Atterrisseur pour avion. La présente invention a pour objet un at- terrisseur pour avion qui comporte des skis et éventuellement des roues.
Lin atterrisseur d'avion muni de skis et éventuellement de roues permutables pose un certain nombre de problèmes qui doivent être résolus d'une manière simple, sûre et peu cofi- teuse pour rendre le dispositif pratique. Tout d'abord, l'atterrisseur doit présenter aussi peu de résistance que possible à l'avancement de l'avion dans l'air. De plus, on doit tenir compte du fait que les skis présentent une surface non négligeable donnant une résul tante aérodynamique.
Cette résultante doit être tout d'abord faible, et ensuite elle doit passer aussi près que possible du centre de gravité de l'avion, de façon que, même si elle prend une certaine valeur, son moment, par rapport au centre de gravité de l'avion, soit faible. On obtient ce résultat en donnant aux skis une incidence légèrement positive et l'at- terrisseur doit être organisé de façon à main- tenir cette incidence fige pendant le vol d'une façon absolument sûre.
L'atterrisseur suivant l'invention est donc réalisé de façon què chaque ski est supporté par l'intermédiaire d'une tige rigide placée dans le châssis d'atterrissage fixé à la car casse de l'avion, cette tige coopérant avec un dispositif amortisseur élastique au moyen d'un organe intermédiaire auquel elle est re liée de telle sorte que les déplacements de la tige rigide soient transmis au dispositif amortisseur avec une démultiplication de l'amplitude des déplacements.
Grâce à cet agencement, les skis sont maintenus en vol dans une position parfaite ment déterminée, sans pouvoir quitter cette position, même sous l'effet d'efforts aérody namiques importants, tout en pouvant pren dre, pendant l'atterrissage, une certaine inci dence (négative).
On remarquera enfin qu'étant données les valeurs des coefficients de glissement des skis, ceux-ci devraient. être placés de telle fa çon qu'une grande partie de leur longueur ('/3 environ) se trouve en avant de leur point de fixation sur la fusée, et présente de ce fait un porte-à-faux important. Dans ces condi tions, si l'avion a tendance à capoter, et si, par conséquent, son poids vient se porter vers l'avant, vers les pointes des skis, ceux-ci ris quent de se casser sous l'effort, ou encore de fléchir d'une manière exagérée, en permettant à l'avion de piquer du nez.
Pour éviter ces dangers, l'atterrisseur comporte de préférence une contrefiche rigide s'appuyant sur le ski ou son support, au voisinage du point oit le ski prend lui-même contact avec le sol.
Un autre problème important. auquel doi vent répondre les atterrisseurs à skis, réside dans la possibilité que doit avoir le ski de prendre toutes les orientations depuis une lé gère incidence positive par rapport à la ligne de vol de l'avion, nécessaire pendant le début du glissement sur la neige, afin de soutenir l'avion et surmonter les obstacles, jusqu'à une position correspondant au cabrage maxi mum de l'appareil reposant sur le sol par trois points.
Grâce au dispositif d'amortisseur prévu on réalise un atterrissage souple, de façon que, quelles que soient les irrégularités de la neige ou les irrégularités cachées par la neige, ou enfin quelle que soit la nature de la neige, l'avion ne reçoive pas de chocs non amortis.
Les conditions d'atterrissage précitées se retrouvent aussi bien dans un atterrisseur à skis simple que dans un atterrisseur compor tant un système interchangeable de skis et de roues.
Dans ce dernier cas, on peut dire tout d'abord que le pilote doit pouvoir choisir li brement les skis ou les roues pour atterrir dans chaque cas. Dans ce but, la substitution d'un système à l'autre doit pouvoir se faire d'une manière très simple, le ski restant tou jours parallèle à lui-même, et ceci sans qu'il y ait réaction sur le reste de l'atterrisseur, ni aucun changement de position ou d'orienta tion de l'ensemble. Il est. donc avantageux que ce choix puisse être effectué par un mou- vement mécanique simple commandé par le pilote et exécutable dans toutes les positions de l'avion.
