Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer vorzugsweise eine Weiterbildung der vom gleichen Patentinhaber im DR.P. Nr.<B>361095</B> niedergelegten Einrichtung zum Beschleunigen des Kraftfahrzeuges durch eine Speicher-Schwungmasse. Sie stellt sich zur Aufgabe, ,die durch die frühere Erfindung für Grossbetrieb ermöglichte. an sich hohe Beschleunigung .derartiger Fahrzeuge oder Züge noch weiter um ein Mehrfaches zu er höhen.
Dies ist insbesondere dann von er heblicher Bedeutung,, wenn die betreffenden Fahrzeuge verhältnismässig oft anhalten und nachher wieder auf Geschwindigkeit gebracht werden müssen. Alsdann ist eine besonders hohe Anfahrbeschleunigung für die Erzie- lunneiner hohen mittleren Fahr;eschwindig- 1.:eit zwischen den Haltestellen unumgänglich.
Zwar besteht schon nach der älteren Er findung die Möglichkeit, für den Anfahr- vorgang nicht nur die Leistung des Antriel)- motors selbst zu nutzen, sondern auch zu sätzlich das Mehrfache seiner Leistung der Schwungmasse zu entnehmen und dadurch Anfahrkräfte von früher nicht erreichbarer Höhe zu erzielen.
Es ergibt sich hierbei aber leicht die Schwierigkeit, dass die Triebachsen überlastet werden und zu "schleudern" be ginnen, wodurch die Speichereinrichtung in ihrer Wirkung wesentlich vermindert wird.
Gemäss der Erfindung ist die Speicher einrichtung so ausgebildet und angeordnet. dass sie ganz oder teilweise auf eine oder meh rere zusätzliche Antriebswellen arbeitet. Hierdurch werden bei Adhäsions-Räderfahr- zeugen die Adhäsion und damit auch die erzielbare Gesamtumfangskraft an den Rä dern und die mögliche Beschleunigung be- trächtliGh v#.@r,@rössert. Erst so kann die durch die Speichereinrichtung,
begebene Zusatz leistung überhaupt ausgenutzt -erden, ohne dass vermeidbare Enerbieverluste. Abnützun gen von Radreifen und Schiene bei Schienen fahrzeugen, Zerstörung der Gummireifen und Strassendecken bei Strassenfahrzeugen. Zu rückgehen des Reibungskoeffizienten der Ruhe auf den kleineren der Bewegung bei Adhäsions-Räderfahrzeugen und noch andere Nachteile eintreten.
Ausserdem ergibt die Erfindung eine viel grössere Freiheit in der Anordnung von Mo tor, Getriebe und Speichereinrichtung, was insbesondere bei enggebauten Drehgestellen, Lokomotiven und Autos von Bedeutung ist. Man ist sogar vollkommen frei, den Haupt motorantrieb auf ein Drehgestell oder einen Haupttriebwagen, den Speicherantrieb da gegen auf ein anderes Drehgestell oder auf andere Wagen, Anhänger, Tender oder der gleichen wirken zu lassen und dadurch nicht nur die Anfahrzugkräfte, sondern auch (na türlich für kürzere Zeit) die überwindbaren Steigungen um ein Mehrfaches zu erhöhen.
Ausserdem lassen sich erhebliche Vorteile in bezug auf günstige Gewichtsverteilung, er höhte Zugängigkeit und anderes erreichen.
Dabei ist die Erfindung auf alle Arten von Kraftfahrzeugen auf Strassen, Schienen, im Wasser oder in der Luft, mit Dampf-, Verbrennungsmotor- oder elektrischem An trieb von einem Stromnetz aus und mit be liebigen Übertragungsgetrieben und Schleif kupplungen mechanischer, hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Art anwend bar. Bei Antrieben für Wasser- oder Luft fahrzeuge werden die Triebwellen sinngemäss durch die Propellerwellen gebildet.
Die Erfindun.b kann im einzelnen in man nigfacher Art durchgebildet werden. So kann zum Beispiel die durch ein oder mehrere Schwungräder gebildete Speicherschwung- masse vom Hauptmotor, etwa einem Ver brennungsmotor, oder einem netzgespeisten Elektromotor oder aus der Wucht des zu bremsenden Zuges, mit oder ohne :tliht-irhung der Hauptantriebsmasehine geladen werden.
