Zweitaktmotor mit Auspuffableitung am deckelseitigen Zylinderende und kolbengesteuerten Lufteinlassschlitzen am andern Ende. Die Erfindung betrifft einen 74weitakt- motor mit Auspuffableitung am deckelsei- tigen Zylinderende und kolbengesteuerten Lufteinlasschlitzen am andern Ende.
Bei bekannten Zweitaktmotoren der vor genannten Art beginnt die Spülung mit dem Öffnen der Lufteinlassschlitze. Da der an fängliche geöffnete Querschnitt sehr klein ist, im Verhältnis zum Querschnitt der .Spül- luftzuleitunb. ist die Luftgeschwindigkeit in der Zuleitun- sehr gering.
Es machen sich daher die Leitungswiderstände in der Zu leitung insofern nicht bemerkbar, als zu Be ginn der Spülung nur ein unbedeutender Druckabfall in der Zuleitung der Spülluft auftritt und der volle Spiildruck ganz bis zu den Lufteinlassschlitzen hin vorhanden ist.
Infolgedessen entsteht in den Lufteinlass- schlitzen eine grosse Luftgeschwindigkeit, so dass die Luft in scharfen, geschlossenen Strahlen in den Zylinderraum einströmt, .die in den spezifisch sehr leichten Abgasen nur einen ungenügenden Durchdringungswider- stand finden und somit mit nahezu unver minderter Geschwindigkeit .den Zylinder inhalt durchstossen.
Diese Luftstrahlen, die sich rasch gegen den Zylinderdeckel hin bewegen und sogar von -da teilweise wieder rückwärts strömen, verursachen eine starke Beunruhigung der Verbrennungsgase im Zylinder, die selber in starke Bewegung geraten und so einen ge ordneten Spülungsverlauf verhindern. Der Nachteil solcher scharfen. geschlossenen Spülluftstrahlen macht sieh besonders bei hohem Spüldruck bemerkbar.
Ausserdem bestehen diese scharfen, ge schlossenen Spülluftstrahlen aus kalter Frischluft. Die innern Wandungen des Ar beitsraumes, insbesondere der Kolbenboden und der Zylinderdeckel und die obern Teile des Einsatzes, .die durch .die Verbrennungs gase sehr hoch erhitzt werden und infolge dessen eine hohe Temperatur annehmen, er leiden beim Auftreffen solcher kalten Frisch luft eine plötzliche Abkühlung, die einem Abschreckvorgang sehr nahe kommt und ausserordentlich schädlich für den Werkstoff ist, da durch die stete Wiederholung dieser Abschreckvorgänge bei jedem Kolbenspiel Strukturänderungen und Haarrisse entstehen können,
die den Ausgangspunkt für Wäriue- risse bilden.
Die Erfindung bezweckt, eine gleich mässigere Eintrittsgeschwindigkeit und Ver teilung der Luft über den Zylinderquer schnitt während des Spülvorganges zu erzie len, und ermöglicht, eine Verwirbelung und dadurch verursachte Verunreinigung der Frischluft im Zylinder zu vermeiden und ausserdem beim Spülvorgang ein Abschrek- ken -der stark erhitzten Teile, wie Kolben boden und Zylinderdeckel, durch kalte Spül luft, zu verhindern.
Die Erfindung besteht darin, :dass min destens einem Teil der Lufteinlassschlitze Abschlussorgane vorgeschaltet sind, welche später öffnen als die Einlassschlitze vom Kolben freigegeben werden. Vorteilhafter weise sind die Lufteinlassschlitze derart aus gebildet, dass beim Öffnen der Abschluss- organe der vom Kolben abgedeckte Quer schnitt der Schlitze so gross ist, dass gleich zu Beginn des Lufteintrittes eine geringe Eintrittsgeschwindigkeit für die Luft er zielt wird.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung schematisch darge stellt.
Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Arbeitszylinder eines Zweitaktmotors mit Gleichstromspülung, Fig. 2 ein Kurbeldiagramm, Fig. 3 ein Indikator-Druckdiabramm, Fig. 4 ein Diagramm der Drücke im Zy linder, des .Spüldruckes und des Abgasdruk- kes in einem andern Massstabe, aufgetragen über der Abwiek_lung des Kurbeldiagrammes als Basis, Fig. 5 eine Ansicht des Zylinderbodens;
Fig. 6 betrifft eine Variante und zeigt einen Querschnitt durch den Zylinder in der Höhe der Lufteinlassschlitz .
Der Kolben 1 in Fig. 1 treibt die Kurbel- welle 2 und arbeitet im Zylinder 3, dessen Auspuffventile 5 die Mündungen :der Aus puffleitung 6 beherrschen und von Nocken 7 gesteuert werden. Die Nocken 7 werden mit telst des Kettenantriebes 8 von :der Kurbel welle 2 angetrieben. Am andern Zylinder ende sind kolbengastetierte Lufteinlassschlitze 10 zweckmässig gleichmässig auf dem Zylin derumfang verteilt vorgesehen, denen im Ringkanal 12 Abschlussorgane 11 vorgeschal tet sind, welche die Luftzufuhr aus Leitun gen 13 steuern, die an einen nicht darge stellten Luftbehälter angeschlossen sind.
Zwischen den Abschlussorganen 11 und den Lufteinlassschlitzen 10 sind Nuten 14 vorge sehen, um Leitwände 15 nachträglich anbrin gen zu können. Die Leitwände 15 erstrecken sich zweckmässig nur über einen Teil der Höhe des Ringkanals 12 und gleichen die verschieden grossen Widerstände zu den ein zelnen Schlitzen aus, indem sie für die Luft zufuhr zu den den Abschlussorganen 11 näher gelegenen Schlitzen einen zusätzlichen Wi derstand bilden.
Nach der Verbrennung in der Nähe .des obern Totpunktes 0T in Fig. 2 folgt zunächst die Expansion bis beim Punkt a in Fig. 2 und 4, bezw. .dem entsprechenden Punkt a' in Fig. 3 die Auspuffventile 5 öffnen und :der Auspuff beginnt.
Beim Weiterschreiten des Kolbens 1 wer- .den beim Punkt<I>b</I> bezw. <I>b'</I> die Lufteinl:ass- schlitze 10 abgedeckt, wobei :die Abschluss- organe 11, sofern sie nicht gesteuert sind, sondern selbsttätig arbeiten, infolge des Über druckes im Zylinder zunächst noch geschlos sen bleiben, Abis vor dem untern Totpunkt UT beim Punkt c bezw. c' Druckausgleich im Zylinder erreicht wird.
Unterdessen dringen Auspuffgase aus dem Zylinder in .den Ringkanal 15 und mischen sich mit der Spülluft.
Wie Fig. 3 zeigt, nimmt der Druck p im Zylinder 3 rasch ab. Auch der Spül druck senkt sich am Anfang der Spülung rasch, da beim öffnen der Abechlussorgane 11 der vom Kolben 1 inzwischen abgedeckte Querschnitt der .Schlitze 10 gross ist, so dass gleich zu Beginn .des Lufteintrittes eine ge ringe Eintrittsgeschwindigkeit für die Luft erzielt wird.
Bei dem vorhandenen grossen Schlitzquerschnitt tritt nämlich im Gegen satz zu den bekannten Motoren eine Drosse lung .der Luft in den Schlitzen 10 nicht mehr auf, da die Luftgeschwindigkeit in der Spül luftzuleitung 13 vom Beginn der Spülung an schon so gross ist, class der Luftwiderstand in den Leitungen 13 sich geltend macht und infolgedessen sich bereits dort der in Fig. 3 gezeigte Druckabfall einstellt.
Die Austrittsgeschwindigkeit der Luft aus den Sühlitzen 10 ist infolge des kleinen Drucküberschusses klein, so dass die Luft, anstatt in scharfen Strahlen in den Zylin der 3 hinein zu schiessen, über den ganzen Zylinderumfang geschlossen eindringt und sieh zunächst über dem Kolben 1 sammelt.