Deux formes d'exécution de l'objet de l'in vention sont représentées, à titre d'exemple, au dessin annexé. Dans celui-ci: La fig. 1 montre schématiquement, de profil, un avion comportant un atterrisseur à skis du type simple: La fig. 2 est une vue analogue montrant un avion muni d'un atterrisseur du type à roues et à. skis combinés-, La fig. 3 est une vue de face de l'avion représenté sur la fig. 2, cette figure montrant.
en particulier l'inclinaison transversale qu'on donne aux skis, pour permettre à l'avion de s'appuyer sur la neige dans les virages; La fig. 4 montre en élévation, de profil, l'atterrisseur mixte dans la position où le ski est partiellement relevé; La fig. 5 est une vue analogue montrant l'atterrisseur dans la position d'atterrissage sur skis ; La fig. 6 montre, à. plus grande échelle. un détail de l'atterrisseur; La fig. 7 montre l'atterrisseur en pers pective.
En se référant d'abord à la fig. 1, on voit, en 1, un des skis de l'atterrisseur. Ce dispositif comporte un support 2 fixé au ski, et articulé à une tige 3 fixée par l'intermé diaire d'un amortisseur 4 à un point fixe 5 du fuselage. r'1 la partie antérieure du ski est fixée, en un point convenablement choisi et correspondant sensiblement au point sur le quel vient s'exercer le plus grand effort lors que le ski prend appui sur le sol, point 6 sur la fig. 1, une contrefiche ou tige rigide suscep tible de supporter, sans fléchir ni se casser, tous les efforts auxquels peut être soumise la partie dangereuse du ski.
Ainsi qu'on le dit plus haut, cette contrefiche empêche le ski de fléchir par trop et de se casser. La contre fiche rigide 7 est articulée à son extrémité supérieure, en 8, à un levier 9 dont l'autre extrémité est articulée en 10 à la tige 3. Le levier 9 est, d'autre part, articulé en un point 11, placé à une certaine distance de l'extré mité 8, à un amortisseur 12 dont l'autre extré mité est articulée en 13 à un collier solidaire de la tige 3.
Ainsi qu'on l'a indiqué au début, le ski doit, pendant le vol, assumer une position telle que son incidence soit légèrement posi tive et qu'il ne puisse quitter cette position, quels que soient les efforts aérodynamiques auxquels il peut être soumis en cours de vol. La position du vol est représentée sur la fig. 1 en traits pleins. D'autre part, le ski doit pendant l'atterrissage, pouvoir prendre d'autres incidences et, en particulier, des in cidences négatives, de façon à pouvoir, par exemple, venir occuper une position telle que celle représentée sur cette figure en pointillés. Afin de satisfaire à cette double condition.
l'amortisseur 12 faisant partie du système de montage qui vient d'être décrit doit être éta bli de telle façon qu'il résiste aux efforts dus à l'action de l'air sur la surface du ski, mais qu'il cède lorsque l'extrémité arrière du ski vient en contact avec le sol. Le système amor tisseur 12 comporte, d'autre part, deux posi tions limites déterminées par des butées, l'une de ces positions empêchant le ski de prendre une incidence supérieure à l'incidence du vol déterminée au préalable, par exemple celle représentée en traits pleins sur la fig. 1 et l'autre une incidence négative supérieure à une certaine incidence donnée, par exemple de l'ordre de celle représentée en pointillés sur cette figure.
On comprendra qu'avec le système pré cité, le ski pourra, au cours de l'atterrissage, prendre toutes les incidences intermédiaires entre les deux incidences limites précitées, en étant ramené automatiquement et élasti- quement dans la position voulue pour épouser toutes les irrégularités du terrain. D'autre part, le système amortisseur 4 permet à l'en semble de l'atterrisseur de se déplacer éla.sti- quement vers le haut et vers le bas.
Grâce à la combinaison de ces deux systèmes, chaque ski épouse parfaitement la forme du terrain, et l'avion peut atterrir en toute sécurité, quelles que soient les irrégularités du sol. Le dispositif représenté sur la fig. 2, et plus en détail sur la fig. 7, dans lequel l'at terrissage peut se faire à volonté sur skis ou sur roues, comporte en premier lieu les mêmes organes que ceux qui viennent d'être décrits en se référant à la fig. 1, et qui sont indiqués par les mêmes chiffres de référence sur les autres figures.
