Einzelachsantrieb an Schienentriebfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf einen Einzelachsantrieb an Schienentriebfahrzeu gen, bei dem der zwischen den Rädern fest am gefederten Rahmen eingebaute Motor über eine ein- oder mehrfache Zahnradüber setzung die zugehörige Triebachse antreibt und bei dem ein grosses, mit dem benachbar ten Triebrad über eine allseitig bewegliche Kupplung verbundenes Getriebezahnrad zwi schen Triebrad und Motorgehäuse an einem gegenüber dem Rahmen festen Teil drehbar gelagert ist und von einer Verschalung um schlossen ist. Bei solchen Antrieben ist es bekannt, die allseitig bewegliche Kupplung innerhalb oder ausserhalb dieses grossen Zahn rades vorzusehen.
Bei offener Anordnung der beweglichen. Kupplung ausserhalb des grossen Zahnrades macht eine richtige Schmie rung bei den bekannten Ausführungen, zum Beispiel mit Federtopfantrieb, Schwierigkei ten, da infolge der offenen Bauart das Schmiermittel innert kurzer Zeit abgeschleu dert wird.
Wird die bewegliche Kupplung durch Federn gebildet, die mit ihren Enden an den beiden zu verbindenden rotierenden Teilen eingespannt sind (Westinghouse-An- trieb), so wird wohl die Schwierigkeit der Schmierung umgangen, doch. unterliegen diese eingespannten Federn bekanntermassen sehr unerwünscht hohen Beanspruchungen. Durch Einbau des Antriebes in das Zahnrad selbst wird wohl auch die Schwierigkeit der Schmierung vermindert, doch lassen bekannte Antriebe dieser Art bezüglich leichter Zu gänglichkeit zwecks Kontrolle oder Aus wechslung der beweglichen Teile zu wün schen übrig.
Alle diese Nachteile werden bei der An ordnung nach der Erfindung dadurch ver mieden, dass als in das grosse Zahnrad ein gebaute Kupplung eine solche verwendet ist, bei der am Triebrad und am grossen Zahn rad je zwei diametral gegenüberliegende Zap fen vorgesehen sind, auf denen Gleitsteine sitzen, die alle vier in die vier radial ste henden, gleichmässig über den Umfang ver- teilten, ebene Gleitflächen aufweisenden K u lissen eines Zwischenringes eingreifen.
Die Verwendung dieser Kupplung hat den Vorteil, dass obwohl aufeinander glei tende Flächen in der beweglichen Kupplung vorhanden sind, diese aber eben sind, so dass die Möglichkeit besteht, sie ohne jede Schwie rigkeit reichlich zu bemessen und reichlich zu schmieren, so dass sie, wie Erfahrungen gezeigt haben, auch in jahrelangem Betriebe praktisch keine Abnutzung aufweisen. Eine Federung kann ebenfalls eingebaut werden und die Schmierung lässt sich, weil eine Ver schalung vorgesehen ist einwandfrei als Zir kulationsschmierung durchführen, bei der den zu schmierenden Flächen stets frisches 01 zugeführt werden kann.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. und zwar zeigt: Fig. 1 einen Schnitt; durch einen Rad satz und den Antrieb quer zur Längsachse des Fahrzeuges, Fig. 2 einen Schnitt durch die allseitig bewegliche Kupplung quer zur Achse des Radsatzes. Der Motor 1 ist im Rahmen 2 in nicht. näher gezeichneter Weise befestigt. Der Rah men 2 ist federnd auf den Achsschenkeln 3 der Triebachse 4 gelagert. Die zugehörigen Achslager und Federn sind in der Zeichnung nicht gezeichnet.
