Bâtiment déplaçable. On connaît déjà des constructions, notam ment des véhicules routiers, qui sont munis de dispositifs élastiques ou amortisseurs d'oscillations par l'intermédiaire desquels les organes de roulement de ces véhicules sont reliés :à leurs châssis de manière qu'ils per mettent des mouvements verticaux de ces or ganes relativement à ces châssis. Ces dispo sitifs présentent l'inconvénient de comporter des organes élastiques qui supportent toute la charge du châssis, de sorte qu'ils doivent être très lourds et encombrants pour que leur réaction élastique correspondant à une déni vellation relativement petite de la surface de roulement soit négligeable devant leur tension initiale.
Ou bien, ils doivent être si peu flexi bles, si leurs dimensions sont admissibles, que leur réaction .élastique est du même ordre de grandeur que leur tension initiale, ce qui fait que le châssis est alors soumis à des efforts si grands qu'ils lui impriment des oscillations de trop courte période.
La présente invention a pour but d'obvier à cet inconvénient, notamment dans les cas où les dénivellations de la surface de roule ment d'un véhicule sont relativement très grandes, par exemple égales à plus de la moi tié de la hauteur du centre de gravité du véhicule au-dessus d'une surface d'appui. plane.
Elle a pour objet un bâtiment déplaçable à la surface de l'une au moins des parties solide et liquide du sphéroïde terrestre, com prenant une charpente rigide et plusieurs pieds pouvant reposer sur ladite surface et supportant cette charpente. Ce bâtiment est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des cylindres creux en un nombre au moins égal à celui des pieds et figés à la charpente, une canalisation avec laquelle ces cylindres com muniquent et qui fait partie de cette char pente, un fluide gazeux comprimé dans la dite canalisation, dans chaque cylindre un piston dont la tige est reliée à l'un des pieds, au moins un support mobile pour chaque pied,
des moyens de guidage pour guider ce sup port dans la charpente rigide suivant une direction telle que le mouvement du support ait une grande composante verticale, et un mécanisme de rappel pour chacun des sus dits supports, mécanisme qui détermine une position d'équilibre du support par rapport à la charpente et une position médiane du pis ton correspondant dans son cylindre.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, diverses formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fi--. 1 est une vue en plan, schéma tique, d'un bâtiment de navigation dont la longueur et le poids sont environ deux cènt- soixante mètres et dix mille tonnes nlétr@i(tues.
Les fi-. 2 et 3 montrent ce même bâti ment vu par son côté droit, et de face.
La fig. 4 est une vue d'une autre forme d'exécution de l'objet de l'invention, en élé vation latérale et dans des conditions d'usa#(re qui peuvent aussi être celles du bâtiment montré en fig. 1.
La fig. 5 montre la partie de droite de la fig. 3 à échelle agrandie.
La. fig. 6 est une vue en élévation par la droite de la fig. 5.
La. fig. 7 est une coupe horizontale sui vant 7-7 de la fig. 5.
La fig. 8 montre un détail, à échelle agrandie, par une vue en coupe suivant 8-8 de la fi-. 5.
La fi-. 9 montre une variante de la cons truction montrée aux fig: 7 et 8.
La fig. 10 montre un détail de la fig. 9 à échelle agrandie.
La fi-. 11 montre une variante des parties montrées en fig. 5.
La fig. 12 est une vue par la gauche de la fig. 11, en élévation, et la. fig. 13 est. une vue en plan et en coupe suivant 13-13 de la fi-. 11.
Le bâtiment montré aux fig. 1 < L 3 et 5 à 8 comprend une charpente rigide 2 présentant deux parties latérales 3 et 4 en forme de pa- rallélipipèdes, des poutres composées rigides 5 réunissant ces deux parties par le haut et un corps creux 7 les réunissant. par le bas. La partie inférieure 8 de ce corps est recou verte de tôles qui délimitent le volume utile du bâtiment et forment des fuselages aéro dynamiques 9 et 10 à l'avant et à l'arrière.
Dans les parties 3 et 4 de la charpente sont montés des coulisseaux 11, en charpente métallique légère, qui peuvent se mouvoir verticalement et sont montrés en détail aux fig. â> il 8. Ces coulisseaux supportent, à, leur partie inférieure, les paliers 13 de flotteurs cylindriques creux 12.
