kann, zunächst der Stift 22 aus der Rast 24 her ausgedrückt und dann das Rohrstück 15 mit Hilfe des Schrägschlitzes 23 achsial nach oben verschoben, bis der infolge seiner Feder belastung nachschiebende Ventilteller 12 auf seinem festen Sitz 11 im Ventilgehäuse auf liegt und der Rohrsitz 14 von dem nun zu rückbleibenden Ventilteller 12 abgehoben ist.
In. dieser Stellung kann die Druckluft aus dem Bremszylinder über die Bohrung des Rohrstückes 15, die Kammer 26, den Kanal 27 und den Schlitz 21 ins Freie entweichen. Wenn der Lösevorgang unterbrochen und nur ein teilweises Lösen der Anhängerbremse her beigeführt werden soll, wird der Hebel 20 wieder etwas zurückgedreht und dadurch das Rohrstück 15 nach unten geschoben, bis die ses mit seinem Sitz 14 am Ventilteller 12 an stösst, was am Handhebel 20 durch den dabei auftretenden Widerstand des federbelasteten Ventiltellers 12 spürbar wird.
Der Bedie nungsmann kann infolgedessen leicht und ge fühlsmässig das Ventil jederzeit so einstellen, dass die Verbindung des Bremszylinders mit der Aussenluft unterbrochen und die Verbin dung mit der Druckluft leitung 4 noch nicht geöffnet ist. Der Bedienungsmann ist also in der Lage, jede gewünschte Teillösestellung zu halten.
Wenn nach einem ganzen oder teilweisen Lösen der Anhängerbremse diese wieder an gezogen werden soll, wird der Handhebel 20 im Bremssinne verschwenkt, bis der Ventil teller 12 von seinem festen Sitz 11 abgehoben ist. Dann kann von: der Leitung 4 her unge hindert Druckluft zum Bremszylinder strö men und den Bremskolben im Bremssinn ver schieben.
Sobald die gewünschte Bremsstärke erreicht ist, dreht der Bedienungsmann. den Handhebel 20 wieder etwas zurück, bis der Ventilteller 12 wieder auf seinem Sitz 11 zu liegen kommt. Diese Stellung ist am Hand hebel 20 wiederum spürbar durch den plötz lichen, beim Aufsetzen des Ventiltellers ent stehenden Wegfall des Rückdruckes der Schliessfeder 13.
In dieser Stellung liegt der bewegliche Sitz 14 noch am Ventilteller 12 an, so dass der Bremszylinder sowohl gegen den Druckluftbehälter als auch gegen die Aussenluft abgeschlossen ist und die erreichte Bremsstärke unverändert aufrecht erhalten wird.
Soll eine Vollbremsung des Anhängers hervorgerufen werden, so ist der Handhebel in die Bremsendlage zu drehen, in der der Stift 22 in die Rast 24 einschnappt und der Ventilteller vollständig von seinem festen Sitz 11 abgehoben ist.
In dieser Stellung wird dann der Handhebel von selbst durch den Rückdruck der Feder 13 gehalten, und er kann in dieser Stellung auch nach dem An kuppeln des Anhängers an den Zugwagen bleiben, weil bei angekuppeltem Anhänger diese Stellung gleichzeitig Fahrstellung ist;
denn bei fahrendem Lastzug werden die zum Steuern der Anhängerbremse erforderlichen Bremsdruckänderungen vom Anhängerbrems ventil im Zugwagen hervorgerufen und das Dreiwegventil hat dann nur die Aufgabe, der Druckluft ungehinderten Durchgang von der Leitung 4 zur Leitung 6 zu gestatten.
Um zu vermeiden, dass der Handhebel 20 nach dem Ankuppeln des Anhängers an den Zugwagen versehentlich in seiner Lösestel lung stehen gelassen wird, das heisst in der Stellung, in der der Ventilteller 12 auf dem Sitz 11 liegt und infolgedessen die Druck luftbeschickung des Anhängerbremszylinders beim Bremsen mit dem Anhängerbremsventil unmöglich ist, kann am Handhebel 20 eine Rückführvorrichtung, zum Beispiel eine Feder, vorgesehen sein, welche den Hebel 20 in seine Bremsstellung führt,
sobald der Be dienungsmann ihn loslässt oder sobald in der vom Zugwagen kommenden Steuerleitung nach dem Ankuppeln ein Druck entsteht.