Es kann aber auch ein besonderer Motor für das Laden der Speicherschwungmasse dienen, der wieder von .der Hauptmaschine unabhän gig (zum Beispiel netzgespeister Hilfselektro motor) oder mit der Hauptmasehine teilweise zusammenhängend sein kann (Abgasturbine hinter dem Ilaupt-,erbrennungsmotor. FLilfs- turbine oder -dampfmaschine, zum Beispiel aus dem Kessel der Dampflokomotive be trieben).
Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausfüh rungsbeispiele der Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Automobil, das vom 14Zo- tor 1 über das mechanische, hydraulische oder elektrische Hauptgetriebe ?, die Gelenk welle 3, das mit oder ohne Umsteuerung aus gebildete Kegelradgetriebe 4 und schliesslich über die Triebwelle 5 angetrieben wird.
Die Speichereinrichtung besteht zum Bei spiel aus der Zahnradübersetzung 6, 7 ins Schnelle, dem Speicherschwungrad 8 und den beiden am besten hydraulischen Schaltkupp lungen 9 und 10, welche in bekannter Weise nach DRP. Nr. 361095 zum Laden bezw. Entladen des Schwungrades verwendet wer den können.
Die Speichereinrichtung arbeitet erfin dungsgemäss nicht auf die Triebwelle 5, son dern durch die Gelenkwelle 1<B>2</B> über die Zahn radübersetzung 13/14 (vorzugsweise ins Lang same) auf das Kegelradgetriebe 4' und die Triebwelle 5'.
Die Einrichtung kann beispielsweise fol gendermassen betrieben werden: Bei still stehendem oder ohne Antrieb frei auslaufen den Fahrzeug wird das Flauptgetriebe 2, zum Beispiel durch Auskupplung abgeschaltet. Gleichzeitig wird der Motor 1 bei ausgeschal teter Kupplung 10 durch Einschalten der Kupplung 9 auf das Speicherschwungrad 8 geschaltet, bis dasselbe mit genügender kine tischer Energie geladen ist.
Soll nun angefahren oder das Fahrzeug wieder auf höhere Geschwindigkeit gebracht werden, so werden das Hauptgetriebe 9 und damit der Antrieb der Triebwelle 5 wieder eingeschaltet, während gegebenenfalls die Kupplung 9 zur Abtrennung des Speichers vom Motor gelöst wird.
Durch Einschalten der Kupplung 10 wird das Schwungrad 8 mit der andern Triebwelle 5' verbunden, so dass es seine aufgespeicherte Energie an diese abgeben kann. Dadurch wird eine Über lastung der Triebwelle 5 vermieden und eine beliebig starke Beschleunigung des Fahr zeuges herbeigeführt. Ist die Drehzahl des Schwungrades genügend weit gesunken, so wird es durch die Kupplung 10 von seiner Triebwelle 5' abgeschaltet und gegebenenfalls durch Einschalten von 9 wieder mit dem Motor verbunden, dessen Drehzahlschwan kungen in wechselndem Gelände es dann ent sprechend mildert.
Fig. 2 zeigt eine bei einem Schienenfahr zeug, angewendete, verwandte Anordnung von etwas abweichender Bauart. Ausser .der vom Motor 1 angetriebenen Welle 5 sind zwei zu sätzliche Antriebswellen 5', 5" vorgesehen. Das grosse Zahnrad 6 treibt durch die Ritzel 7 und 7' und Kupplungen 9 und 9' die bei den Schwungräder 8 und 8' an, welche durch < lie Schaltkupplungen 10 und 10' auf die Triebwellen 5' und 5" arbeiten.
Auf diese Weise lässt sich für schnelle Anfahrt und vorübergehend auf Steigungen der Grössen ordnung nach die dreifache A Adhäsionskraft und eine entsprechende Motorleistung nutzbar machen.
Dabei ist es vollkommen gleichgültig. ob eine der beiden Triebwellen 5', 5" oder ob beide dem gleichen Fahrzeug angehören wie die Triebwelle 5, oder irgendeinem andern, mit diesem Fahrzeug verbundenen Teil, zum Beispiel einem Anhänger oder einem Loko motivtender.