Auf der Radachse 4 sind die Triebräder 5 befestigt. Der Motor 1 treibt über eine einfache Übersetzung mittels Rit zels 6 den Zahnkranz 7 des grossen Zahn rades an, das auf einer am Motor ange flanschten Büchse 8 drehbar gelagert ist. Die Büchse 8 umgibt die Triebachse mit einem gewissen Abstand, so dass dieselbe dem Fe c(erspiel frei folgen kann. Der Zahnkranz 7 dieses Rades ist von seiner Nabe getrennt. Die eigentliche, auf der Büchse 8 gelagerte Radnabe wird durch die Scheibe 9 gebildet. die mit der Deckscheibe 10 fest verschraubt. ist. Zwischen den beiden Scheiben 9 und 10 sind mit denselben fest verbundene Mitneh merteile 11 (Fig. 2) vorgesehen.
Der Zahn- kranz 7 ist auf der Aussenfläche 11a die ser Teile 11 drehbar gelagert.
In Aussparungen 12 des Kranzes 7 und der Teile 11 der Nabe sind Federn 12a ein durch welche in beiden Drehrichtun gen das Drehmoment vom Zahnkranz 7 auf die Teile 11 und damit auf die Scheiben 9 und 10 federnd übertragen wird. In den Scheiben 9, 10 sind einander diametral gegen iiberliegende Zapfen 13 befestigt, die Steine 14 fragen. Diese Steine greifen in Kulissen 15 eines Zwischenringes 16 ein, in dessen zwei weitern, senkrecht zu den Kulissen 15 stehenden Kulissen 17 Gleitsteine 18 eingrei fen, die auf zwei an dem Triebrad befestig ten, sich diametral gegenüberstehenden Zap fen 19 beweglich sitzen.
Die Zahnräder 6 und 7 sind von einer Verschalung 20 umge ben, innerhalb welcher eine geeignete, nicht näher gezeigte Ölzirkulation zwecks Schmie rung aller Teile des Antriebes vorgesehen ist. Diese bekannte allseitig bewegliche Kupp lung erlaubt, wie bereit> erwähnt, unter völ lig freier Beweglichkeit des Radsatzes gegen über dem Motor eine einwandfrei gefederte und unter relativ geringen Flächendrücken erfolgende Kraftübertragung vom Motor auf die Achse.
Es ist leicht zu erkennen, dass die Verwendung dieser Bauart der allseitig beweglichen Kupplung ausserdem den wei tern Vorteil besitzt, dass nach Abnahme der Verschalung 20 die beweglichen Teile zwecks Kontrolle zugänglich und auch ausbaubar sind, wenn deren Auswechslung erforder- licll ist.
Grosse Zahnräder 7 mit darin eingebauter allseitig beweglicher Kupplung können auch beidseitig des Motors vorgesehen sein. Der Tragflansch 8 kann statt am Motor an einem finit dein Rahmen festen Träger befestigt sein. Die Buchse 8 kann auch mit dem Na benteil des grossen Zahnrades fest verbunden und -als Hohlwelle ausgebildet sein, die in zwei ain 31otorbeliiiiise befestigten Lagern drehbar gelagert ist..
Slatt ini grossen Zahnrad eine Federung vorzusehen, kann das Ritzel 6 mit einer Fe derung zur federnden Übertragung des Dreh- momentes versehen sein. An Stelle des Elek tromotors kann irgendein anderer Motor als Antriebsmotor vorgesehen sein..
Single axle drive on rail traction vehicles. The invention relates to a single axle drive on Schienentriebfahrzeu conditions, in which the built-in motor between the wheels on the sprung frame via a single or multiple gear ratio drives the associated drive axle and in which a large, with the neighboring th drive wheel via an all-round movable Coupling connected gear between the drive wheel and motor housing is rotatably mounted on a fixed part relative to the frame and is enclosed by a casing. In such drives, it is known to provide the coupling, which is movable in all directions, inside or outside this large toothed wheel.
With an open arrangement of the movable. Coupling outside the large gear makes proper lubrication in the known designs, for example with a spring cup drive, Difficultkei th, because the lubricant is thrown off within a short time due to the open design.