Dieses gleichzeitige geschlossene Eindringen der Luft über den ganzen Zylinderumfang bedingt ein Zusammenballen der Luft über dem Kolbenboden, wodurch eine gleich mässige Verdrängung der Abgase nach oben eingeleitet wird, und sich zwischen den Ver brennungsgasen und .der Frischluft eine Zwi- schenschicht aus Luft und Verbrennungs gasen über den ganzen Zylinderquerschnitt bildet, die als eine Art Gaskolben mit einem spezifischen Gewicht zwischen demjenigen der Verbrennungsgase und der Luft durch das stetige Nachdrängen der Luft infolge der durch die Anordnung der Ventile 11 und der Leitwände 15 erzielten,
annähernd gleich mässigen Eintrittsgeschwindigkeit während des ganzen Spülvorganges die Verbrennungs gase zur Auspuffableitung 6 vor sich her schiebt. Das gegenüber demjenigen der Ver brennungsgase grössere spezifische Gewicht des Gaskolbens vermindert die Gefahr eines Durchstossensdesselben durch Spülluftstrah- len. Die Mischung von Auspuffgasen mit Spülluft in der Luftzufuhrleitung vor und zu Beginn der Spülung begünstigt die Bil dung des Gaskolbens. Im weiteren Verlauf des Spülvorganges nimmt zwar der Spül druck in der Luftzuleitung wieder zu.
Da aber die -Öffnung der Einlassschlitze 10 bis zum untern Totpunkt UT noch zunimmt, bleibt die Eintrittsgeschwindigkeit der Luft gleichmässig. Der Auspuffdruck p", hinter den Auspuffventilen 5 bleibt nahezu kon stant.
Der Lufteinlass dauert bis beim Punkt <I>d</I> bezw. <I>d'</I> die Schlitze 10 vom Kolben 1 zugedeckt werden. Um den Druck im Zylin der auf den .Spülluftdruck ansteigen zu las sen werden die Auspuffventile 5 mindestens gegen Sühluss des Auspuffes, der erst nach dem 3chluss der Einlasssehlitze im Punkt e erfolgt, gedrosselt, so dass der Druck p., sinkt und im Punkt e den Druck in der Auspuff leitung erreicht.
Insbesondere bei schnellaufenden Mo toren könnte, trotzdem beim Beginn der Spü lung ein .grösserer Querschnitt der Luftein- lassschlitze 10 freigelegt ist, bei Anordnung eines einzigen Auspuffventils 5 (Fig. 2) ein stärkeres Aufströmen der Luft in der Zylin derachse als am Umfang auftreten und in der Zylindermitte ein vorzeitiges Entweichen der Spülluft durch den Auspuff und eine ungenügende Spülung des dem Umfang näher gelegenen Teils des Zylinderinhaltes stattfinden. Deshalb sind mehrere Auspuff ventile 5 (Fig. 5) näher am Zylinderumfang angeordnet, so dass die Abströmung der Auspuffgase am Umfang des Zylinders be schleunigt wird.
In Fig. 6 ist nur an einer Seite eine Spül- luftzuleitung angeordnet, .so dass sich zu den einzelnen, über den ganzen Zylinderumfang verteilten 'Schlitzen 18 verschieden lange Wege ergeben. Um nun die verschieden gro ssen Widerstände in der Luftzuleitung zu den einzelnen Schlitzen 18 auszugleichen, das heisst um die gleichmässige Verteilung der Luft über den ganzen Zylinderquerschnitt zu erreichen, ist eine Leitwand 16 vorgesehen, die, was die Figur nicht zeigt, sich im Ge gensatz zu den Leitwänden 1:5 in Fig. 1 über .die ganze Höhe des Ringkanals erstreckt und mit Drosselöffnungen 17 versehen ist.
Je weiter die Drosselöffnungen 17 von dem Ab- sehlussorgan 11 entfernt sind, desto grösser ist ihr Querschnitt, so dass die Luftzufuhr zu den dem Abschlussorga.n 11 näherge- legenen Schlitzen 18 stärker gedrosselt wird als zu den weiter entfernteren. Die Enden der Leitwand 16 bilden um Achsen 21 dreh bare Klappen 20.