Lorsque le bâtiment est arrêté, ces flotteurs déplacent un poids d'eau égal à, leur poids et à celui de la char pente en s'immergeant jusqu'à une partie de leur rayon, mais ils sont munis, à leur péri phérie, de cloisons 1.4 qui forment des com partiments ouverts à l'extérieur et contigus les uns aux autres dans lesquels l'air se com prime par un effet d'inertie de l'eau quand le bâtiment a une vitesse et les flotteurs 12 un mouvement de roulement sur l'eau.
Le bâ timent est alors soulevé, et, à une certaine vitesse, son poids est entièrement supporté par l'air comprimé dans les compartiments et par la. réaction hydrodynamique verticale, la réaction hydrostatique devenant alors pres que nulle, étant réduite à ce qui correspond au volume des tôles minces formant les cloi sons 14.
L'avantage (le cela est. que très peu d'éner gie est dépensée contre l'eau à. la condition que les flotteurs 12, devenus alors des roues, puissent rester presque à la surface de l'eau même quand il y a des vagues comme cela est. représenté en fig. 4.
A cet effet. chaque coulisseau 11 com prend quatre montants verticaux lla réunis les uns aux autres par des barres de raidisse ment 22 obliques. Ils présentent un plancher inférieur rigide 16. rectangulaire, au milieu duquel est. fixée la tige 15 d'un piston 18 tra vaillant dans un cylindre 19. Au-dessous du plancher 16, la charpente du coulisseau 11 forme une chape 17 qui porte les tourillons 29 d'un flotteur cylindrique et rotatif 12. Il y a quarante de ces flotteurs dans l'exemple décrit et leurs quatre-vingts tourillons sup portent ensemble toute la charge de la char pente 2 et des coulisseaux 11. La charpente 2 est supportée par l'intermédiaire d'air com- primé introduit dans les cylindres 19 par une canalisation 23 reliée à une pompe non représentée par un tuyau 25.
Chaque cylin dre 19 est fixé à un -étage supérieur de la charpente 2 par des barres 20 et 21 qui pé nètrent à l'intérieur des cadres para,llélipipé- diques qui forment les coulisseaux 11. Les barres lla qui forment les arêtes verticales de ces coulisseaux peuvent rouler contre et entre des galets 47 pivotés au nombre de huit dans le plancher inférieur de la char pente 2 et des galets 48 pivotés dans un cadre situé à un étage supérieur de celle-ci, en 46.
La canalisation 23 fait le tour, par le haut, de la charpente 2. Des tubes 24 assu rent la communication directe entre divers de ses points pour égaliser l'alimentation en air par le tuyau 25. Ce dernier est muni de deux soupapes 26 et 27. La première est une soupape de sûreté s'ouvrant d'elle-même quand la pression devient excessive; la sou pape 27 est conformée de manière à pouvoir admettre de l'air dans le tuyau 25; elle peut être mise en communication, par des moyens non représentés, avec une pompe 65 représen tée schématiquement. Le piston 66 de cette pompe est relié, par une tige 64, à un flot teur 63 situé sous le plancher de la partie 8 et entre les parties 3 et 4 de la charpente.
Ce flotteur est à une hauteur telle qu'il vienne flotter sur l'eau quand le bâtiment est arrêté afin que la pompe 65 puisse remplacer les machines qui alimentent ordinairement la ca nalisation 23 en air comprimé, les vagues d'un port faisant osciller le flotteur. Ces va gues étant petites, on peut laisser s'échapper une partie de l'air des cylindres 19 de ma nière que les extrémités inférieures de ces cylindres descendent jusqu'à une distance des planchers 16 égale au moins à la moitié de la hauteur des vagues du port.
On voit en fig. 5 que chaque corps creux 12 est muni sur sa face tournée vers l'inté rieur du bâtiment, d'un col cylindrique 29a auquel est fixée une roue dentée 28 solidaire de l'un des tourillons 29 de ce corps 12. 'La roue 28 engrène avec un pignon 30 claveté sur l'arbre d'un pignon conique 30a qui engrène avec un pignon conique 31 'lui-même claveté sur un arbre vertical 32. Ces roues dentées sont logées dans un carter 13a porté par la chape 17. L'arbre 32 traverse ce carter ainsi qu'un pignon conique 35 monté entre deux paliers fixes.