If the movable coupling is formed by springs, the ends of which are clamped on the two rotating parts to be connected (Westinghouse drive), the difficulty of lubrication is probably avoided, but. These clamped springs are known to be subject to very undesirably high stresses. By installing the drive in the gear itself, the difficulty of lubrication is probably reduced, but known drives of this type with regard to easier accessibility for the purpose of checking or changing the moving parts to wün rule left.
All these disadvantages are avoided in the arrangement according to the invention in that a built-in clutch is used as a built-in clutch in the drive wheel and the large gear wheel each two diametrically opposite Zap fen are provided on which sliding blocks sit, all four of which engage in the four radially standing, evenly distributed over the circumference, having flat sliding surfaces, of an intermediate ring.
The use of this coupling has the advantage that although there are surfaces sliding on each other in the movable coupling, they are flat, so that it is possible to dimension and lubricate them freely without any difficulty, so that they, as Experience has shown, even in years of operation, show practically no wear. A suspension can also be installed and the lubrication can be carried out properly as circulatory lubrication, because the formwork is provided, in which fresh oil can always be supplied to the surfaces to be lubricated.
In the drawing, a Ausführungsbei is shown game of the subject invention. namely shows: Fig. 1 a section; through a wheel set and the drive transversely to the longitudinal axis of the vehicle, Fig. 2 is a section through the coupling, which is movable in all directions, transversely to the axis of the wheel set. The engine 1 is not in frame 2. attached in more detail drawn way. The frame men 2 is resiliently mounted on the steering knuckles 3 of the drive axle 4. The associated axle bearings and springs are not shown in the drawing.
The drive wheels 5 are attached to the wheel axle 4. The engine 1 drives the ring gear 7 of the large gear wheel via a simple translation by means of Rit zels 6, which is rotatably mounted on a sleeve 8 flanged to the engine. The sleeve 8 surrounds the drive axle at a certain distance so that it can freely follow the Fe c (erplay. The ring gear 7 of this wheel is separated from its hub. The actual wheel hub mounted on the sleeve 8 is formed by the disk 9. which is firmly screwed to the cover disk 10. Between the two disks 9 and 10, driver parts 11 (FIG. 2) firmly connected to the same are provided.
The ring gear 7 is rotatably mounted on the outer surface 11a of these parts 11.
In recesses 12 of the ring 7 and the parts 11 of the hub are springs 12 a through which the torque from the ring gear 7 to the parts 11 and thus to the disks 9 and 10 is resiliently transmitted in both directions of rotation. In the disks 9, 10 diametrically opposed pins 13 are attached to the stones 14 ask. These stones engage in scenes 15 of an intermediate ring 16, in the two further, perpendicular to the scenes 15 scenes 17 sliding blocks 18 einrei fen, which fasten on two of the drive wheel th, diametrically opposed Zap fen 19 sit movably.
The gears 6 and 7 are vice ben of a casing 20, within which a suitable, not shown oil circulation for the purpose of lubrication tion of all parts of the drive is provided. This well-known all-round movable coupling allows, as already> mentioned, with completely free mobility of the wheelset compared to the engine, a perfectly sprung power transmission from the engine to the axle under relatively low surface pressures.
It is easy to see that the use of this type of coupling that is movable in all directions also has the further advantage that after removing the casing 20, the moving parts are accessible for control purposes and can also be removed if they need to be replaced.
Large gears 7 with a coupling that is movable on all sides can also be provided on both sides of the motor. The support flange 8 can be attached to a finite frame fixed support instead of the engine. The bushing 8 can also be firmly connected to the hub part of the large gear wheel and be designed as a hollow shaft which is rotatably supported in two bearings fastened on a motor beliiiiise.
In order to provide a suspension in a large gearwheel, the pinion 6 can be provided with a spring for resilient transmission of the torque. Instead of the electric motor, any other motor can be provided as the drive motor.