Fig. 3 zeigt anhand eines weiteren Aus führungsbeispiels, wie .die Erfindung beson ders vorteilhaft angewendet werden kann, indem das Schwungrad 8 nicht unmittelbar mechanisch vom Hauptmotor 1, sondern von einem Hilfsmotor, etwa einer Abgas- oder Abdampfturbine 21 angetrieben wird. Die Turbine 21 ist dem Hauptmotor 1 nachge schaltet, indem dessen Abgas- bezw. Ab damPfleitung 22 an die Eintrittsdüse 20 der Turbine 21 angeschlossen ist.
Bei einer sol chen Anlage ergibt sich eine besonders grosse Freiheit in der Anordnung der einzelnen Hauptteile. nämlich des Motors 1, des Ge triebes ?. der Hilfsturbine 20, 21, des Schwungrades 8 und der qpeicbertrieb -elle Auch hier h < intieii bcliebi;
viele Schwung räder einzeln oder --emeinsain durch eine oder mehrere Hilfsantriebmaschinen (Abgastur binen, Hilfsdampfmaschinen oder -dampf turbinen, elektrische Nebenmotoren oder irgendwelche Kombinationen derselben) ange trieben werden, wobei bei Hilfsantriebs- Maschinen, die durch Rohrleitungen mit ihrer Energiequelle verbunden sind, diese Rohr leitungen Gelenkrohrleitungen sein können.
Fig. 4 zeigt eine Dampflokomotive, deren Hauptantriebmaschine in üblicher Weise mit beliebig vielen unmittelbar auf die Trieb räder wirkenden Dampfzylindern ausgerüstet ist. Das Schwungrad kann dabei durch eine unmittelbar oder mittelbar aus dem Haup t kessel gespeiste schnellaufende Hilfsdampf maschine mit Zahnradübersetzung ins Schnelle oder, wie dargestellt, durch eine entspre chende, gegebenenfalls direkt am Schwung rad 8 ausgebildete Hilfsturbine 25 mit Ein trittsdüse 26 angetrieben.
Diese Hilfsmaschine oder Hilfsmaschinen samt der Speichereinrichtung sitzen entweder zum Beispiel bei Tenderlokomotiven auf der Maschine selbst oder bei Lokomotiven mit getrenntem Tender gegebenenfalls auf dem letzteren. Die Energieübertragung vom Hauptfahrzeug auf das beweglich angekup pelte Nebenfahrzeug lässt sich in allen Fäl len leicht durchführen, weil entweder nur verhältnismässig dünne Dampfleitungen oder dünne hochtourige Wellen als Kraftleitungs- glieder in Frage kommen.
Der Durchmesser und die Drehzahl der Hilfsantriebsräderkönnen dabei beliebig sein. das heisst, sie brauchen nicht mit .den ent sprechenden Grössen der Haupttriebräder übereinzustimmen-, bei der Anordnung ge mäss der Erfindung wird es also beispiels weise möglich, die Laufräder der Lokomotive für die Entwicklung der Anfahrkraft heran zuziehen, wie in Fig. 4 veranschaulicht ist.
Bei voneinander getrennten Gruppen von Hilfsantriebsrädern können diese Gruppen gegebenenfalls durch Kupplungswellen mit einander verbunden sein, in welchem Fall es geniigt, eine Welle dieser Gruppen durch Zahnräder von der Hilfsmaschine bezw. den Hilfsmaschinen aus anzutreiben. Wird der Antrieb durch eine einzige Längswelle un mittelbar den verschiedenen Wellen der Hilfs räder zugeleitet, so empfiehlt es sich unter Umständen, Kupplungen 27' und 27" (Fig. .1) vorzusehen, um die Wellen einzeln ab- und zuschalten zu können.
Für den Rückwärtsgang der Lokomotive kann, es zweckmässig sein, die Hilfsdampf turbine umsteuerbar auszubilden anstatt ein besonderes Wendegetriebe in den Hilfsantrieb einzuschalten. Am einfachsten wird dann das Turbinenrad so ausgebildet, dass es zwei gleichartige Schaufelkränze mit entgegenge setzt gerichteten Schaufeln und den ein zelnen Kränzen zugeordnete Düsen, .die wech selweise angeschaltet werden können, enthält.