Il est muni, sur toute sa partie qui coulisse dans le pignon 35, d'une clavette longitudinale 33 qui peut coulisser dans une rainure intérieure correspondante du pignon 35. Ce dernier engrène avec un pignon 36 dont l'arbre 37 est relié à un moteur non re présenté.
Au milieu de sa face externe, chaque cou- lisseau 11 porte une crémaillère 38 fixée aux barres 22 au moyen de deux rails verticaux 39 et 40 (fig. 8). Cette crémaillère engrène avec une roue 41 sur laquelle est claveté un pignon 42 qui engrène-avec une roue 43. Une came 44, clavetée sur la roue 43, a quatre rampes incurvées symétriquement disposées deux à deux; elle est serrée entre les extrémi tés de deux fortes poutres de fer 45 dont les autres extrémités sont fixées à la poutre 46 d'un étage supérieur de la charpente 2.
Cela constitue donc im mécanisme de rappel des coulisseaux relativement à la charpente et vice versa, mécanisme dont la position d'équi libre dépend de la quantité d'air comprimé q 'il a dans les cylindres, en même tem- u <B>y</B> ps que du calage des cames 44.
La forme d'exécution de la fig. 4 ne dif fère- du bâtiment décrit ci-dessus que par le fait que ses coulisseaux<B>Il</B> sont guidés par leurs galets suivant une direction inclinée qui est par exemple normale à l'inclinaison maxi mum des houles de moyennes longueur d'onde et hauteur.
Cette inclinaison diminue les composantes transversales des forces appliquées aux coulis seaux lors de leur ascension d'une vague, mais crée une composante transversale de sens contraire de la charge verticale et les unes et les autres des ces composantes peuvent s'an nuler pour certaines vitesses du bâtiment et certaines inclinaisons de la houle. Comme il n'y a point de mouvement de coulissement quand l'eau est plane, il y a un avantage à donner aux coulisseaux une inclinaison contre les vagues.
Les autres fonctions qui vont être décrites sont les mêmes pour les formes d'exécution des fi-. ? et 4.
La position représentée aux fi-. 2, 5 et. 6 correspond à la moitié de la course des pistons et est déterminée par la quantité d'air com primé introduite dans les cylindres 19, quan tité telle que la came 44 est. dans sa position d'équilibre. La. pression dans la. canalisation et: les cylindres est alois égale au quotient du. poids de la charpente 2 par la surface to tale de tous les pistons 19.
Quand le bâtiment se meut suivant. une direction qui fait un angle compris entre zéro et quarante-cinq degré avec la direction de la propagation de la houle, il y a toujours autant de corps 12 qui doivent monter que de corps 12 qui doivent descendre au même instant, les plus brandes houles ne dépassant. jamais 160 mètres de crête à crête et la. distance du pre mier ait dernier corps 12 étant ici de 125 m('>- tres. Dans ce cas, l'air comprimé passe libre ment des cylindres 19 correspondant aux corps 12 qui montent clans les cylindres cor respondant aux corps 12 qui descendent.
La force. motrice est constamment trans mise aux corps 12 roulant sur l'eau grâce à l'arbre 32 coulissant dans le pignon 35, mais les moyens de transmission du moteur à ce pignon @ peuvent comprendre tan mécanisme d'embrayage par friction ou un train diffé rentiel permettant des irrégularités de la vi tesse angulaire des corps 12 provenant de ce qu'ils augmentent leur immersion lorsqu'ils gravissent une pente et la diminuent ou l'an nulent lorsqu'ils descendent.
Chaque fois qu'un piston 18 s'écarte de sa position médiane, l'arbre de la came 44 ne tourne que d'une fraction de tour même pour l'amplitude maximum du mouvement. Les rampes de la came 44 forcent alors les poutres 45 à fléchir et à s'écarter l'une de l'autre.
Les dimensions des poutres 45 sont calculées de manière que leur réaction élastique, trans mise réduite à la crémaillère sous la forme d'une force de rappel verticale, détermine une période d'oscillation de dix à vingt secondes par exemple, à la partie de la charge supportée par le piston, de sorte que toute la, charpente 2 aurait une oscillation verticale de cette même période dans le cas où tous les ressorts poutres 45 agiraient sur elle simultanément dans le même sens.
