Bremseinrichtung, insbesondere für Schienen- und Strassenfahrzeuge. Die Erfindung (Erfinderlind Dr.Ing. Kurt Friedrich in München und Dipl. Ing. Ernst Seibold in Heidenheim) betrifft eine Brems einrichtung, insbesondere für .Schienen- und Strassenfahrzeuge, welche sich durch eine Strömungsbremse auszeichnet. Strömungs bremsen sind bisher häufig zum Messen ,der Leistung rauschlaufender Kraftmaschinen ver wendet worden.
Ihre Hauptvorteile sind: günstige Energieumwandlung, leichte Regel barkeit und,die Unmöglichkeit, mit der Strö mungsbremse die abzubremsende Vorrich tung zu blockieren, da sich bei jeder Strö mungsbremse die Bremskraft mit dem Qua drat der Antriebsdrehzahl ändert. Derartige Strömungsbremsen bestehen meist aus einem. mit Schaufeln versehenen Laufrad und einem stillstehenden Gegenkranz.
Der Hauptnachteil der bisher bekannten Strömungsbremsen ist, dass, wenn die zu bremsenden Vorrichtungen kleine Drehzah len haben, die Strömungsbremse sehr ,grosse Abmessungen annimmt, so dass sie in vielen Fällen unwirtschaftlich ist.
Gemäss vorliegender Erfindung -wird die ser Nachteil dadurch vermieden, @dass die Strömungsbr emse zwei die Bremsflüssigkeit in,Strömung versetzende gleichachsige Schau felräder besitzt, die in entgegengesetzten' Drehrichtungen angetrieben werden.
Dadurch ist es möglich, die allein für die Bremswir kung der Flüssigkeit massgebende Relativ geschwindigkeit zwischen den Schaufelrädern wesentlich zu steigern und somit auch bei niedrigen Drehzahlen der zu bremsenden Vorrichtung eine ausreichende Bremswir kung mit Strömungsbremsen kleiner Abmes sungen zu erzielen. Es ist dabei vorteilhaft, die Drehzahl eines aderentgegengesetzt lau fenden Schaufelräder so hoch zu wählen, als ,dies mit Rücksicht auf die mechanischen Beanspruchungen möglich ist.
Infolgedessen sind die Drehzahlen der beeiden entgegen gesetzt laufenden Schaufelräder verschieden, und zwar um so stärker verschieden, je nied- Tiger die Normaldrehzahl der zu bremsenden Vorrichtung ist. Man kann nu entweder :das eine Schaufelrad mit der Antriebswelle un mittelbar und :das andere mit ihr z. B. über Zahnräder oder Reibungsgetriebe verbinden, oder aber man treibt beide Schaufelräder über derartige Zwischengetriebe an.
Das letztere kommt dann in Frage, wenn die Strömungsbremse aus räumlichen Gründen nicht gleichachsig mit der zu bremsenden Vorrichtung angeordnet wenden kann.
Am einfachsten und wirksamsten wird ,die Bremseinrichtung, wenn :die Schaufel räder der Strömungsbremse so ausgebildet sind, dass :die zu bremsende Vorrichtung in beiden Drehrichtungen :gleichwertig :gebremst wird.
In besonderen Fällen kann es dagegen Vorteile bieten, wenn ausser den beiden um laufenden Schaufelrädern noch ein oder meh rere feststehende Schaufelräder, wie bei einem Turbowandler, angeordnet sind. .Solche Bremsen geben in der einen Drehrichtung eine erheblich stärkere Bremswirkung als in der andern.
Will man aus besondern Grün den solche Strömungsbremsen mit feststehen den Schaufelrädern verwenden, aber trotz dem in beiden Drehrichtungen :die gleiche Bremswirkung erzielen, so kann man zweck mässig zwei aus kongruent verschaufelten Rädern gebildete Aggregate gleichachsig. aber spiegelbildlich ,anordnen. Für beide Drehrichtungen der zu bremsenden Vorrich tung wird dann die gleiche Bremswirkung erzielt, die sieh als Summe der Bremswir kungen der einzelnen Aggregate ergibt.