Die Lufteinlassschlitze 18 im Zylinder sind in der Ebene normal zur Z@,linderachse gegen den Radius geneigt, so dass der in den Zylinder 8 eintretenden Luft eine Drehung erteilt wird, die zu einer gleich mässiger. Verteilung der Luft im Zylinder beiträgt.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erreicht, dass durch das verzögerte Offnen von Abschlussorganen in der Luftzuleitung, nach dem die Einlassschlitze vom Kolben freige geben sind, die Widerstände in der Luft zuleitung sich geltend manchen und der Spül druck vor den Schlitzen bereits soweit ge senkt ist, dass das nunmehr einsetzende Ein strömen der Spülluft nur mit mässiger Ge schwindigkeit erfolgt.
Als weiterer Vorteil ergibt sich durch den grossen Schlitzquerschnitt bei Beginn der Spülung ein starkes Zusammenballen der langsam in den Zylinderraum einströmenden Luft, so dass eine Art Gaskolben aus Luft und Verbrennungsgasen entsteht, wobei das Verhältnis von Luft zu Verbrennungsgasen stetig zunimmt. Dieser Gaskolben wäre nun infolge seiner Dichte von Luftstrahlen sowieso nicht mehr so leicht zu durchschla gen.
Durch Anordnung von Rück-schlag- ventilen und entsprechende Formgebung bezw. Einbau von Drosselstellen in den zu verschiedenen Schlitzen oder Schlitzgruppen führenden Kanälen kann dieses Zusammen ballen der Luft begünstigt werden, indem infolgedessen der Lufteintritt in den Zylin der allerseits ungefähr gleichmässig erfolgt. Die den Lufteinlasssehlitzen vorgeschalteten Organe können in einer grösseren Anzahl über den Umfang des Zylinders verteilt sein, um eine gleichmässige Luftverteilung über den Querschnitt zu erhalten.
Sie könnten auch so gesteuert werden, dass sie eventuell ohne Rücksicht auf .den Druckausgleich im Arbeitszylinder, geöffnet werden, sobald der vom Kolben äbgedeckte Querschnitt der Lufteinlassschlitze so gross ist,
dass die zur Vermeidung einer Durchwirbelung des Zy linderinhaltes erforderliche mässige Luftein- trittsgesch'windigkeit erreicht wird. Wenn bei Anordnung von selbsttätigen Abschluss- organen vor den Lufteinlassschlitzen,
zur Erzielung eines entsprechenden Durchfluss- querschnittes bei den Lufteinlassschlitzen beim Öffnen dieser Abschlussorgane eine Verzögerung ihres Öffnens über den Druck ausgleich im Zylinder hinaus notwendig ist, kann diese Verzögerung durch entsprechende Vergrösserung der Masse -der Abschlussorgane erzielt werden. Der Abschluss des Auspuff- organes kann auch vor dem Zudecken der Schlitze erfolgen.
Das Schliessen der Aus puffventile nach dem Schluss .teer Einlass- sehlitze ergibt bei Verlust einer gewissen Luftmenge eine Verbesserung der Spülung an der Deckelseite.
Das Öffnen und Schliessen des Auspuff- organes kann bei der gleichen oder annähernd der gleichen Kolbenlage erfolgen, was das Umsteuern des Motors vereinfacht. Bei höheren Belastungen des Motors kann eine Drosselung der Auspuffableitung erfolgen. Schliesslich kann der Querschnitt der Aus puffableitung .derart bemessen sein und der Auspuff so langsam geschlossen werden, dass beim Schluss des Auspuffes der Druck im Zylinder mindestens annähernd gleich dem Spüldruck ist.
