Bremse für Fahrzeuge, namentlich Automobile. Die Erfindung betrifft eine namentlich für Automobile bestimmte Fahrzeugbremse, bei :der zwischen :den freien Enden zweier mit einem Bremsbelag überzogener Brems backen ein, Nocken angeordnet ist, durch des sen Verstellung die Bremsbacken mehr oder weniger weit auseinander gespreizt werden können, um der Abnützung :des Bremsbelages Rechnung zu tragen.
Bei :den bisher bekannt gewordenen Bremsen :dieser Art konnte das durch die Ab nützung des Bremsbelages von Zeit zu Zeit nötig werdende Verstellen des genannten Nockens und damit :der Bremsbacken nur im Ruhezustand des Fahrzeuges von unten her vorgenommen werden. Der Erfindungsgegen stand :dagegen ergibt ein selbsttätiges Ein stellen während der Fahrt, ohne dass :der Fahrer besondere Massnahmen zu treffen hat.
Ein Ausführungsbeispiel :des Erfindungs gegenstandes ist auf der Zeichnung darge stellt.
Fig. 1 zeigt in Stirnansicht einen Teil der Bremsbacken und im Schnitt nach :der Linie A-B von Fig. 2 den zwischen sie eingesetzten Spreiznocken in der Normal- stellung, das heisst bei noch nicht abgenütz tem Bremsbelag; Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Nockens und benachbarter Teile;
Fig. 3 zeigt in kleinerem Massstab die gleichen Bremsteile wie Fig. 1, aber in einer Stellung bei abgenutztem Bremsbelag, dazu einen Teil :des Bremsgestänges; Fig. 4 ist eine andere Ansicht :dieses Teils ,des Bremsgestänges.
a sind :die üblichen, um einen gemein samen Zapfen b schwenkbaren und durch eine Feder c gegeneinander gezogenen, mit dem (nicht gezeichneten) Bremsbelag über zogenen, in die (nicht :dargestellte) Brems trommel eingebauten Bremsbacken einer Au tomobilbremse. Die freien Enden dieser Bak- ten a legen sich unter der Wirkung der Feder c gegen ebene (Seitenflächen des Spreiznockens d, :der mit seinem voll zylin drischen Teil durch :die übliche Deckelscheibe e reicht und am äussern Ende :dieses Teils einen Arm f trägt.
Auf der gegen die Rad achse hin gerichteten ,Seite ist ,der Nocken d mit einer zu seiner Drehachse konzentri schen Bogenverzahnung g ausgebildet, die in ein Zahnrad h greift. In dieses greift ander seits eine starke Blattfeder l ein, die an einem in der Deckelscheibe e befestigten Stift m festsitzt und zwischen zwei festen Anschlä gen n und o schwingen kann.
Der Nockenarm f ist mittels einer Stange q mit dem einen Arm eines zweiarmigen Hebels r' verbunden, ,dessen anderer Arm in ähnlicher Weise mit dem Nocken des zwei ten, auf der .gleichen Seite des Fahrzeuges befindlichen Rades verbunden ist. Einen auf ,der .gleichen, im Gestell gelagerten Achse s wie .der Hebel r' sitzenden Hebel r2 hat man sich mit gleichen Nocken an den Rädernder andern Wagenseite verbunden zu .denken.
Auf der Achse s sitzt :eine Büchse t fest, die auf ,der einen Stirnseite mit einer Schalt verzahnung u ausgebildet ist, in die mit ent sprechenden Zähnen die Nabe eines auf der Achse s lose sitzenden Verstellhebels v ein greift. Eine die Achse s umgebende Schrau benfeder w sichert diesen Eingriff. Der Hebel v ist durch eine ,Stange z mit ,dem (nicht .gezeichneten) Bremspedal verbunden und steht anderseits unter der Wirkung einer Zugfeder j.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremse ist,die folgende: Beim Treten. ,des Bremspedals schwingt ,der Hebel v ;gemäss dem Pfeil in. Fig. 3 nach links, so dass der .gezeichnete Nockenarm f eine Bewegung nach rechts erhält, indem der Hebel r' aus der voll .gezeichneten etwa in die strichpunktiert angedeutete Stellung übergeht.