Die geschilderte Ausführungsform mit spiegel bildlich angeordneten Aggregaten aus kon gruent verschaufelten Rädern hat den Vor- teil"dass die Schaufelräder nach ,den gleichen Modellen hergestellt werden können. Füreine billige Herstellung ist es von wesentlicher Bedeutung, dass bei :derartigen Strömungs bremsen die Wände der :Strömungskanäle nicht bearbeitet zu sein 'brauchen.
Zum Abführen der beim Bremsen erzeug- ten Wärme kann eine starke Berippung und Belüftung der Aussenwände, eine Rückküh lung mit besonderen Kühlern oder auch eine teilweise Verdampfung der Betriebsflüssig- keit vorgesehen sein.
Die Strömungsbremse kann so eingerich- tet sein, dass zur Regelung der Füllungsgrad beeinflusst wird. Diese Beeinflussung kann willkürlich oder aber auch mit an sich be kannten Mitteln in Abhängigkeit von der Drehzahl oder vom Bremsdrehmoment auto matisch erfolgen.
Dabei kann die Drehzahl in einfachster Weise durch ein mit der Bremsflüssigkeit selbst gefülltes Flüssig- keitstachometer gemessen werden. Das Dreh moment kann am einfachsten mittels :einer Stütze gemessen werden,,die federnd ist. Der Ausschlag dieser :Stütze ist dann proportio nal :dem ausgeübten Bremsdrehmoment.
Soll die Strömungsbremse zur Regelung in .gemeinsamer Abhängigkeit von Drehzahl und Drehmoment eingerichtet sein, so wird ihre Zu- oder Abflussleitung am besten durch ein für .beide Regelgrössen gemeinsames Re gelorgan beeinflusst. Zweckmässig lässt man dieses Regelorgan durch den Ausschlag des vom Druck der Bremsflüssigkeit abhängigen Flüssigkeitstachometers,
sowie ferner durch den von der federnden Stütze erwähnten Ausschlag, in dem jeweils gewünschten :Sinne bewegen. In besonderen Fällen kann auch vorgesehen sein, dass der Füllungsgrad ausser in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Brem-s.drehmoment auch noch willkürlich be- einflusst werden kann.
Durch Änderung des Füllungsgrades der Strömungsbremse ist es möglich, bei jeder Geschwindigkeit jede beliebige Bremswir kung bis zu der mit der Strömungsbremse maximal möglichen zu erzielen. Dabei hat man folgernde Vorteile 1. Die Bremswirkung tritt durch. Rei bung der ,Schaufelräder an der Flüssigkeit auf, weshalb praktisch kein Verschleiss der Bremse entsteht.
2. Die Bremsenergie wird in Wärme um- gawandelt, die sieh der Flüssigkeit mühelos durch Kühlung entziehen lässt.
3. Ein Blockieren der zu bremsenden Rä der kann nicht vorkommen. Sollte zufälliger weise die ausgeübte Bremskraft grösser sein als die Reibung zwischen Rad und Fahr bahn, so verlangsamt sich die Drehzahl des gebremsten Rades so lange, bis zwischen der Bremswirkung und der Reibkraft an der Fahrbahn Gleichgewicht hergestellt ist. Dies tritt deshalb ein, weil bei der Strömungs bremse die Bremskraft mit dem Quadrat der Drehzahl der .Schaufelräder abnimmt.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Strömungsbremse im Schnitt mit Stirnradgetriebe, Fig. 2 eine solche mit Planetengetriebe, Fig. 3 eine solche, bei welcher beide Schaufelräder von der Achse über Stirn räder angetrieben werden, Fig. 4 eine Strömungsbremse mit zwei drehenden Schaufelrädern und einem fest stehenden Leitraid mit Planetengetriebe, Fig. 5 eine Strömungsbremse mit Momen tenregulierung, Fig. 6 ein Steuerschema zur Betätigung der Strömungsbremse, Fig. 7 eine Bremseinrichtung mit Strö mung- und Reibungsbremse und Fig.
8 eine Strömungsbremse mit Schöpf- rohr.