Dans l'exemple décrit, les quarante corps 1.2 pèsent-,ensemble environ deux mille tonnes; ils se répartissent donc une charge d'environ huit mille tonnes. S'il n'y a, qu'une crémail lère par corps 12, la charge qu'une crémaillère fait osciller a une valeur de deux cents tonnes diminuée du poids d'un coulisseau. A la vé rité, on pourra faire le vide dans les corps 12 pour bénéficier de la poussée aérostatique sur ces grandes enveloppes hermétiques, et qui vaudra environ trente tonnes, mais cela lie compense que le dixième du poids total des coulisseaux.
En admettant deux cents tonnes pour la ehart;e d'un piston, on trouve que chaque crémaillère doit être soumise à. une force de 14 \290 kilogrammes-force par mètre d'écart de sa position d'équilibre lorsqu'on s'impose une oscillation verticale de 7,5 se condes. Pour des vagues de 13 mètres de hauteur, l'amplitude maximum sera 6,50 mè tres et la force maximum 92,892 tonnes force. On remarque que cette force est infé rieure à la. moitié de la charge de 200 tonnes d'un piston.
La suspension est. donc beaucoup plus douce que dans tous les dispositifs connus des véhicules routiers, grâce au fait que c'est l'air comprimé qui supporte la charge et non les organes de rappel.
Les poutres 45 tendent à créer une dépre@- sion quand il n'y a pas assez d'air dans les cylindres 19 et, dans le cas contraire, une sur pression relativement à la pression nécessaire en position médiane. On comprend ainsi que, lorsque les poutres 45 agissent en majorité dans le sens d'une surpression, elles peuvent, déterminer l'ouverture de la soupape 26 et empêcher ainsi qu'un excès d'air élève la charpente 2 d'une quantité indue.
Il est à noter qu'on n'est pas obligé de faire la charpente 2 aussi rigide que la coque d'un navire de méme longueur, car elle est supportée en tous les points par où elle est fixée à la canalisation, et celle-ci est soutenue uniformément par toutes sa. surface interne supérieure, comme cela est expliqué ci-après. Mais il est nécessaire pour cela, bien que les vagues dans un port soient petites, qu'une certaines quantité d'air comprimé reste dans les cylindres 19 quand le bâtiment est au port, de manière que les bouts inférieurs de ces cylindres ne touchent pas les planchers 16.
Pour cela, un petit groupe moteur-pompe doit constamment rester en action, et ce peut être l'ensemble constitué par le flotteur 63 et la pompe 65, qui sera commandé par les va gues du port passant sous le bâtiment, et ali mentera la soupape 27.
Cette dernière pourrait, dans le même but, être reliée à des pompes qui seraient action nées par les oscillations des coulisseaux 11 en leur étant reliée par exemple au moyen des arbres 32 ou des roues 41 ou 43, et cela pourrait aussi constituer l'installation nor male de compression pour les voyages du bâ timent.
On voit par là que l'installation décrite pourrait servir à prendre l'énergie de la houle pour la livrer sur la côte par un câble élec trique. Dans ce but, la charpente devrait être plus rigide et pourrait,être ancrée à quelques kilomètres de la côte. On pourrait employer l'air délivré par la soupape 26 à actionner un moteur avec dynamo. Les pieds du bâti ment pourraient alors être lisses et être rigi dement fixés aux coulisseaux. Dans le même but, les arbres 32 ou les crémaillères 38 pour raient agir sur un arbre rotatif par l'inter médiaire de mécanismes d'encliquetage, cet arbre ayant un volant et actionnant une dynamo.
On comprendra, par les considérations sui vantes, les relations qu'il y a entre la rigidité que doit avoir la charpente et les conditions d'emploi ou de fonctionnement du bâtiment.
Dans le cas extrême où le bâtiment aurait une vitesse de 100 mètres par seconde et na viguerait sur une houle de 100 mètres de lon gueur et 13 mètres de hauteur, il faudrait qu'un flotteur descendant tombe de 13 mè tres en une demi-seconde s'il devait rester en contact avec l'eau, alors que la chute libre ne serait que de 1,225 mètres.
