Zngsicherungsanlage mit Geschwindigkeitsüberwachung. Es sind Zugsioherungsanlagen vorge schlagen worden, bei denen eine Einrichtung zur Geschwindigkeitsüberwachung durch eine erste Beeinflussung eingeschaltet und durch eine zweite Beeinflussung in die Ruhelage zurückgeführt wird.
Hierzu eignet sich be sonders eine Steuervorrichtung, bei der .der Abstand eines ersten Gliedes von der Ruhe lage stets proportional der Fahrzeuggeschwin digkeit ist, während ein zweites Glied, das beim Ansprechen der Vorrichtung in Bewe gung gesetzt wird, sich dann so bewegt, dass sein Abstand von .der Ruhelage rascher wächst, als der seit dem Ansprechen der Vor richtung vom Fahrzeug zurückgelegte Weg.
Bei einer bestimmten Stellung beider Glie der zueinander, die immer dann eintritt, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht eingehalten wird, wird dann eine Steuerwirkung ausgelöst. Diese kann zum Beispiel in der Auslösung eines Signals oder in der Einleitung der Zwangsbremsung be stehen.
Die Einrichtung ist solcher Art, dass ihre Einschaltung durch eine erste Beein flussung bewirkt wird. Die Beeinflussung kann dabei induktiv, optisch oder nach einer der sonst bekannten Methoden von der .Strecke auf die Lokomotive übertragen wer den. Durch eine zweite Beeinflussung, die vorzugsweise in gleicher Weise, wie die erste erfolgt, kann die Anlage wieder in ihren Ruhezustand zurückgebracht werden.
Es ist auf diese Weise möglich, auf beliebigen ,Streckenabschnitten die Geschwindigkeit der Züge zu überwachen. Die Beeinflussung kann auch in Abhängigkeit von den ,Stel lungen eines Signals geschehen.
Bei der Anwendung solcher Einrichtun gen können sich Betriebsfälle ergeben, bei denen ein einwandfreies Arbeiten nicht mehr gewährleistet ist. Dies tritt dann ein, wenn der Beeinflussungszustand der Beeinflus- sungspunkte geändert wird, während sich der Zug noch auf dem zwischen den Beein flussungspunkten liegenden Streckenabschnitt befindet.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird nach der vorliegenden Erfindung in der An lage die Umschaltung der zweiten Beeinflus- sungseinrichtung von einem Betriebszustand in den andern Betriebszustand verzögert be wirkt.
Die Verzögerungszeit für die Um schaltung muss so gewählt werden, dass sie grösser ist als eine Grenz-Durchfahrzeit des Zuges für die Durchfahrt der Strecke zwi schen einem hinter dem ersten Beeinflus- sungspunkt liegenden Signal und dem zwei ten Beeinflussungspunkt.
Besonders vorteil haft ist,die neue Anordnung dann, wenn sich hinter diesem Signal eine Weiche befindet, da der Zug die nicht auf Ablenkung stehende Weiche mit unverminderter Geschwindig keit befahren kann, beim Abbiegen auf die Zweigstrecke dagegen seine Geschwindigkeit vermindern muss. Es sind jedoch auch an dere Betriebsfälle denkbar, bei denen die neue Anordnung vorteilhaft ist.
Die Erfindung ist im folgenden an einem Beispiel erläutert: Auf einer Strecke ist an einer Stelle vor einer Weiche ein Vorsignal, zwischen Vor signal und Weiche ein Hauptsignal angeord net. Weil hinter dem Hauptsignal eine Weiche liegt, muss das Hauptsignal als zwei flügeliges Signal ausgebildet sein. Ist die Weiche nicht auf Ablenkung gestellt, so wird ein von der Strecke einfahrender Zug auf ein Geleise I gelenkt, im andern Falle auf ein Geleise ]EI.
Fährt ein Zug in das Geleise I auf .der geraden Strecke, so kann er, falls das Hauptsignal auf "Freie Fahrt geradeaus" steht, also einflügelig gezogen ist, mit unverminderter Geschwindigkeit fah ren. Wenn der Zug aber in das Geleise II einfahren soll, wobei das Hauptsignal zwei flügelig auf "Freie Fahrt auf Ablenkung" gezogen ist, muss er seine Geschwindigkeit vermindern.
