CH173836A - Control for fluid change gear. - Google Patents

Control for fluid change gear.

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CH173836A
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CH
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speed
pulse generator
fluid
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internal combustion
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German (de)
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Kreissle Hermann
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Kreissle Hermann
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/48Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
    • F16H61/50Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Fluid Mechanics (AREA)
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  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

  

  Steuerung für Flüssigkeits-Wechselgetriebe.         Die    Erfindung bezieht sich auf eine Steue  rung für ein zum Antrieb eines Fahrzeuges  mittelst einer Brennkraftmaschine dienendes  Flüssigkeits-Wechselgetriebe, welches einen  Flüssigkeits-Momentenwandler und eine     Flüs-          sigkeitskupplung    aufweist, und ist gekenn  zeichnet durch einen Momenten-Impulsgeber  der Brennkraftmaschine und einen     Drehzahl-          Impulsgeber,

          welcher    in Abhängigkeit von  der Drehzahl der betriebenen Seite des Ge  triebes gemeinsam mit dem     Momenten-          Impulsgeber    die Umschaltung es Flüssig  keitsgetriebes vom Wandler- auf den Kupp  hingsbetrieb und umgekehrt     bewirkt.     



  Ein Beispiel des     Erfindungsgegenstandes     ist auf der Zeichnung     vereinfacht    dargestellt.  Fig. 1 zeigt ein mit der erfindungs  gemässen     Steuerung        ausgestattetes    Flüssig  keits-Wech6elgetriebe in der     Stellung    für  Wandlerbetrieb, und  Fig. 3 in der Stellung für Kupplungs  betrieb.  



       Die        Leistung    der nicht näher dargestell  ten Brennkraftmaschine wird von ihrer Kur-    belwelle 1 über das     Flüssigkeits-Wechsel-          getriebe    2 auf eine Welle 3 übertragen, von  der aus     dann,        mittelst    weiterer nicht gezeich  neter     Übertragungsvorrichtungen    ,die     Fahr-          aehsen    angetrieben werden. Das     Flüssigkeits-          Wechselgetriebe    2 besitzt. einen     Flüssigkeits-          Momentenwandler    4 und eine Flüssigkeits  kupplung 5.

   Die Kupplung und der     Momen-          tenwandler    besitzen ein gemeinsames,     zwei-          kränziges    Pumpenrad 6. Die     Kupplung    5  weist ein Turbinenrad 7 auf, während der  Flüssigkeits-Momentenwandler ein in zwei  Kränze aufgeteiltes Turbinenrad 8 und       ausserdem    ein     Leitrad    9 besitzt. Das Leitrad  9 enthält zwei Kränze<B>10</B> und 11, von denen  der Kranz 10 Leitschaufeln enthält, während  der Kranz 11 lediglich Durchtrittsöffnungen  ohne eigentliche     Leitschaufeln    besitzt.  



  Das Turbinenrad 8 des     Momentenwand-          lers    ist über die Gehäuse 12 und 13 starr mit  der Welle 3 verbunden, während das Tur  binenrad 7 der Flüssigkeitskupplung über       eine    lösbare     Reibungskupplung    14 mit der  Welle     13    in     Terbindung    gebracht     werden,    kann.      Die     Reibungskupplung    14 wird mit Hilfe  eines Servomotors 16 ein- bezw. ausgeschal  tet.

   Das Leitrad 9 des Momentenwandlers  kann mit Hilfe eines Servomotors 15 achsial  verschoben werden, derart, dass entweder der  mit     Leitschaufeln    besetzte Kranz 10 oder der  Franz 11 ohne     Leitschaufeln    in den     Flüssig-          keitskreislauf    eingeschaltet     ist.    Die beiden       Servomotoren    15 und 16     erhalten    durch eine       Leitung    17 Steuerflüssigkeit zugeführt.