En réalité, la chute est plus rapide que la chute libre, car le flotteur est soumis non seulement à son poids-force et aux organes de rappel, mais encore à une poussée de haut en bas par l'air comprimé; cette poussée est équivalente à la part de la charge totale que le flotteur sup porte en eau calme et cette part vaut ici en viron quatre fois son poids. Cela ne suffit pas à appliquer le flotteur sur l'eau au cours de la descente. Son immersion sera d'abord di minuée puis annulée alors que celle des flot teurs qui montent sera augmentée. La résis tance hydrodynamique restera donc pratique ment indépendante de la grandeur de la houle, mais on peut se demander quel sera l'effet sur la charpente.
Si le bâtiment se meut transversalement à la houle, il couvre deux versants de houle descendants et deux ascendants, de sorte qu'il y a de chaque côté deux séries de flotteurs qui montent et deux séries de flotteurs qui descendent. La réaction d'inertie de chaque flotteur étant égale à la poussée qu'il reçoit de l'air comprimé, on doit- admettre que la moitié du poids-force de la charpente est équi libré par l'inertie des flotteurs qui descen dent;
l'autre moitié est équilibrée statique- ment par les flotteurs qui montent dont l'ascension maintient constante la pression dans la canalisation. Ce dernier effet des flot teurs ascendants se fait avec un certain re tard quant ià ceux d'entre eux qui sont au bas d'une pente où ils augmentent leur im mersion du fait de leur inertie,
mais cela est compensé par ceux d'entre eux qui parvien nent à une crête et continuent ensuite leur mouvement ascendant un peu au delà de cette crête grâce à leur énergie cinétique. La char pente n'est donc jamais dans le cas d'une co que de bateau qui doit pouvoir être soulevée par une de ses extrémités. ou seulement par son milieu sans se briser.
Par contre, dans le cas où l'on veut soutirer de l'énergie à la houle venant par exemple d'une extrémité à l'autre du bâtiment, celui-ci sera soulevé suc cessivement par tous les points de sa longueur avec une force précisément. égale à celle que l'on veut transmettre à la dynamo, de sorte que la rigidité verticale doit. être calculée en conséquence.
Dans l'exemple décrit, où les pistons sont solidaires des coulisseaux, la résultante des forces dues à la pression uniforme dans la canalisation solidaire de la charpente est di rigée de bas en haut vu qu'une partie de la surface sur laquelle s'applique cette pressign est constituée par les faces supérieures des pistons. Un cas différent est mentionné plus loin.
Les fig. 9 et 10 montrent une variante du dispositif de rappel. Chaque coulisseau<B>Il.</B> a quatre crémaillères disposées le long de ses arêtes verticales et formées par des rails de chemins de fer llb qui roulent contre les ga lets 47 et 48. Ces crémaillères engrènent. avec quatre roues 41a dont chacune actionne un mécanisme de rappel semblable à celui de la fi-. 6.
Les fig. 11 à 13 montrent un dispositif permettant que les flotteurs s'inclinent trans versalement lorsque la. propagation de la. houle n'est pas parallèle Ù l'axe longitudinal du bâtiment. Chaque corps 12 est entouré par un cadre en charpente métallique 49 dans lequel sont montés les coussinets 50 des pivots 29 sur deux de ses côtés opposés et, au milieu de ses deux autres côtés, d'autres coussinets 51 dans lesquels peuvent tourner des touril lons<B>52</B> ayant leur axe commun perpendicu laire à. celui des pivots 29. Ces tourillons 52 sont fixés à une charpente 53 qui entoure la moitié supérieure du corps 12 et qui est so lidaire du coulisseau 11.
Le cadre 49 est con formé pour supporter aussi les coussinets 54 d'un pignon conique 55 engrenant avec une roue 56 clavetée sur le corps 12.
Un arbre 57 du pignon 55 est relié par un arbre 59 et deux joints de cardan 58 et 60 à un arbre 61 qui peut coulisser et tourner dans ses coussinets 62 fixés au coulisseau 11 et recevant son mouvement de la même ma nière que l'arbre 32 de la fig. 5. Une chambre de compression non repré sentée peut être prévue pour augmenter le volume de la canalisation 23 et des cylindres 19 pour les cas où le bâtiment est plus petit que la longueur des vagues ou voyage sui vant une direction qui fait. un angle plus grand que 45 " avec celle de la propagation de la. houle.