Die Ableitung der Druckluft über den verdeckt im Deckel 2 angeordneten Füh rungsschlitz 21 des Handhebels 20 hat den Vorteil, dass keine besondere, durch ein Sieb oder dergleichen gegen das Eindringen von Schmutz zu schützende Luftaustrittsöffnung erforderlich ist.
Multi-way valve for pressure medium brakes. The invention relates to a Mehrwegven valve for pressure medium brakes, in which, by turning a handle around the valve axis, the brake cylinder can either be connected to the pressure medium source and separated from the outside air or, conversely, separated from the pressure medium source and connected to the outside air. Such multi-way valves are used, for example, in single-chamber brakes of trailers for the purpose of tightening and releasing the brake of the uncoupled trailer
uses. In these known designs, a valve is provided as a valve, the chick rotatable with the handle in one position establishes the connection between the brake cylinder and outside air and in the other position the connection between the brake cylinder and the pressure medium source.
However, these reusable taps have the disadvantage that with them it is not easily possible, or at least very difficult, to fine-tune the braking force and maintain it at any desired value.
This is due to the fact that these taps do not have a pronounced middle position in which all connections are interrupted, and that even if such a middle position of the cock plug itself is possible, the plug can be adjusted from one end position or the other to this Position is not easy and, above all, not emotionally possible because of the large number of rows in the valve plug and the large adjustment force that is required as a result.
In order to avoid these disadvantages and to create an easy-to-operate valve while retaining the twist grip drive, according to the invention, instead of a rotary slide valve, a shut-off member that interacts with a fixed seat in the valve housing is via a movable one through the end of a pipe section formed seat driven valve disc provided,
where. (the pipe section is slidable in the axial direction but non-rotatable in the valve housing and is moved by the rotatable, but non-displaceable handle over an inclined path in the axial direction, so that when the handle is pivoted, the pipe piece after a certain stroke with its seat lays against the sealing surface of the Ven tilteller and then lifts it off its seat against the back pressure of a valve closing spring that can be felt on the handle.
An embodiment of the subject of the invention suitable for use in a compressed air single-chamber brake of a motor vehicle trailer is shown in section in the drawing.
The valve housing consists of a base body 1 and a cover 2. The base body has a connection bore 3, from which a pipe 4 leads to the brake valve, not shown, in the trailer, which in a known manner in the case of a pressure drop in the brake pressure line coming from the tractor unit, the line 4 with connects to the trailer's compressed air tank. A second bore 5 of the base body 1 is closed by a pipe 6 to the brake cylinder, also not shown, of the trailer. A transverse wall 7 divides the interior of the valve housing into a chamber 8 connected to the bore 3 and a chamber 9 connected to the bore 5.
The transverse wall 7 has a hole 10 connecting the two chambers with each other and forms with an annular elevation 11 the seat for a ge in the chamber 8 led valve disc 12. A spring 13 seeks to push the valve disc 12 against the seat 11 and holds it at the same time tightly from closing on the seat 14 at the end of a pipe section 15 which penetrates the bore 10 with play and is guided in a bore 16 in the cover 2 coaxially to the bore 10. A stud screw 17 in the cover 2 and a longitudinal slot 18 in the pipe section 15 prevent the pipe section from rotating. The eye 19 of a lever 20 is loosely pushed onto the upper end of the pipe section 15.
The lever eye 19 is held in a slot 21 of the cover 2 and has a transverse pin 22 which engages in an oblique slot 23 of the pipe section 15 a. The upper end of the inclined slot 23 is a detent 24 for the transverse pin 22 he extends. The upper, also open end 25 of the pipe section 15 opens into a chamber 26 which is connected through a channel 27 with the guide slot 21 of the lever eye and via the sen with the outside air. The valve works as follows: The drawing shows the driving position of the valve, i.e. the position of the valve when the trailer is coupled to the towing vehicle.