      Zur Steuerung des     Flüssigkeits-Wechsel-          getriebes    ist ein von der Welle 3 angetriebe  ner Drehzahl-Impulsgeber 18, ein. in Ab  hängigkeit vom     Drehzahlunterschied    der  Wellen 1 und 3 angetriebener Drehzahl-Im  pulsgeber 19 und schliesslich ein     Momenten-          Impulsgeber    20 vorgesehen.  



  Die Reglerwelle 21 wird von der Welle 1  in     umgekehrtem    Sinn angetrieben als wie die  Reglerwelle 22 von der Welle 3, so dass bei  gleicher Drehzahl das Tellerrad 23 des Dif  ferentialgetriebes 24 stillsteht und     dem-          zufolge    der Regler 19 keinen Ausschlag auf  weist. Um bei sehr grossen Drehzahlunter  schieden den Regler 19 nicht zu beschädigen,  ist eine     Sicherheitsvorrichtung    25 vorgesehen,  wobei die auf die     Gewichte    26 wirkenden  Fliehkräfte die Reibungskupplung 2.7 lösen  können, so dass ,die Drehzahl des Reglers 19  nicht unzulässig hoch     gesteigert    wird.  



  Der Momenten-Impulsgeber 20 besitzt       eine    Welle 28, .durch welche die Fördermenge  .der     Brennstoffpumpe        eingestellt    wird. Auf  der Regelwelle 28 sitzt fest aufgekeilt ein  Verstellhebel 29, der zur Einstellung der Lei  stung und damit des Drehmomentes der  Brennkraftmaschine dient. Am Hebel 29 ist  ein weiterer Hebel 30     befestigt,    mit dessen  Hilfe das Gestänge 31 angehoben     werden     kann. Das     Zahnsegment        3'2,    sowie die Kur  venscheibe 33 sitzen lose drehbar auf der  Welle 28.

   Das Zahnsegment 32 kann     mit     Hilfe des Gestänges     31    in einer     bestimmten     Lage gegenüber dem Hebel     2;9.    festgelegt wer  den, während die Kurvenscheibe 33 mit  Hilfe eines     Stiftes.    34     mit    Spiel in einem  Schlitz 35 des Hebels 29 gehalten ist. Um         ungewünschte    Drehbewegungen der Kurven  scheibe 33 zu vermeiden, ist eine Bremse 36  vorgesehen, die eine Bremsbacke 37 mit einem       vorausbestimmten    Druck auf die Kurven  scheibe 33 presst.  



  Zur Steuerung des Flüssigkeits Wechsel  getriebes dient ferner eine     Steuervorrichtung     38, ein Servomotor     :3,9    und eine Steuervor  richtung 40. Zwischen dem Servomotor 39  und der     Steuervorrichtung    40     ist    eine  Einschnappvorrichtung 41 angeordnet, wel  che, bezweckt, dass der Steuerschieber 42 der  Steuervorrichtung 40' nur zwei Extremlagen  einnehmen kann, die     Zwischenlagen        aber    bei  der Umschaltung mit möglichst hoher     Ge-          schwindigkeit    durchläuft.  



  Durch ,die Leitung 43 wird den genannten       Steuervorrichtungen    ein     Druckmittel        zu-          geführt,    während durch die     Leitungen    44 das  bereits zur Steuerung verwendete Druckmit  tel wieder abgeführt wird. Ausserdem dient  ein Servomotor 45 zur     zeitweisen    Verände  rung des von der Brennkraftmaschine ent  wickelten Momentes.  



  Die Arbeitsweise der Steuerung ist wie  folgt:       Beim    Anfahren des Fahrzeuges wird der  Hebel<B>29</B> auf     erhöhte    Brennstoffüllung der  Brennkraftmaschine gestellt, beispielsweise  auf den Skalenteil 7 der in der Zeichnung       eingezeichneten    Skala.. Die Welle 1 dreht  dann     mit        einer    bestimmten Geschwindigkeit,  während     zunächst,die    Welle 3 noch stillsteht.