Fig. 5 veranschaulicht das Schema eines Antriebes für ein elektrisches Schienenfahr zeug, der ähnlich dem nach Fig. 1 ausge bildet ist. Der %Totor 1' treibt, zweckmässig unter Einschaltung einer Kupplung 301. die Haupttriebwelle 5 mittels des 2', 3' an, während das über 6, 1 und 9 angetriebene Schwungrad 8 über ein doppeltes Stirnrädergetriebe 13, 1.1 und 31, 32 auf die zusätzliche Antriebswelle arbeitet.
Bei der Anordnung nach Fig. 6 ist der 3lotür 1' nicht unmittelbar mit der Welle des Ritzels \?' gekuppelt, vielmehr wird auch der Hauptantrieb über die Schwungrad elle geleitet, die die @@7'elle des Ritzels 2' mit tels der zugefügten Räderübersetzung 31', 32' in Drehung versetzt.. An Stelle der Kupp- lung 30 der Fig. 5, welche eine hydrau lische Kupplung sein kann,
ist hier die Kupp lung 30' auf der verlängerten Schtvungrad- welle vor dem Getriebe 31', 32' vorgesehen. Die Anordnung hat den Vorteil, da ss diese Kupplung, was für schwere Fahrzeuge in Betracht kommt, wesentlich kleiner als im vorhergehenden Falle ausgebildet werden kann.
Fig. 7 zeigt anhand einer schematischen Darstellung, wie der Antrieb nach Fig. - bei einem mittels Tatzenlagermotors angetrie benen Schienenfahrzeug baulich zu gutalten ist. Verschiedene Teile der Antriebsvorrich tung sind in einem Gehäuse 33 untergebracht, das schwingbar auf der Hauptantriebswelle 5 gelagert und bei 34 am Wagenrahmen ab gestützt ist. Das Räderpaar 31, 32 ist für sich in einem Gehäuse 35 angeordnet. das auf der zusätzlichen Antriebswelle 5' drehbar und bei 36 abgestützt ist. Die Zahnräder 1.1 und 31 sind durch eine Welle mit den Ge lenken 11 gekuppelt.
Der ganze Antrieb lässt sich, wie ersichtlich, bequem innerhalb des geringen Zwischenraumes zwischen den bei den Fahrzeug ,vollen unterbringen.
Die Fig. 8a bis 8e beziehen sich auf den Fall eines elektrisch angetriebenen Fahr zeuges. Bei diesem Fahrzeug ist neben dem Hauptmotor 1", der gemäss Fig. 8a wieder über ein Stirnräderpaar 2', 3' auf die Haupt triebwelle 5 wirkt. ein besonderer Hilfsmotor 1"' zum Laden des Sch#vv-ungrades 8 vor gesehen.
Die Fig. 8b bis 8d zeigen verschiedene Schaltungsmöglichkeiten dieses Hilfsmotors in '#'rerbindung mit dem Speicher und der zu sätzlichen Triebwelle 5'.
Bei der Anordnung nach Fig. 8b kann der Hilfsmotor 1"' entweder elektrisch ein geschaltet oder ab2:eschaltet sein. Im ersteren Falle arbeiten Hilfsmotor 1"' und Schwung rad 8 gemeinsam auf die zusätzliche Trieb welle 5', während bei elektrisch abgeschal tetem Motor nur die Energie des Schwung rades 8 auf die Triebwelle 5' übertra;Zen wird.
Bei .der Anordnung nach Fig. 8e besteht zusätzlich die 11Zögliehlzeit, mittels der Kupp lung 9 das Schwungrad 8 abzuschalten. Es können infolgedessen entweder nur der Hilfs motor 1"' oder nur das Schwungrad 8 oder beide gemeinsam Energie an die Triebwelle abgeben.