Beim Beispiel nach Fig. 1 ist auf der Laufachse 1 mit den Laufrädern 14 und 15 das Schaufelrad 2 befestigt. Ein zweites Schaufelrad 3, ;das ,auf der Hohlwelle 11a sitzt, wird über die Stirnräder 7, 8, 9, 10 und 11 in entgegengesetzter Richtung wie das Schaufelrad 2 angetrieben. Die beiden Schaufelräder 2 und 3 sind von dem Ge häuse 6 umgeben, das zur Kühlung der in diesem Gehäuse befindlichen Betriebsflüssig keit mit Kühlrippen versehen ist.
Die Stirn räder 7, 8 und 9 ,sind von einem Gehäuse 7a und die Stirnräder 10 und 11 von einem Ge häuse 10a umgeben. Diese Gehäuse sind mit einem Rahmen 1,3 verbunden, der um .die Achse 1. schwenkbar und zur Aufnahme der bei der Bremsung auftretenden Reaktions- momente über einen Hebel ;12a auf dem. Punkt 1"? abgestützt ist, dessen Bewegung z. B. zum Steuern der Zufuhr von Brems- flüssigkeit ausgenutzt werden kann.
Die in Fig. 2 dargestellte Strömungs bremse wird über Kegelräder 1,6 und 17 von der Laufachse -1 mit den Rädern 14 und 15 angetrieben. Über die Welle 18 wird das Schaufelrad 2 der Strömungsbremse in der einen Richtung angetrieben, währenddem das Schaufelrad 3 durch ein Planetengetriebe mit den Rädern 21, 22 und 2.3 entgegenge setzt dem Schaufelrad 2 gedreht wird. Die beiden Zwischenräder 22 sind lose auf den Achsen 24 gelagert, :die mit der Hohlwelle 20 verbunden sind.
Diese Hohlwelle 2:0 ist zur Aufnahme des beim Bremsen entstehen den Momentes über den Hebelarm 12a wie derum auf dem Momentensteuerpunkt 12 ab gestützt. Die Schaufelräder und das Pla netengetriebe sind von einem gemeinsamen Gehäuse 19 umgeben.
Die Strömungsbremse nach Fig. 3 unter scheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 nur dadurch, dass, die beiden .Schaufelräder von der Laufachse 1 über Stirnräder 225 und 26 bezw. 27, 28 und 29 angetrieben werden. Auf der Laufachse 1 sind wiederum zu bei den Seiten die Laufräder 14 und<B>15</B> be- festigt. Die entgegengesetzt laufenden Schau felräder '2 und 3 sind von einem mit Kühl rippen versehenen Gehäuse 6 umgeben.
Das Schaufelrad 3 ist über die Hohlwelle 30 mit dem Stirnrad 2-9 verbunden, währenddem das Schaufelrad 2, auf der durchgehenden Achse la befestigt ist. Die Stirnräder 25 und<B>2</B>6 sind von einem Gehäuse 32 umgeben, während die 'Stirnräder 2.7, 28 und '2,9 in einem Gehäuse 33 eingeschlossen sind.
Zur" Aufnahme des Reaktionsmomentes .dient ein um die Achse 1 schwenkbarer Rahmen 3'1, der mit idem Hebelarm 12a auf dem Mö- mentensteuerpunkt 12 abgestützt ist.
Die Strömungsbremse nach Fig.4 weist gegenüber der Ausführungsform nach Fig. <B>9 -</B> den Unterschied auf, dass ausser Iden beiden umlaufenden Schaufelrädern SB und 39 ein feststehendes Leitraid 40 angeordnet ist.
Nach Fig. 5 ist der Rahmen 13, der in Fig. 1 dargestellten Strömungsbremse im Punkt 121 auf einer Feder 34 abgestützt, .die z. B. am Fahrzeugrahmen festgehalten ist. Durch einen Zeiger 12b wird der dem Brems moment entsprechende Ausschlag des Rah mens auf einer Skala 35 sichtbar gemacht. Der Momentenausschlag kann zum Steuern der Bremseinrichtung benutzt werden.