Es ist also notwendig, an :der Strecke zwei Beeinflussungspunkte vorzu sehen, .die in Abhängigkeit von den Stel lungen des Hauptsignals gesteuert werden. Zu diesem Zweck liegt zwischen Vorsignal und Hauptsignal eine erste, hinter dem Hauptsignal am Abzweigpunkt bei der Weiche eine zweite Beeinflussungseinrich- tung.
Steht das Hauptsignal auf "Halt", so sind beide Beeinflussungseinrichtungen aus geschaltet, weil dann andere Einrichtungen zur Einleitung einer Zwangsbremsung zur Anwendung kommen. Die beiden Beeinflus sungspunkte sind auch in dem Falle wir kungslos, in dem dasSignal einflügelig ge zogen ist und der Zug auf Geleise I geführt wird.
Es kann nun,der Fall eintreten, dass .das Hauptsignal zweiflügelig für Fahrt auf Ge leise II gezogen ist, der Zug also am ersten Beeinflussungspunkt eine Beeinflussung zwecks Verminderung der Geschwindigkeit erhält. Da die Entfernung zwischen dem Hauptsignal und dem zweiten Beeinflus- sungspunkt im allgemeinen verhältnismässig gross ist, ist es möglich, dass nach Durchfahrt des Zuges am Hauptsignal dieses auf "Halt" gestellt wird, bevor der Zug den zweiten Be einflussungspunkt vor der Weiche überfahren hat.
Durch das Umschalten ,des Hauptsignals auf "Halt" werden aber,die Beeinflussungs punkte wirkungslos gemacht. Es würde also die Geschwindigkeit zwangsweise auch nach dem Durchfahren der Weiche bis zum "Still stand des Zuges abgebremst werden, oder bis zu einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von zum Beispiel 30 km/Std.
abgebremst werden, selbst dann, wenn die Strecke, die der Zug vor sich hat, frei ist. Um diesen Übelstand zu vermeiden, wird die Umschal- tung der zweiten Beeinflussungseinrichtung in Abhängigkeit von :der :Stellung des zu- gehörigen Hauptsignals bei einer Umstellung dieses Signals verzögert bewirkt.
Dadurch kann gewährleistet werden, dass der zweite Beeinflussungspunkt, selbst wenn dass Haupt signal nach .dem Durchfahren des Zuges auf "Halt" gestellt wird, noch so lange im Be einflussungszustand bleibt, bis der Zug die Weiche passiert hat.
Durch den zweiten Beeinflussungspunkt bei der Weiche wird die Geschwindigkeitsregulierung wieder ab geschaltet, und der Zug kann nach Durch- fahrt der Weiche mit irgendeiner gewünsc$- ten Geschwindigkeit weiterfahren.
Ein diesem Fall ähnlicher Fall tritt ein, wenn das Hauptsignal beim Einfahren des Zuges in den Streckenabschnitt zwischen den beiden Beeinflussungspunkten auf "Halt" steht. Der erste Beeinflussungspunkt ist dann wirkungslos. Der Zug steht vor dem Hauptsignal. Wird dieses zweiflügelig ge zogen, so werden damit auch die Beeinflus sungspunkte eingeschaltet. Es muss jedoch verhindert werden, dass, wenn der Zug nun mehr an dem Hauptsignal vorbei zum zwei ten Beeinflussungspunkt fährt, dieser .die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung in Tätigkeit setzt.
Dies kann dann nicht ein treten, wenn zufolge der Erfindung das Ein schalten der zweiten Beeinflussungseinrich tung durch .das Hauptsignal beim zweiflüge ligen Ziehen des Signals verzögert erfolgt.
Verzögerungseinrichtungen, die hierfür geeignet sind, sind bekannt, so dass hierauf nicht näher eingegangen zu werden braucht. Es können zum Beispiel Quecksilberverzöge- rungsrelais, Relais mit Gewiehtsablauf und dergleichen Anwendung finden. Wichtig ist nur, dass die Verzögerungszeit grösser ist als die Grenz-Durchfahrzeit des Zuges für die Durchfahrt der Strecke zwischen einem hin ter dem ersten Beeinflussungspunkt liegen den Signal und dem zweiten Beeinflussungs- tPunkt.