Der Gesamtquerschnitt der den Luftein- lassschlitzen vorgeschalteten Abschlussorgane ist zweckmässig mindestens die Hälfte des Gesamtquerschnittes der die Auspuffablei tung steuernden Auspuffventile. Die den Lufteinlassschlitzen vorgeschalteten Organe öffnen bei Höchstlast zweckmässig erst, wenn mindestens ein Viertel des vollen Querschnit tes der Schlitze vom Kolben abgedeckt ist.
Die Gesamtbreite der Einlassschlitze ist zweckmässig mindestens ein Drittel des innern Zylinderumfanges. Schliesslich sind die Lufteinlassschlitze zweckmässig so hoch, dass sie annähernd beim Offnen des Auspuf fes vom Kolben abgedeckt werden.
Die Lufteinlassschlitze können auch grup penweise mit den ihnen vorgeschalteten Ab schlussorganen durch Kanäle verbunden sein, derart, dass mehrere Schlitzgruppen jeweils mit einem Abschlussorgan oder mit denselben Abschlussorganen verbunden sind. Die Schlitze, Schlitzgruppen, bezw. die ihnen zu geordneten Kanäle sind zweckmässig derart ausgebildet und mit Leitvorrichtungen bezw. Drosselungen versehen, dass die verschieden grossen Leitungswiderstände zu den einzelnen Schlitzen oder Schlitzgruppen ausgeglichen werden.
Two-stroke engine with exhaust discharge at the cylinder end on the cover side and piston-controlled air inlet slots at the other end. The invention relates to a 74 wide-stroke engine with an exhaust pipe at the cylinder end on the cover side and piston-controlled air inlet slots at the other end.
In known two-stroke engines of the type mentioned above, the flushing begins with the opening of the air inlet slots. Since the cross-section opened at the beginning is very small in relation to the cross-section of the .Spül- luftzuleitunb. the air speed in the supply line is very low.
The line resistances in the supply line are therefore not noticeable as at the beginning of the flushing there is only an insignificant pressure drop in the supply line for the flushing air and the full flushing pressure is present right up to the air inlet slots.
As a result, a high air velocity arises in the air inlet slots, so that the air flows into the cylinder space in sharp, closed jets, which in the specifically very light exhaust gases only find insufficient penetration resistance and thus the cylinder with almost undiminished speed pierce content.
These air jets, which move rapidly towards the cylinder cover and even flow backwards from there, cause a great deal of concern for the combustion gases in the cylinder, which themselves start to move strongly and thus prevent an orderly purging process. The disadvantage of such sharp. closed purge air jets makes it particularly noticeable at high purge pressure.
In addition, these sharp, closed purge air jets consist of cold fresh air. The inner walls of the working space, in particular the piston crown and cylinder cover and the upper parts of the insert, which are heated to a very high level by the combustion gases and as a result assume a high temperature, they suffer a sudden cooling when such cold fresh air hits them , which comes very close to a quenching process and is extremely damaging for the material, since the constant repetition of these quenching processes can result in structural changes and hairline cracks with every piston play,
which form the starting point for heat cracks.
The invention aims to achieve a more uniform entry speed and distribution of the air across the cylinder cross-section during the flushing process, and makes it possible to avoid turbulence and the resulting contamination of the fresh air in the cylinder and, moreover, to quench during the flushing process to prevent heated parts, such as piston crown and cylinder cover, by using cold purge air.
The invention consists in: that at least some of the air inlet slots are preceded by closing elements which open later than the inlet slots are released by the piston. The air inlet slots are advantageously designed in such a way that, when the closing organs are opened, the cross section of the slots covered by the piston is so large that a low entry speed for the air is achieved right at the beginning of the air inlet.
In the drawing, an embodiment example of the invention is schematically Darge provides.
Fig. 1 shows a longitudinal section through a working cylinder of a two-stroke engine with direct current purging, Fig. 2 is a crank diagram, Fig. 3 is an indicator pressure diagram, Fig. 4 is a diagram of the pressures in the cylinder, the .Spüldruckes and the exhaust pressure in another Scale, plotted against the deflection of the crank diagram as a basis, FIG. 5 shows a view of the cylinder base;
6 relates to a variant and shows a cross section through the cylinder at the level of the air inlet slot.