Ce dispositif est complété par une sorte de châssis constitué par deux longe rons 14, reliés par des entretoises 15, ce châs sis venant s'articuler, d'une part, sur la fu sée 16 portant les roues 17 et, d'autre part, à l'avant, à l'extrémité inférieure de la contre fiche ou tige rigide 7. Ce châssis porte trois paires de bras 18, 18' et 18", articulés à leur extrémité inférieure au ski 1. Les bras anté rieurs 18 comportent, un prolongement dirigé vers le haut et formant une sorte de levier 19, dont l'extrémité est articulée à l'extrémité d'un vérin de manaeuvre 20. L'autre extré mité du vérin 20 est articulée à un point fixe du châssis 14.
Enfin, un tube télescopique 21 est interposé entre un point situé entre les bras 18 et un point situé au voisinage de l'ex trémité du vérin 20, articulée au châssis. Le tube télescopique 21 comporte, à son intérieur, une butée qui l'empêche de se replier au delà d'une certaine limite déterminée. Le fonction nement du système d'effacement du ski est facile à comprendre.
Lorsqu'on manoeuvre le vérin 20, par exemple à l'aide d'un fluide en voyé par une pompe placée dans le fuselage à la disposition du pilote, la tige du vérin rentre, en entraînant le levier 19, qui fait pi voter les bras 18, 18' et 18" autour de leurs axes d'articulation situés dans le plan du châssis 14. Dans ce mouvement, le ski se relève dans le sens des flèches de la fig. 4 parallèlement à. lui-même, et le tube télescopi que 21 s'allonge en conséquence.
Par contre, lorsqu'on man#uvre le vérin 20 dans le sens opposé, la tige sort et pousse le levier 19 qui fait tourner les bras 18, 18' et 18" en sens in verse, et le ski descend également parallèle ment à lui-même de façon, à revenir dans la position représentée sur la fig. 2 ou sur la fig. 5. Dans ce mouvement, le tube télesco pique 21 se raccourcit jusqu'à ce que la butée prévue dans ce tube arrête le mouvement. le tube 21 se comportant ensuite comme un tube rigide.
On remarquera que le tube télescopi que 21 est établi de telle sorte que, dans la position limite, l'angle, entre les longerons 11 et les bras 18, 18' et 18", soit légèrement in férieur à 90 . de façon que les poussées que peut recevoir le ski l'appuient contre le tube télescopique 21, qui joue de la sorte d'une manière efficace son rôle de butée. Il est fa cile de comprendre que ce mouvement d'effa cement ou de mise en position d'atterrissage du ski peut s'effectuer dans toutes les posi tions de l'avion, par une simple manreuvre du pilote, qui envoie un fluide comprimé dans lei vérin.
Dans le cas d'atterrisseur mixte, l'amor tisseur servant aussi bien pour l'atterrissage sur roues que pour l'atterrissage sur skis, et qu'on a indiqué schématiquement en 4 sur la fig. 1, reste dans la. même position et, par conséquent, ne se trouve nullement. affecté par les changements des skis et des roues, cet amortisseur jouant son rôle parfaitement, quel que soit le mode d'atterrissage choisi. Lors de l'atterrissage sur les roues, chaque roue prend contact avec le sol à travers une fente prévue dans la, partie arrière du ski.
Ainsi qu'on l'a. déjà indiqué. en se réfé rant à la fig. 3, on donne au ski une certaine inclinaison transversale de façon que l'a vion puisse bien prendre appui sur les skis lorsqu'il tourne au sol.
Enfin. on a remarqué que l'atterrissage d'un avion étant rendu, par le dispositif dé crit, possible sur toutes les neiges et mêmes les plus pulvérulentes, il est nécessaire que le pilote ait à bord des dispositifs capables de le soutenir sur ces mêmes neiges, sur les quelles il est impossible de se déplacer sans être muni de skis. D'habitude il est prévu, afin de ne pas immobiliser le pilote après l'atterrissage, sur son avion, de mettre à la disposition de l'équipage des skis habituels. Il est plus particulièrement prévu de fixer ces skis sur les skis de l'avion ou, suivant un au tre mode de réalisation, dans le fuselage à. portée de la main des membres de l'équipage.