Bei der Anordnung nach Fig. 8d liegt die lösbare Kupplung 9' nicht zRvischen Zahn radgetriebe 6, 7 und Sch@rungrad 8, sondern zwischen dem ersteren und dem Hilfsmotor 1"'. Auf die#e 'Weise kann der Hilfsmotor 1"' nicht nur elektrisch, sondern auch mecha nisch abgeschaltet werden. Fig. 8e deutet .die Anordnung einer Manö- vrierpumpe 3 7 an, die von einem zusätzlichen kleinen Hilfsmotor 38 angetrieben wird und die Aufgabe hat, die Betriebsflüssigkeit für die vorgesehenen hydraulischen Kupplungen 9, 10 zu liefern.
Im Falle des getrennten Antriebes durch Hilfsmotoren können die letzteren mit dem Hauptmotor in ähnlicher Weise, wie dies bei elektrischen Fahrzeugen mit mehreren Haupt motoren bekannt ist, der Reihe nach hinter einander und parallel geschaltet .werden. So können zum Beispiel beim Anfahren der Hauptmotor und der Hilfsmotor in Serie, bei höherer Geschwindigkeit dagegen parallel arbeiten.
Insbesondere gilt dies für den Fall der elektrischen Fahrzeuge, was natürlich nicht ausschliesst, dass die fragliche Schal tung auch bei Fahrzeugen anderer Art, bei denen zum Beispiel Verbrennungs- oder Dampfmotoren als Hilfsmotoren benutzt wer den, mit gleichem Vorteil anwendbar ist.
Motor vehicle. The invention relates to a motor vehicle with a preferably one development of the by the same patent holder in the DR.P. No. <B> 361095 </B> laid down device for accelerating the motor vehicle by a memory flywheel. She sets herself the task that was made possible by the earlier invention for large-scale operations. In itself high acceleration. Such vehicles or trains can be increased several times over.
This is particularly important when the vehicles in question stop relatively often and then have to be brought back up to speed. A particularly high starting acceleration is then unavoidable in order to achieve a high average speed between the stops.
According to the older invention, it is possible to use not only the power of the drive motor itself for the start-up process, but also to take multiple times its power from the flywheel, thereby adding starting forces that were previously unattainable achieve.
The difficulty arises here, however, that the drive axles are overloaded and begin to "skid", as a result of which the effect of the storage device is significantly reduced.
According to the invention, the storage device is designed and arranged in this way. that it works in whole or in part on one or more additional drive shafts. As a result, in adhesion wheeled vehicles, the adhesion and thus also the achievable total circumferential force on the wheels and the possible acceleration are considerably increased. Only then can the memory device,
The additional power issued can be used at all without avoidable energy losses. Wear of wheel tires and rails in rail vehicles, destruction of rubber tires and road surfaces in road vehicles. To decrease the coefficient of friction of the rest to the smaller of the movement in adhesion wheeled vehicles and still other disadvantages occur.
In addition, the invention provides much greater freedom in the arrangement of the Mo tor, transmission and storage device, which is particularly important in tight bogies, locomotives and cars. You are even completely free to let the main motor drive act on a bogie or a main motor car, while the storage drive acts on another bogie or on other wagons, trailers, tenders or the like and thereby not only the starting tractive forces, but also (of course for a shorter time) to increase the negotiable slopes many times over.
In addition, considerable advantages in terms of favorable weight distribution, he increased accessibility and other things can be achieved.
The invention is applicable to all types of motor vehicles on roads, rails, in the water or in the air, with steam, internal combustion engine or electrical drive from a power grid and with any transmission gears and sliding clutches mechanical, hydraulic, pneumatic or electrical Type applicable. In drives for watercraft or air vehicles, the drive shafts are formed by the propeller shafts.
The invention can be implemented in many ways in detail. For example, the storage flywheel mass formed by one or more flywheels can be charged from the main engine, such as an internal combustion engine, or a mains-fed electric motor or from the force of the train to be braked, with or without the main drive unit.
However, a special motor can also be used to charge the storage flywheel, which can again be independent of the main machine (e.g. mains-powered auxiliary electric motor) or partially connected to the main machine (exhaust gas turbine behind the main engine, internal combustion engine, auxiliary turbine or -steam engine, e.g. operated from the boiler of the steam locomotive).
The drawing shows various examples of embodiments of the invention.
1 shows an automobile which is driven by the motor 1 via the mechanical, hydraulic or electrical main gear?, The cardan shaft 3, the bevel gear 4 formed with or without reversing, and finally via the drive shaft 5.