Nach Fig. 6 ist die Strömungsbremse zur Beeinflussung der Füllung von der Dreh zahl der Laufachse, vom Druck in der :Strö mungsbremse, von dem beim Bremsen auf tretenden Moment und von Hand eingerich tet. Auf der Laufradachse 1 sind wiederum die beiden Fahrzeugräder 14 und 15 ange ordnet. Das Schaufelrad 2 ist mit der Welle 1 fest verbunden, während das entgegenge setzt und gegebenenfalls auch schneller als dieses laufende Schaufelrad 3 durch Zwi schenräder 7, 8, 9, 10 und 11 und die Zwi schenwelle 43 angetrieben wird. Das Stirn rad 11 und das Schaufelrad 3 sind auf .der Hohlwelle 11a angeordnet. Die Schaufel räder selbst sind von dem Gehäuse 42 um geben, während die Stirnräder ein Gehäuse 41 umschliesst.
An diesem Gehäuse 41 ist ein Hebel 12a angebracht, der auf den Mo mentensteuerpunkt 12 wirkt und von dort über das Gestänge 58 ein Regelventil 44 be tätigt. Auf dasselbe Regelventil 44 kann auch von Hand über die Hebel 56 und 57 eingewirkt werden. Ferner ist es zu seiner automatischen Betätigung mit der Bremse durch eine Druckleitung 49, das Zwischen ventil 50 und den Betätigungshebel 55, so wie mit :dem Fliehkraftregler 53 durch das Gestänge ,54 verbunden. Der Antrieb des Fliehkraftreglers 53 erfolgt von der Lauf radachse 1 über .die Winkelräder 51 und die Achse 52. Wird z. B. Druckluft als Steuer mittel benutzt, so wird diese Druckluft !dem Regelventil 44 durch eine Leitung 46 zuge führt.
Von :dem Regelventil 44 führt dann eine Steuerleitung 48 zu dem Behälter 45, der .die Betriebsflüssigkeit enthält, welche mittels der Druckluft je nach Massgabe der mehr oder weniger geöffneten Regelventile durch die Leitung 47 in das Bremsgehäuse 42 gegeben wird. Bei der Bremseinrichtung nach Fig. 7 ist eine hydraulische Strömungsbremse mit einer Reibungsbremse als Zusatzbremse kombiniert. Von der Laufradachse 1, welche die Laufräder 14 und 15 trägt, wird die Welle 18 über Winkelräder 16 und 17 ange trieben. Mit der Welle 18 ist wiederum das Schaufelrad 2 fest verbunden, während das Schaufelrad 3 über die Planetenräder 21, 22 und 23 angetrieben wird.
Die Schaufelräder 2 und,3 sind von einem Mantel 59 umgeben, den seinerseits das Gehäuse 60 umschliesst. In den so gebildeten Hohlraum wird Kühl flüssigkeit geleitet, die durch die Pumpe 62 über einen Kühler 63 durch die Leitungen 6,4 und 61 zu- und abgeführt wird. Zur Regelung der Bremswirkung ist wiederum ein willkürlich betätigbarer Hebel 82, ein Fliehkraftregler 53 und eine Momentenrege lung von dem Punkt 12 aus angewendet. Der Fliehkraftregler 5-3 erhält seinen- Antrieb über die Wellen 18 und 88, sowie über die Kegelräder 89 und 90.
Diese verschiedenen Steuerungsorgane wirken auf die Regelven tile 69 und 73 der Strömungsbremse und der Reibungsbremse, und zwar derart, dass durch die Gestänge 83 und 84 bezw. 85 und 86 eine wechselseitige Beinflussung beider Bremsen automatisch oder von Hand hervor gerufen werden kann. Unter der Annahme, dass wie beim vorbeschriebenen Beispiel Luft als Steuermedium Verwendung findet, wird durch die Leitung 75 dem Vorsteuerventil 7,3 Druckluft zugeführt. Von dort aus kann je nach Massgabe der im Augenblick des Bremsens herrschenden Geschwindigkeit eine Beeinflussung der:Strömungsbremse oder der Reibungsbremse stattfinden.