The piston 1 in FIG. 1 drives the crankshaft 2 and works in the cylinder 3, the exhaust valves 5 of which dominate the mouths of the exhaust line 6 and are controlled by cams 7. The cams 7 are driven by telst of the chain drive 8: the crank shaft 2. At the other end of the cylinder, piston-gasified air inlet slots 10 are expediently evenly distributed on the cylinder circumference, which are preceded by closing elements 11 in the annular channel 12, which control the air supply from lines 13 that are connected to an air reservoir, not shown.
Grooves 14 are provided between the closure members 11 and the air inlet slots 10 in order to be able to attach baffles 15 subsequently. The guide walls 15 expediently only extend over part of the height of the annular channel 12 and compensate for the different sizes of resistance to the individual slots by forming an additional resistance for the air supply to the slots closer to the closure members 11.
After the combustion in the vicinity .des top dead center 0T in FIG. 2, the expansion initially follows up to point a in FIGS. 2 and 4, respectively. Open the exhaust valves 5 at the corresponding point a 'in FIG. 3 and: the exhaust begins.
When the piston 1 is advanced, at point <I> b </I> and <I> b '</I> the air inlet slots 10 are covered, whereby: the closing elements 11, provided they are not controlled but work automatically, initially remain closed due to the excess pressure in the cylinder, Abis in front the bottom dead center UT at point c respectively. c 'Pressure equalization in the cylinder is achieved.
Meanwhile, exhaust gases from the cylinder penetrate into the ring duct 15 and mix with the scavenging air.
As shown in FIG. 3, the pressure p in the cylinder 3 decreases rapidly. The flushing pressure also drops rapidly at the beginning of flushing, since when the closure members 11 open the cross-section of the slits 10, which is now covered by the piston 1, is large, so that a low entry speed for the air is achieved right at the beginning of the air inlet.
With the existing large slot cross-section, in contrast to the known motors, a throttling of the air in the slots 10 no longer occurs, since the air speed in the flushing air supply line 13 from the start of the flushing is already so great as the air resistance in the lines 13 asserts itself and as a result, the pressure drop shown in FIG. 3 already occurs there.
The exit speed of the air from the seat 10 is small as a result of the small excess pressure, so that the air, instead of shooting into the cylinder 3 in sharp jets, penetrates over the entire circumference of the cylinder and collects above the piston 1 first.
This simultaneous closed penetration of air over the entire circumference of the cylinder causes the air to accumulate over the piston crown, which initiates an even upward displacement of the exhaust gases, and an intermediate layer of air and combustion gases between the combustion gases and the fresh air forms over the entire cylinder cross-section, which is a kind of gas piston with a specific weight between that of the combustion gases and the air due to the constant displacement of air as a result of the arrangement of the valves 11 and the guide walls 15,
approximately uniform entry speed during the entire flushing process pushes the combustion gases to the exhaust pipe 6 in front of it. The greater specific weight of the gas piston compared to that of the combustion gases reduces the risk of purging air jets piercing it. The mixture of exhaust gases with scavenging air in the air supply line before and at the beginning of scavenging favors the formation of the gas piston. In the further course of the flushing process, the flushing pressure in the air supply line increases again.
However, since the opening of the inlet slots 10 continues to increase up to bottom dead center UT, the entry speed of the air remains constant. The exhaust pressure p ″ behind the exhaust valves 5 remains almost constant.
The air inlet lasts until point <I> d </I> and <I> d '</I> the slots 10 are covered by the piston 1. In order to increase the pressure in the cylinder to the purge air pressure, the exhaust valves 5 are throttled at least against the flow of the exhaust pipe, which only occurs after the inlet port braid has closed at point e, so that the pressure p., Falls and at point e reaches the pressure in the exhaust line.
With high-speed engines in particular, although a larger cross-section of the air inlet slots 10 is exposed at the start of the flushing process, if a single exhaust valve 5 (FIG. 2) is arranged, a greater flow of air in the cylinder axis than on the circumference could occur and In the middle of the cylinder, the scavenging air escapes prematurely through the exhaust and insufficient scavenging of the part of the cylinder contents closer to the circumference takes place. Therefore, several exhaust valves 5 (Fig. 5) are arranged closer to the cylinder circumference, so that the outflow of the exhaust gases is accelerated on the circumference of the cylinder.