The storage device consists for example of the gear ratio 6, 7 in the fast, the storage flywheel 8 and the two best hydraulic Schaltkupp lungs 9 and 10, which in a known manner according to DRP. No. 361095 for loading or Unloading the flywheel who can be used.
According to the invention, the storage device does not work on the drive shaft 5, but through the cardan shaft 1 2 via the gear ratio 13/14 (preferably slowly) on the bevel gear 4 'and the drive shaft 5'.
The device can, for example, be operated as follows: When the vehicle is at a standstill or when there is no drive, the main transmission 2 is switched off, for example by disengaging it. At the same time, the motor 1 is switched with disconnected clutch 10 by switching on the clutch 9 on the flywheel 8 until the same is loaded with sufficient kinetic energy.
If the drive is now to be started or the vehicle is to be brought up to a higher speed again, the main gear 9 and thus the drive of the drive shaft 5 are switched on again, while the clutch 9 is released to separate the accumulator from the motor, if necessary.
By switching on the clutch 10, the flywheel 8 is connected to the other drive shaft 5 'so that it can transfer its stored energy to it. This avoids overloading the drive shaft 5 and brings about any acceleration of the driving tool. If the speed of the flywheel has dropped sufficiently, it is switched off by the clutch 10 from its drive shaft 5 'and, if necessary, reconnected to the engine by switching on 9, whose speed fluctuations in changing terrain it then moderates accordingly.
Fig. 2 shows a convincing in a rail vehicle, applied, related arrangement of slightly different design. In addition to the shaft 5 driven by the motor 1, two additional drive shafts 5 ', 5 "are provided. The large gearwheel 6 drives the flywheels 8 and 8' through the pinions 7 and 7 'and clutches 9 and 9', which through <let clutches 10 and 10 'work on the drive shafts 5' and 5 ".
In this way, three times the A adhesive force and a corresponding motor power can be used for quick start-ups and temporarily on gradients of the order of magnitude.
It is completely indifferent. whether one of the two drive shafts 5 ', 5 "or whether both belong to the same vehicle as the drive shaft 5, or to some other part connected to this vehicle, for example a trailer or a locomotive.
Fig. 3 shows on the basis of a further exemplary embodiment, how. The invention can be used FITS advantageous in that the flywheel 8 is not driven directly mechanically by the main engine 1, but by an auxiliary motor, such as an exhaust or steam turbine 21. The turbine 21 is the main engine 1 nachge switched by its exhaust gas respectively. From damPfleitung 22 to the inlet nozzle 20 of the turbine 21 is connected.
In such a system, there is a particularly great freedom in the arrangement of the individual main parts. namely the engine 1, the transmission? the auxiliary turbine 20, 21, the flywheel 8 and the qpeicbertrieb -elle Also here h <intieii remained;
many flywheels are driven individually or collectively by one or more auxiliary drive machines (exhaust turbines, auxiliary steam engines or steam turbines, electric auxiliary motors or any combination of these), with auxiliary drive machines connected to their energy source by pipelines Pipelines can be articulated pipelines.
Fig. 4 shows a steam locomotive whose main engine is equipped in the usual way with any number of steam cylinders acting directly on the driving wheels. The flywheel can be driven by a high-speed auxiliary steam engine fed directly or indirectly from the main boiler with a high-speed gearwheel or, as shown, by a corresponding auxiliary turbine 25 with inlet nozzle 26, which may be formed directly on the flywheel 8.
This auxiliary machine or auxiliary machines together with the storage device sit either on the machine itself in the case of tank locomotives, for example, or on the latter in the case of locomotives with a separate tender. The energy transfer from the main vehicle to the movably coupled auxiliary vehicle can be carried out easily in all cases, because either only relatively thin steam lines or thin high-speed shafts can be used as power line links.
The diameter and the speed of the auxiliary drive wheels can be of any desired size. That is, they do not need to agree with the corresponding sizes of the main drive wheels, with the arrangement according to the invention it is possible, for example, to use the running wheels of the locomotive to develop the starting force, as illustrated in FIG .