Hat das Fahr zeug eine gewisse Geschwindigkeit unter- schritten, so wird durch die Einrichtung selbsttätig die Reibungsbremse als Zusatz zur Strömungsbremse eingeschaltet. Durch .die Leitung 74 wird in den Behälter 72 Druckluft eingeleitet, die ihrerseits die Be- triebsflüssigkeit durch die Leitung 70 der Strömungsbremse zuführt.
Eine zweite Lei tung 76 führt von dem Ventil 73 nach dem Steuerkolben 77, der über -die Gestängeteile 78 und 79 auf die Reibungsklötze .80 ein wirkt. Zur Lösung der Reibungsbremse dient eine Zugfeder 81. Zur Betätigung des Regel ventils 69 kann noch ein Flügelrad 67 vor gesehen sein, das von der Welle 18 über das Winkelgetriebe 65 und die Welle 6,6 ange- trieben wird und dessen Gehäuse durch die Leitung 68 über ein Absperrorgan 68a, mit dem Regelventil 62 verbunden ist.
Nach Fig. 8 wird .die Regelung durch ein Schöpfrohr 92 bewerkstelligt, welches als stillstehendes Element in die Strömungs bremse eingebaut ist und -die Flüssigkeit un ier dem im Augenblick herrschenden Druck durch die Leitung 68 in das Regelventil 69 presst. Es können auch mehrere derartige Schöpfrohre vorgesehen sein.
Braking device, in particular for rail and road vehicles. The invention (inventor Dr.Ing. Kurt Friedrich in Munich and Dipl. Ing. Ernst Seibold in Heidenheim) relates to a braking device, in particular for .Sbahn and road vehicles, which is characterized by a flow brake. Flow brakes have often been used to measure the performance of rushing engines ver.
Their main advantages are: favorable energy conversion, easy controllability and the impossibility of using the flow brake to block the device to be braked, since the braking force changes with the square of the drive speed with each flow brake. Such flow brakes usually consist of one. impeller with blades and a stationary counter rim.
The main disadvantage of the previously known flow brakes is that, if the devices to be braked have low speeds, the flow brake assumes very, large dimensions, so that it is uneconomical in many cases.
According to the present invention, this disadvantage is avoided by the fact that the flow brake has two equiaxed blade wheels which are "flow-shifting" the brake fluid and which are driven in opposite directions of rotation.
This makes it possible to significantly increase the relative speed between the paddle wheels, which is decisive for the braking effect of the liquid, and thus to achieve a sufficient braking effect with flow brakes of small dimensions even at low speeds of the device to be braked. It is advantageous to select the speed of a vein opposite running paddle wheels as high as this is possible with regard to the mechanical stresses.
As a result, the speeds of the two oppositely running paddle wheels are different, and the more different the lower the normal speed of the device to be braked. You can now either: one paddle wheel with the drive shaft un indirectly and: the other with her z. B. connect via gears or friction gears, or you drive both paddle wheels via such an intermediate gear.
The latter comes into question when the flow brake cannot turn, arranged coaxially with the device to be braked, for reasons of space.
The easiest and most effective braking device is when: the paddle wheels of the flow brake are designed so that: the device to be braked is braked in both directions of rotation: equivalent: is braked.
In special cases, however, it can offer advantages if, in addition to the two rotating paddle wheels, one or more stationary paddle wheels, as in a turbo converter, are arranged. Such brakes have a considerably stronger braking effect in one direction of rotation than in the other.
If you want to use such flow brakes with fixed paddle wheels, but in spite of that in both directions of rotation: achieve the same braking effect, you can expediently two units formed from congruently bladed wheels on the same axis. but in mirror image, arrange. The same braking effect is then achieved for both directions of rotation of the device to be braked, which results from the sum of the braking effects of the individual units.
The described embodiment with units of con gruent bladed wheels arranged in mirror image has the advantage "that the blade wheels can be manufactured according to the same models. For a cheap manufacture it is of essential importance that with: such flow the walls of the: Flow channels do not need to be processed '.
To dissipate the heat generated during braking, strong ribs and ventilation of the outer walls, recooling with special coolers, or partial evaporation of the operating fluid can be provided.
The flow brake can be set up in such a way that the degree of filling is influenced for regulation. This influencing can take place arbitrarily or automatically with known means depending on the speed or the braking torque.