In FIG. 6, a scavenging air supply line is arranged on only one side, so that paths of different lengths result to the individual slots 18 distributed over the entire cylinder circumference. In order to compensate for the differently large resistances in the air supply line to the individual slots 18, i.e. to achieve the even distribution of the air over the entire cylinder cross-section, a guide wall 16 is provided which, what the figure does not show, is in contrast to the guide walls 1: 5 in Fig. 1 extends over the entire height of the annular channel and is provided with throttle openings 17.
The further the throttle openings 17 are away from the closing element 11, the larger their cross section is, so that the air supply to the slots 18 closer to the closing element 11 is throttled more than to the more distant ones. The ends of the guide wall 16 form flaps 20 which can be rotated about axes 21.
The air inlet slots 18 in the cylinder are inclined in the plane normal to the Z @, softening axis against the radius, so that the air entering the cylinder 8 is given a rotation which results in a more even rotation. Distribution of air in the cylinder contributes.
The invention achieves the advantage that the delayed opening of closing organs in the air supply line, after which the inlet slots from the piston are released, the resistances in the air supply line apply and the flushing pressure in front of the slots has already been lowered as far as possible that the purge air that is now beginning to flow in takes place only at a moderate speed.
As a further advantage, the large cross-section of the slot results in a strong agglomeration of the air flowing slowly into the cylinder chamber at the beginning of the purging, so that a kind of gas piston is created from air and combustion gases, with the ratio of air to combustion gases steadily increasing. Due to its density of air jets, this gas piston would no longer be so easy to penetrate anyway.
By arranging check valves and corresponding shaping resp. Installation of throttling points in the ducts leading to different slots or groups of slots can promote this coalescence of air, in that as a result the air entry into the cylinder takes place approximately evenly on all sides. The organs upstream of the air inlet strands can be distributed in greater numbers over the circumference of the cylinder in order to obtain a uniform air distribution over the cross section.
They could also be controlled in such a way that they are opened, possibly regardless of the pressure equalization in the working cylinder, as soon as the cross-section of the air inlet slots covered by the piston is so large,
that the moderate air inlet speed required to avoid swirling through the cylinder contents is achieved. If, with the arrangement of automatic closing elements in front of the air inlet slots,
To achieve a corresponding flow cross-section at the air inlet slots when opening these closing organs a delay in their opening beyond the pressure equalization in the cylinder is necessary, this delay can be achieved by correspondingly increasing the mass of the closing organs. The exhaust system can also be closed before the slots are covered.
Closing the exhaust valves after the end of the tar inlet slit leads to an improvement in flushing on the cover side if a certain amount of air is lost.
The opening and closing of the exhaust member can take place with the same or approximately the same piston position, which simplifies reversing the engine. At higher engine loads, the exhaust line can be throttled. Finally, the cross section of the exhaust pipe can be dimensioned in such a way and the exhaust can be closed so slowly that when the exhaust is closed, the pressure in the cylinder is at least approximately equal to the flushing pressure.
The total cross-section of the closing elements upstream of the air inlet slots is expediently at least half the total cross-section of the exhaust valves controlling the exhaust discharge. The organs upstream of the air inlet slots expediently only open at maximum load when at least a quarter of the full cross section of the slots is covered by the piston.
The total width of the inlet slots is expediently at least one third of the inner cylinder circumference. Finally, the air inlet slots are expediently so high that they are almost covered by the piston when the exhaust is opened.
The air inlet slots can also be connected in groups to the closing organs upstream of them through channels, in such a way that several groups of slots are each connected to a closing organ or to the same closing organs. The slots, slot groups, respectively. the channels assigned to them are expediently designed and with guide devices BEZW. Restrictions provide that the different sizes of line resistances to the individual slots or slot groups are compensated.