Ist der Bremsbelag auf den Brems backen a noch :gut, so ist diese Bewegung zu gering, um das Zahnrad h so stark zu drehen, dass die Feder l in die folgende Zahn lücke einschnappt. Nach Freigabe des Bremspedals gehen also die Teile wieder in ,die anfängliche -Stellung zurück.
Ist der Bremsbelag merklich, aber noch nicht sehr stark abgenützt, so muss ,das Bremspedal, ,des grösseren,Spiels wegen, einen längeren Weg machen, bis der Bremsbelag an die Bremstrommel gelangt. Daher erfährt der Nockenarm f einen grösseren Ausschlag und damit das Zahnrad h eine solche Win keldrehung, dass die Feder l in die folgende Zahnlücke überspringt. Das Rad h und der Nocken d .können also bei Freigabe des Bremspedals nicht mehr in die Anfangslage zurückkehren. Demgemäss verbleiben auch ,die Bremsbacken a in der. vermehrt ausge spreizten Stellung (Fig. 3).
Das Spiel zwi schen ,dem Bremsbelag und der Bremstrom mel wird ,dadurch wieder kleiner und ,daher braucht die Nocke bei der nächsten Brem sung nicht mehr so stark verschwenkt zu werden, wie vorher.
Bei weiterer Abnützung des Brems belages wird schliesslich das Rad h um einen weiteren Zahn geschaltet. Dementsprechend verändert sich der Winkel zwischen den Hebeln r@, r2 und ,dem Hebel<I>v,</I> indem dieser letztere durch die Feder j stets in seine An fangslage zurückgezogen wird, während die Hebel r', r' in einer,Stellung verbleiben, die zu der ursprünglichen im ,Sinne des Pfeils in Fig. 3 verdreht ist. Daher verdreht sich ,
der Hebel v nach der zweiten Schaltung des Zähnrades h um .eine Teilung der Verzah nung u :gegenüber der Büchse<I>t</I> rückwärts. Aus dieser Stellung nimmt der Hebel v die Hebel r', r2 über die Verzahnung ac bei der nächsten Bremsung wieder mit, so dass das Bremspedal wie ursprünglich um einen klei nen Winkel niedergedrückt werden muss, um,die Bremsung herbeizuführen.
Auf diese Weise stellen sich die Brems backen a bei zunehmender Abnützung des Bremsbelages selbsttätig immer wieder so ein, dass das Spiel zwischen Belag und Bremstrommel praktisch dasselbe bleibt, des gleichen auch der Winkel, um ,den das Bremspedal für,die nämliche Bremsung nie dergetreten werden muss.
Dadurch, dass der Hebel v erst nach zwei Schaltungen des Ra des h um einen Zahn rückwärts geschaltet wird, erhält das Pedal ein gewisses Spiel, ,das zum Beispiel bei steiler Bergfahrt oder bei stark ungleicher Höhenlage .der auf der nämlichen Achse sitzenden Räder von Vorteil ist, indem dadurch einem zu frühen Schal ten des Verstellhebels v vorgebeugt ist.
Die beschriebene Bremse lässt sich leicht in bestehende Fahrzeuge der verschiedensten Systeme einbauen.
Brakes for vehicles, namely automobiles. The invention relates to a vehicle brake specifically intended for automobiles, in which: between: the free ends of two brake pads coated with a brake pad, cams are arranged, through the adjustment of which the brake pads can be spread more or less far apart to prevent wear: of the brake lining.
In: the previously known brakes: of this type, the adjustment of said cam, which becomes necessary from time to time due to the wear and tear of the brake lining, and thus: the brake shoes, could only be made from below when the vehicle is at rest. The subject of the invention was: on the other hand, there is an automatic setting while driving without: the driver having to take special measures.