The speed can be measured in the simplest way by a liquid tachometer filled with the brake fluid itself. The easiest way to measure the torque is by means of: a support, which is springy. The deflection of this: support is then proportional: the braking torque exerted.
If the flow brake is to be set up for regulation in common dependence on speed and torque, its inflow or outflow line is best influenced by a common control element for both controlled variables. It is advisable to leave this regulating element through the deflection of the fluid tachometer, which depends on the pressure of the brake fluid,
as well as through the rash mentioned by the resilient support, in the respective desired: move senses. In special cases it can also be provided that the degree of filling can also be influenced arbitrarily as a function of the speed and the braking torque.
By changing the degree of filling of the flow brake, it is possible to achieve any desired Bremswir effect at any speed up to the maximum possible with the flow brake. This has the following advantages 1. The braking effect occurs. Friction of the paddle wheels on the liquid, which is why there is practically no wear on the brake.
2. The braking energy is converted into heat, which can be easily removed from the liquid by cooling.
3. Blocking of the wheels to be braked cannot occur. If, by chance, the braking force exerted is greater than the friction between the wheel and the road, the speed of the braked wheel slows down until an equilibrium is established between the braking effect and the frictional force on the road. This occurs because with the flow brake, the braking force decreases with the square of the speed of the .Schaufelräder.
In the drawing Ausführungsbei games of the subject invention are shown schematically, namely: Fig. 1 shows a flow brake in section with a spur gear, Fig. 2 with a planetary gear, Fig. 3 with one in which both paddle wheels from the axis via spur gears 4 a flow brake with two rotating paddle wheels and a stationary Leitraid with planetary gear, Fig. 5 a flow brake with Momen tenregulierung, Fig. 6 a control scheme for actuating the flow brake, Fig. 7 a braking device with flow and friction brake and Fig.
8 a flow brake with a scoop tube.
In the example according to FIG. 1, the paddle wheel 2 is attached to the running axis 1 with the running wheels 14 and 15. A second paddle wheel 3, which is seated on the hollow shaft 11a, is driven via the spur gears 7, 8, 9, 10 and 11 in the opposite direction as the paddle wheel 2. The two paddle wheels 2 and 3 are surrounded by the Ge housing 6, which is provided with cooling fins for cooling the operating fluid located in this housing.
The spur gears 7, 8 and 9 are surrounded by a housing 7a and the spur gears 10 and 11 by a housing 10a. These housings are connected to a frame 1, 3 which can be swiveled about the axis 1. and for absorbing the reaction moments occurring during braking via a lever 12a on the. Point 1 "? Is supported, the movement of which can be used, for example, to control the supply of brake fluid.
The flow brake shown in Fig. 2 is driven via bevel gears 1, 6 and 17 from the axis -1 with the wheels 14 and 15. About the shaft 18, the paddle wheel 2 of the flow brake is driven in one direction, while the paddle wheel 3 is rotated by a planetary gear with the wheels 21, 22 and 2.3 Gegenge sets the paddle wheel 2. The two intermediate gears 22 are loosely mounted on the axles 24, which are connected to the hollow shaft 20.
This hollow shaft 2: 0 is based on the torque control point 12 from in turn on the torque control point 12 to absorb the torque generated during braking via the lever arm 12a. The paddle wheels and the planet gear are surrounded by a common housing 19.
The flow brake according to FIG. 3 differs from that according to FIG. 1 only in that the two .Schaufelräder from the running axis 1 via spur gears 225 and 26 respectively. 27, 28 and 29 are driven. On the running axle 1, the running wheels 14 and <B> 15 </B> are in turn attached to the sides. The oppositely running look felwheels' 2 and 3 are surrounded by a housing 6 provided with cooling ribs.
The paddle wheel 3 is connected to the spur gear 2-9 via the hollow shaft 30, while the paddle wheel 2 is fastened on the continuous axis la. The spur gears 25 and 2 are surrounded by a housing 32, while the spur gears 2.7, 28 and 2.9 are enclosed in a housing 33.
A frame 3'1 which can be pivoted about the axis 1 and is supported on the torque control point 12 with the lever arm 12a serves to absorb the reaction torque.