Cela empêche que la pression atteigne une valeur excessive quand tous les pistons, ou leur majeure partie, sont soulevés simultané ment. Cette chambre diminue aussi la perte d'air par la soupape 26.
Un vent venant de babord se traduit par une poussée vers le bas des flotteurs de tri bord et par un allégement des flotteurs de babord. Les ressorts de rappel que sont. les poutres 45 des uns et des autres s'arment en sens inverses. La réaction de l'eau sur les flotteurs de tribord s'accroît, ce qui crée un couple faisant virer le bâtiment. Cet effet peut: être combattu de diverses manières. On peut accroître la vitesse des flotteurs sur chargés, mancnuvrer un gouvernail. L'effet.
,(Tiroscopique des flotteurs tend d'ailleurs<B>à</B> s'opposer à tout changement de direction en aa-issant dans le même sens que la force cen trifuge appliquée à l'ensemble du bâtiment.
Comme on doit cependant pouvoir gouver ner le bâtiment<B>p</B>ar l'un des moyens de re dressement susmentionnés ou par le déplace ment d'une masse sur des rails transversaux, la charpente 2 sera soumise à la force centri fuge qui inclinera ses planchers vers l'exté rieur même .si les flotteurs de l'intérieur de la courbe décrite sont plus immergés que les autres. L'effet d'inclinaison sera déterminé par la force des poutres 45, donc par la pé riode d'oscillation admise pour le calcul de ces poutres.
Pour compenser cet effet d'inclinai son plus ou moins complètement, on pourra monter sur la charpente rigide un ou plu sieurs giroscopes. Par exemple, chaque flot teur aura. son propre moteur ayant un arbre parallèle aux pivots 29 mais tournant à l'in verse de ceux-ci à. plus grande vitesse et muni d'un volant. Chacun de ces volants giroscopi- ques tendra à incliner la charpente de ma- nière que ses planchers soient normaux à la résultante de la pesanteur et de la force cen trifuge.
Cela pourra être réalisé de la même ma nière dans les locomotives électriques munies du même dispositif de suspension à air com primé, adapté à des. dénivellations beaucoup moindres, les rotors de leurs moteurs consti tuant des masses giroscopiques importantes.
Au besoin, le bâtiment naviguera en zig zags, ralentissant sa marche ou s'arrêtant presque pour changer de direction, s'il n'est pas muni de tels giroscopes ou s'il doit dé crire des arcs de petit rayon de courbure. Le rayon de courbure minimum des virages sans ralentissement de la vitesse de translation est déterminé par la force des poutres 45 et la pente maximum que l'on pourra admettre pour les planchers. Pour une période d'oscilla tion verticale d'une dizaine de secondes et une vitesse de cent mètres par seconde, la pente des planchers restera inférieure à dix -degrés pour des rayons de courbure d'environ 10 ki lomètres. Cette pente dépend encore de la lar geur du bâtiment.
Un gouvernail peut être constitué par un flotteur à alvéoles comme les flotteurs 12 ou plus petit monté dans une chape solidaire d'un coulisseau analogue aux coulisseaux 11 mais en forme de tour cylindrique pouvant tourner autour d'un axe parallèle à son cou lissement vertical ou oblique, ou, plutôt, le flotteur aurait sa chape 17 montée de manière à pouvoir tourner sous le plancher 16 d'un coulisseau rectangulaire. Ce gouvernail serait disposé à l'arrière du bâtiment entre les deux rangées de flotteurs 12.
Sa chape serait reliée par des tringles ou des chaînes à un levier au a un disque monté plus à l'avant sous le plan cher 8 au bout d'un arbre vertical traversant ce plancher et aboutissant aux organes de man#uvre.
Il est connu qu'un gouvernail agissant à l'arrière d'un bâtiment crée un couple inverse de celui qui est :dû à la force centrifuge et l'on voit que cet effet serait aussi obtenu dans ce cas. Les avantages les plus importants du bâ timent décrit sont 1a possibilité de naviguer sur les plus grandes vagues à une vitesse com prise entre deux cents et plus de trois. cents kilomètres à l'heure et l'absence presque com plète de roulis et de tangage.