Security system with speed monitoring. Zugsioherungsanlagen have been proposed in which a device for speed monitoring is switched on by a first influence and returned to the rest position by a second influence.
A control device is particularly suitable for this, in which the distance of a first link from the rest position is always proportional to the vehicle speed, while a second link, which is set in motion when the device is triggered, then moves in such a way that its The distance from the rest position grows faster than the distance covered by the vehicle since the device was addressed.
At a certain position of the two members to each other, which always occurs when the predetermined speed is not maintained, a control effect is then triggered. This can, for example, be the triggering of a signal or the initiation of emergency braking.
The device is such that its activation is effected by a first influence. The influence can be transmitted inductively, optically or by one of the otherwise known methods from the line to the locomotive. By means of a second influencing, which preferably takes place in the same way as the first, the system can be brought back to its idle state.
In this way it is possible to monitor the speed of the trains on any route section. The influence can also take place as a function of the positions of a signal.
When using such facilities, there may be cases of operation in which proper operation is no longer guaranteed. This occurs when the influencing status of the influencing points is changed while the train is still on the route section between the influencing points.
In order to avoid this disadvantage, according to the present invention, the switchover of the second influencing device from one operating state to the other operating state is effected with a delay.
The delay time for the switchover must be selected so that it is greater than a limit passage time for the train to pass the route between a signal behind the first influencing point and the second influencing point.
The new arrangement is particularly advantageous if there is a switch behind this signal, since the train can drive over the non-distracted switch with undiminished speed, but has to reduce its speed when turning onto the branch line. However, other operating cases are also conceivable in which the new arrangement is advantageous.
The invention is explained below using an example: On a route, a distant signal is net angeord at a point in front of a switch, and a main signal between the pre-signal and switch. Because there is a switch behind the main signal, the main signal must be designed as a two-winged signal. If the switch is not set to deflection, a train entering from the line is directed to track I, otherwise on track] EI.
If a train drives onto track I on the straight line, if the main signal is set to "free travel straight ahead", i.e. if it has pulled one wing, it can travel at undiminished speed. However, if the train is to enter track II, while the main signal is two-winged to "free drive on distraction", he must reduce his speed.
It is therefore necessary to provide two influencing points on the route, which are controlled as a function of the positions of the main signal. For this purpose there is a first influencing device between the distant signal and the main signal, and a second influencing device behind the main signal at the branch point at the switch.
If the main signal is on "Halt", then both influencing devices are switched off because other devices are then used to initiate an emergency brake. The two points of influence are also ineffective in the event that the signal is pulled with one wing and the train is routed on track I.
It can now be the case that the main signal is pulled on two wings for travel to Ge leise II, i.e. the train receives an influence at the first influencing point in order to reduce the speed. Since the distance between the main signal and the second influencing point is generally relatively large, it is possible that after the train has passed the main signal, it is set to "stop" before the train has passed the second influencing point in front of the switch.
By switching the main signal to "Stop", however, the influencing points are rendered ineffective. So it would be the speed inevitably decelerated even after driving through the switch to the "standstill of the train, or to a certain minimum speed of, for example, 30 km / h.
be braked, even if the route the train has in front of it is clear. In order to avoid this inconvenience, the switching of the second influencing device is effected with a delay depending on: the position of the associated main signal when this signal is switched.
This ensures that the second influencing point, even if the main signal is set to "Halt" after the train has passed through, remains in the influencing state until the train has passed the switch.
The second point of influence on the turnout switches off the speed regulation and the train can continue to travel at any desired speed after passing through the turnout.
A similar case occurs when the main signal is on "Halt" when the train enters the section between the two influencing points. The first point of influence is then ineffective. The train is in front of the main signal. If this is pulled with two leaves, the influencing points are also switched on. However, it must be prevented that, if the train now drives past the main signal to the second influencing point, it activates the speed monitoring device.
This cannot occur if, according to the invention, the second influencing device is switched on by. The main signal is delayed when the signal is pulled twice.
Delay devices that are suitable for this are known, so that this does not need to be discussed in more detail. For example, mercury delay relays, relays with a weight cycle and the like can be used. It is only important that the delay time is greater than the limit passage time of the train for the passage of the route between a signal behind the first influencing point and the second influencing point.