The difference between the flow brake according to FIG. 4 and the embodiment according to FIG. 9 is that, in addition to the two rotating paddle wheels SB and 39, a stationary guide face 40 is arranged.
According to Fig. 5, the frame 13, the flow brake shown in Fig. 1 is supported at point 121 on a spring 34,. The z. B. is held on the vehicle frame. By means of a pointer 12b, the rash of the frame mens corresponding to the braking moment is made visible on a scale 35. The torque deflection can be used to control the braking device.
According to Fig. 6, the flow brake to influence the filling of the speed of the barrel axis, the pressure in the: Strö flow brake, from the moment when braking and set up by hand. On the wheel axle 1, the two vehicle wheels 14 and 15 are again arranged. The paddle wheel 2 is firmly connected to the shaft 1, while the opposite sets and possibly faster than this running paddle wheel 3 by inter mediate wheels 7, 8, 9, 10 and 11 and the inter mediate shaft 43 is driven. The spur wheel 11 and the impeller 3 are arranged on the hollow shaft 11a. The paddle wheels themselves are from the housing 42 to give, while a housing 41 encloses the spur gears.
On this housing 41, a lever 12a is attached, which acts on the Mo mentencontrol point 12 and from there via the linkage 58, a control valve 44 operates. The same control valve 44 can also be acted on by hand via the levers 56 and 57. Furthermore, for its automatic actuation, it is connected to the brake through a pressure line 49, the intermediate valve 50 and the actuating lever 55, as well as with: the centrifugal governor 53 through the linkage 54. The drive of the centrifugal governor 53 takes place from the running wheel axis 1 via .die bevel gears 51 and the axis 52. If z. B. Compressed air is used as a control medium, this compressed air is supplied to the control valve 44 through a line 46.
A control line 48 then leads from the control valve 44 to the container 45 which contains the operating fluid, which is fed into the brake housing 42 through the line 47 by means of the compressed air, depending on the requirements of the more or less open control valves. In the braking device according to FIG. 7, a hydraulic flow brake is combined with a friction brake as an additional brake. From the wheel axle 1, which carries the wheels 14 and 15, the shaft 18 is driven via angle wheels 16 and 17 is. The paddle wheel 2 is in turn firmly connected to the shaft 18, while the paddle wheel 3 is driven via the planetary gears 21, 22 and 23.
The paddle wheels 2 and 3 are surrounded by a jacket 59, which in turn encloses the housing 60. In the cavity formed in this way, cooling liquid is passed, which is supplied and discharged by the pump 62 via a cooler 63 through the lines 6, 4 and 61. To regulate the braking effect, an arbitrarily actuatable lever 82, a centrifugal governor 53 and a torque regulator from point 12 are used. The centrifugal governor 5-3 receives its drive via the shafts 18 and 88 and via the bevel gears 89 and 90.
These various control organs act on the Regelven tile 69 and 73 of the flow brake and the friction brake, in such a way that the linkage 83 and 84 respectively. 85 and 86 a mutual influencing of both brakes can be brought about automatically or by hand. Assuming that, as in the example described above, air is used as the control medium, compressed air is supplied to the pilot control valve 7.3 through the line 75. From there, depending on the speed prevailing at the moment of braking, the flow brake or the friction brake can be influenced.
If the vehicle has fallen below a certain speed, the device automatically switches on the friction brake as an addition to the flow brake. Compressed air is introduced into the container 72 through the line 74, which in turn feeds the operating fluid through the line 70 to the flow brake.
A second line 76 leads from the valve 73 to the control piston 77, which acts via the rod parts 78 and 79 on the friction blocks .80. A tension spring 81 is used to release the friction brake. An impeller 67 can also be provided for actuating the control valve 69, which is driven by the shaft 18 via the angular gear 65 and the shaft 6, 6 and its housing through the line 68 is connected to the control valve 62 via a shut-off element 68a.
According to FIG. 8, the regulation is accomplished by a scoop tube 92, which is built into the flow brake as a stationary element and presses the liquid through the line 68 into the control valve 69 under the pressure prevailing at the moment. Several such scoop tubes can also be provided.