The transverse pin 22 rests in the catch 24 at the upper end of the inclined slot 23 and is held in this catch by the back pressure of the valve spring 13. The adjusting lever 20 is thereby secured in a simple manner against inadvertent changing of its position, for example as a result of vibrations while driving. The valve plate 12 is lifted from its fixed seat 11 through the pipe piece 15, the lower end of which it seals off the seat 14. In this position of the valve plate, the brake cylinder of the trailer can be charged with compressed air from the compressed air tank via the brake valve when braking and vented when released.
In this position, the valve is still after the uncoupling of the trailer, because then the line 4 is connected in a known manner via the brake valve not presented Darge on the trailer with its compressed air tank. When the trailer is uncoupled, the trailer brake cylinder is filled with compressed air from the compressed air tank of the trailer and the trailer brake is therefore applied.
If now the uncoupled trailer, be it for the purpose of coupling the trailer to the towing vehicle or for any other reason, has to be moved, it is necessary to release the trailer brake. This is done by pivoting the hand lever 20 around the pipe section 15. Since the pipe section cannot rotate because of the guide screw 17, the pin 22 is first pushed out of the detent 24 and then the pipe section 15 is axially pressed with the help of the inclined slot 23 shifted upward until the valve disk 12, which pushes in as a result of its spring load, rests on its fixed seat 11 in the valve housing and the tubular seat 14 is lifted from the valve disk 12 which is now to be left behind.
In. In this position, the compressed air can escape from the brake cylinder via the bore of the pipe section 15, the chamber 26, the channel 27 and the slot 21 to the outside. If the release process is interrupted and only a partial release of the trailer brake is to be brought forward, the lever 20 is turned back a little and thereby the pipe section 15 is pushed down until the ses with its seat 14 on the valve plate 12 comes across, which is the hand lever 20 through the resulting resistance of the spring-loaded valve disk 12 can be felt.
As a result, the operator can easily and emotionally adjust the valve at any time so that the connection between the brake cylinder and the outside air is interrupted and the connection with the compressed air line 4 is not yet open. The operator is thus able to hold any desired partial release position.
If after a full or partial release of the trailer brake this should be pulled back on, the hand lever 20 is pivoted in the brake direction until the valve plate 12 is lifted from its fixed seat 11. Then from: the line 4 unge hindered compressed air to the brake cylinder flow men and push the brake piston ver in the braking sense.
As soon as the desired braking force is reached, the operator turns. the hand lever 20 back a little until the valve disk 12 comes to rest on its seat 11 again. This position is in turn noticeable on the hand lever 20 due to the sudden loss of the back pressure of the closing spring 13 when the valve disk is placed.
In this position, the movable seat 14 still rests on the valve plate 12, so that the brake cylinder is sealed off both from the compressed air tank and from the outside air and the braking force achieved is maintained unchanged.
If full braking of the trailer is to be brought about, the hand lever must be turned into the braking end position, in which the pin 22 snaps into the catch 24 and the valve disk is completely lifted from its fixed seat 11.
In this position, the hand lever is then held by itself by the back pressure of the spring 13, and it can remain in this position even after the trailer is coupled to the towing vehicle, because when the trailer is coupled, this position is also the driving position;
because when the truck is moving, the brake pressure changes required to control the trailer brake are caused by the trailer brake valve in the towing vehicle and the three-way valve then only has the task of allowing the compressed air to pass unhindered from line 4 to line 6.
In order to avoid that the hand lever 20 is accidentally left in its release position after coupling the trailer to the towing vehicle, that is, in the position in which the valve disc 12 lies on the seat 11 and, as a result, the compressed air supply of the trailer brake cylinder when braking is impossible with the trailer emergency valve, a return device, for example a spring, can be provided on the hand lever 20, which guides the lever 20 into its braking position,
as soon as the operator lets go of him or as soon as there is pressure in the control line coming from the towing vehicle after coupling.
The discharge of the compressed air via the guide slot 21 of the hand lever 20, which is concealed in the cover 2, has the advantage that no special air outlet opening to be protected against the ingress of dirt by a sieve or the like is required.