With separate groups of auxiliary drive wheels, these groups can optionally be connected to one another by coupling shafts, in which case it is sufficient to BEZW one shaft of these groups by gears from the auxiliary machine. to drive the auxiliary machinery from. If the drive is fed indirectly to the various shafts of the auxiliary wheels by a single longitudinal shaft, it may be advisable to provide couplings 27 'and 27 "(Fig. 1) so that the shafts can be switched on and off individually.
For the reverse gear of the locomotive, it can be expedient to design the auxiliary steam turbine to be reversible instead of switching on a special reversing gear in the auxiliary drive. The simplest way is to design the turbine wheel so that it contains two identical blade rings with oppositely directed blades and nozzles assigned to the individual rings, which can be switched on alternately.
Fig. 5 illustrates the scheme of a drive for an electric rail vehicle which is similar to that of FIG. 1 forms. The% Totor 1 'drives the main drive shaft 5 by means of the 2', 3 ', expediently with the engagement of a clutch 301, while the flywheel 8 driven via 6, 1 and 9 via a double spur gear 13, 1.1 and 31, 32 to the additional drive shaft works.
In the arrangement according to Fig. 6, the 3lotür 1 'is not directly connected to the shaft of the pinion \?' coupled, rather the main drive is also routed via the flywheel elle, which sets the 7'elle of the pinion 2 'in rotation by means of the added gear ratio 31', 32 '. Instead of the coupling 30 of FIG which can be a hydraulic coupling,
Here the coupling 30 'is provided on the extended Schtvungrad- shaft in front of the gear 31', 32 '. The arrangement has the advantage that this coupling, which comes into consideration for heavy vehicles, can be made much smaller than in the previous case.
Fig. 7 shows on the basis of a schematic representation how the drive according to FIG. - Is structurally good at a rail vehicle driven by means of a pawl bearing motor. Various parts of the Antriebsvorrich device are housed in a housing 33 which is swingably mounted on the main drive shaft 5 and is supported at 34 on the carriage frame. The pair of wheels 31, 32 is arranged in a housing 35 by itself. which is rotatable on the additional drive shaft 5 'and supported at 36. The gears 1.1 and 31 are coupled to the joints 11 by a shaft.
As can be seen, the entire drive can be conveniently accommodated within the small space between the full ones on the vehicles.
FIGS. 8a to 8e relate to the case of an electrically powered vehicle. In this vehicle, in addition to the main engine 1 ", which according to FIG. 8a again acts on the main drive shaft 5 via a pair of spur gears 2 ', 3', a special auxiliary motor 1" 'for loading the speed gear 8 is provided.
FIGS. 8b to 8d show various circuit options of this auxiliary motor in '#' connection with the memory and the additional drive shaft 5 '.
In the arrangement according to FIG. 8b, the auxiliary motor 1 "'can either be switched on electrically or switched off. In the former case, the auxiliary motor 1"' and the flywheel 8 work together on the additional drive shaft 5 ', while the motor is switched off electrically only the energy of the flywheel 8 on the drive shaft 5 'transferred; Zen is.
In the case of the arrangement according to FIG. 8e, there is also the 11Zögliehlzeit to switch off the flywheel 8 by means of the coupling 9. As a result, either only the auxiliary motor 1 "'or only the flywheel 8 or both of them can deliver energy to the drive shaft together.
In the arrangement according to FIG. 8d, the releasable coupling 9 'is not located between the toothed wheel drive 6, 7 and the shear wheel 8, but between the former and the auxiliary motor 1 "'. In this way, the auxiliary motor 1" 'cannot can only be switched off electrically, but also mechanically. 8e indicates the arrangement of a maneuvering pump 37 which is driven by an additional small auxiliary motor 38 and has the task of supplying the operating fluid for the hydraulic clutches 9, 10 provided.
In the case of separate drive by auxiliary motors, the latter can be connected to the main motor in a similar way, as is known in electric vehicles with several main motors, one after the other and in parallel. For example, the main motor and the auxiliary motor can work in series when starting up, but in parallel at higher speeds.
This applies in particular to the case of electric vehicles, which of course does not exclude the possibility that the circuit in question can also be used with the same advantage in vehicles of other types in which, for example, combustion or steam engines are used as auxiliary engines.