An embodiment: the subject of the invention is on the drawing Darge provides.
1 shows a front view of part of the brake shoes and in section along line A-B of FIG. 2 the expansion cams inserted between them in the normal position, that is to say when the brake lining is not yet worn; Figure 2 is a side view of the cam and adjacent parts;
FIG. 3 shows, on a smaller scale, the same brake parts as FIG. 1, but in a position with a worn brake lining, in addition a part: the brake linkage; Fig. 4 is another view: this part, the brake linkage.
a are: the usual, pivotable about a common pin b and pulled against each other by a spring c, with the brake lining (not shown) pulled over, built into the brake drum (not shown) brake shoes of an automobile brake. Under the action of the spring c, the free ends of these bac- tes a lie against flat (side surfaces of the expanding cam d,: which with its fully cylindrical part through: the usual cover disc e extends and at the outer end: this part carries an arm f .
On the side facing the wheel axis, the cam d is formed with a curved toothing g concentric to its axis of rotation, which engages in a gear h. On the other hand, a strong leaf spring l engages in this, which is firmly seated on a pin m fastened in the cover disk e and can oscillate between two fixed stops n and o.
The cam arm f is connected by means of a rod q to one arm of a two-armed lever r ', the other arm of which is connected in a similar manner to the cam of the two-th wheel located on the same side of the vehicle. A lever r2 seated on the same axle s in the frame as the lever r 'should be connected to the same cams on the wheels on the other side of the car.
On the axis s sits: a bushing t, which is formed on one end face with a switching toothing u, in which the hub of an adjusting lever v a loosely seated on the axis s engages with corresponding teeth. A helical spring w surrounding the axis s ensures this engagement. The lever v is connected by a rod z with the brake pedal (not shown) and is on the other hand under the action of a tension spring j.
The function of the brake described is as follows: When pedaling. , of the brake pedal, the lever v; according to the arrow in. Fig. 3 to the left, so that the. Drawn cam arm f receives a movement to the right, in that the lever r 'passes from the fully. Drawn approximately into the position indicated by dash-dotted lines .
If the brake lining on the brake shoes a is still: good, this movement is too small to turn the gear wheel h so much that the spring l snaps into the next tooth gap. After releasing the brake pedal, the parts go back to the initial position.
If the brake lining is noticeably but not yet very badly worn, the brake pedal has to travel a longer distance, because of the greater play, until the brake lining reaches the brake drum. Therefore, the cam arm f experiences a greater deflection and thus the gear wheel h such a Win keldrehung that the spring l jumps into the following tooth gap. The wheel h and the cam d. Can therefore no longer return to the starting position when the brake pedal is released. Accordingly, the brake shoes a also remain in the. increasingly spread out position (Fig. 3).
As a result, the play between the brake lining and the brake current becomes smaller again and, therefore, the cam no longer needs to be swiveled as much during the next braking as before.
If the brake lining continues to wear, the wheel h is finally switched by another tooth. Accordingly, the angle between the levers r @, r2 and, the lever <I> v, </I> changes in that the latter is always pulled back into its initial position by the spring j, while the levers r ', r' in a , Position remain, which is rotated from the original in the direction of the arrow in FIG. Hence twisted
the lever v after the second switching of the gear h by .a division of the toothing u: opposite the bushing <I> t </I> backwards. From this position, the lever v takes the levers r ', r2 via the teeth ac with the next braking, so that the brake pedal must be depressed as originally by a small angle to bring about the braking.
In this way, as the brake lining wears, the brake shoes a automatically adjust themselves again and again so that the play between the lining and the brake drum remains practically the same, as does the angle at which the brake pedal is never depressed for the same braking got to.
The fact that the lever v is only shifted back one tooth after two shifts of the Ra des h gives the pedal a certain amount of play, which is advantageous, for example, when driving up a steep hill or when the height of the wheels on the same axle is very different by preventing the adjustment lever v from switching too early.
The brake described can easily be installed in existing vehicles of the most varied of systems.