Comme la pres sion de support est partout la même, de tels mouvements oscillatoires ne peuvent être dus qu'à des efforts transmis à la charpente par les mécanismes de rappel, et l'on a vu que ces efforts ne seront jamais qu'une fraction de la partie de la charge qu'intéresse une dénivel lation de l'eau en dessous ou au-dessus du niveau moyen. De plus, les efforts qui se produiront dans un sens donné sur une partie du bâtiment seront d'autant plus brefs :que le bâtiment va plus vite qu'un navire ordinaire.
Si le rapport des vitesses est 8 et la période d'oscillation verticale 7,5 secondes, les effets de roulis et de tangage seront seize fois moin dres que dans un bateau ordinaire et on peut admettre une période double de 7,5, ce qui permet de faire les poutres 45 quatre fois plus faibles qu'il n'a été indiqué dans l'exem ple décrit, et réduit les effets. de tangage et de roulis à la-soixante-quatrième partie de ce qu'ils sont actuellement.
A noter que le tangage et le roulis seront d'une nature spéciale. En effet, si par exemple tous les ressorts de rappel de droite sont brus quement armés dans un sens et ceux -de gauche en sens inverse, la charpente se trouve sou mise à un couple d'axe longitudinal. Elle ne peut. s'incliner pour obéir à ce couple qu'en inclinant aussi les pistons des deux bords du même côté, celui des pistons les moins enfon cés, et tournera pour cela autour d'un axe lon gitudinal de symétrie du bâtiment situé au niveau moyen de la flottaison.
Pour autant que ce couple aura le temps- d'amorcer une oscillation, la période de celle-ci sera un peu plus longue que celle des, oscillations verti cales.
Un vent latéral produirait une déforma tion analogue :du bâtiment, de même que la force centrifuge lors :d'un virage.
Si un vent d'ouragan s'applique sur la sur face latérale de 4000 mètres carrés environ et a une vitesse de 40 mètres/seconde, il exerce une force de 550 00(_1 kilogrammes si cette sur face est un plan mince, cas dans lequel la force est plus grande que sur un ensemble de surfaces plus ou moins arrondies.
Or la force de rappel totale des quarante crémaillères vaut 571 600 kilogrammes par mètre d'écart de la position d'équilibre, d'après l'exemple considéré pour la période de 7,5 .secondes; si le vent agit à. une hauteur moyenne de vingt ,nëtres, et si les pistons sont à vingt mètres de l'axe ïongitutudinal, l'écart dû au vent sera:
EMI0008.0007
La pente est ainsi 0,965/40, soit ?,41 ô . Si les pistons ne sont qu'à dix mètres de l'axe. la pente n'est encore que de 9.65 rn. corres- pondant à un angle de moins de 6 degrés.
On peut donc admettre une plus grande pé riode d'oscillation verticale.
En ce qui concerne le roulis dû à une houle venant par le côté, il y a lieu de noter encore que, la vitesse de propagation des houles fortes étant comprise entre dix et seize mètres par seconde, une impulsion donnée dans un sens à bâbord sera suivie, moins de quatre secondes après, d'une impulsion con traire à tribord qui annulera la première si la période est environ 16 secondes.
Les organes et ressorts de rappel pour raient être de tout autre type en lui-même connu.
Les pistons pourraient être situés en de hors des coulisseaux. Ils pourraient aussi être reliés à ceux-ci par l'intermédiaire de leviers ou d'engrenages à. rapport de transmission ré ducteur, afin que la, résistance au glissement des pistons graissés, qui est fonction de la vitesse, soit amoindrie, si cela est nécessaire. Dans ce cas, pour la même pression qu'en fi-. 5, le diamètre des cylindres ne serait accru que proportionnellement à la racine car rée du rapport réducteur de transmission.
Dans le cas mentionné plus haut, où le bâtiment est destiné à soutirer de l'énergie à la houle, il doit cependant être encore dépla- çable pour qu'il puisse être amené au lieu de son ancrage et être orienté suivant les direc tions; diverses de la houle. S'il ne comporte point d'organes locomoteurs, il sera. mis en place et orienté par remorquage.
Les poutres 45 pourraient agir sur leurs cames par l'intermédiaire de galets. Leur ten sion initiale, (lui peut être nulle, influe sur la. détermination de la courbure des rampes, soit. qu'on s'impose un couple de rappel propor tionnel à l'angle d'écart, soit qu'on désire au contraire une fonction plus ou moins forte ment croissante que celle-là de cet angle.