    Die Brennkraftmaschine wird an einem  Durchgehen verhindert, weil bei Steigerung  der Drehzahl das durch den     Momentenwand-          ler    4 auf sie rückwirkende Drehmoment un  gefähr mit der     dritten    Potenz der Drehzahl  steigt.     Während    der Zeit dieses     Anfahrbetrie-          bes    steht     somit    die     Reglerwelle    22 zunächst  still, während die     Reglerwelle    21 mit voller  Geschwindigkeit     dreht.    Der Drehzahlunter  schied zwischen den beiden     Reglerwellen    be  sitzt also den höchsten Betriebswert.

   Der       Regler    19 erhält den     grössten    Ausschlag;  seine Hülse     steht    also in der     höchsten        Lage.     



  Der Regler 18 dreht zunächst noch nicht  und hat demzufolge auch keinen     Ausschlag;         seine Hülse steht in der tiefsten Lage, so dass  die     Lage    des Hebels 46     einerseits.    durch die  auf der Kurvenscheibe 33 aufsitzende Rolle  47 und anderseits am     Gelenk    48 durch das  Gestänge 49 und den Hebel 50 in einer un  tern Lage festgelegt ist. Dadurch ist     mit     Hilfe des Gestänges 51 der Schieber 52 eben  falls in einer untern     Lage    festgehalten, so  dass der Servomotor 39 über die Leitung 53  mit der Ablaufleitung 44 der Vorrichtung 38  in Verbindung steht.

   Der Kolben     5.1    des  Servomotors 39 steht in seiner äussersten Lage  links und dementsprechend sitzt auch der  Schieber 42 in seiner äussersten linken Lage,  in der er durch den Klinkzapfen 55 fest  gehalten ist. In dieser Lage     steht    somit auch  die     Leitung    17 mit der Ablaufleitung 44 der  Vorrichtung 4U in Verbindung. Der Kolben  56 nimmt dabei seine oberste Lage ein, so dass  mit Hilfe des Hebels 57 das     Gestänge    58 und  das     Zahnsegment    32 ebenfalls in einer untern  Lage     gehalten    sind.  



  Bei dieser Stellung wird :der Kolben 59  des Servomotors 15 durch die Feder 60 nach  rechts gedrückt, so dass der für den     Wand-          lerbetrieb    notwendige. mit     Leitschaufeln    be  setzte Kranz 10 des Leitrades 9     in    den Flüs  sigkeitskreislauf eingeschaltet wird, während  der Kolben 61 des     Servomotors    16 mit Hilfe  der Feder 62 nach     rechts        gedrückt,    die, Rei  bungskupplung 1.4 in     gelöstem        Zustand    hält.  Die     Leistung    wird also allein über den  Momentenwandler 1 von der treibenden  Welle 1 auf die getriebene Welle 3 über  tragen.  



  Es folgt nun     eine    Beschleunigung des  Fahrzeuges. Dabei wird die Welle 3 und  demzufolge auch die Reglerwelle 22 ein  Steigen der Drehzahl aufweisen.     Damit    steigt  aber auch die Hülse des     Reglers    18, so dass  schliesslich das Gelenk<B>48</B> des Hebels 46; ange  hoben wird. Es wird sich bei immerwährender  Steigerung eine Lage ergeben, wo die Ver  bindung der einen Ablaufleitung 44 mit der  Leitung 53 unterbrochen, dagegen eine Ver  bindung zwischen der Zuführungsleitung 43  und der Leitung 53     hergestellt    wird. Dann  wird der Kolben 54 nach rechts gedrückt,    wobei die Feder 63 gespannt wird.

   Vor  läufig verhindert aber der Klinkzapfen 55  eine Verschiebung des Schiebers 42 und erst  nachdem die Feder 63 eine     bestimmte    Span  nung überschritten hat, wird schlagartig der  Schieber 42 aus der in Fig. 1 eingezeichne  ten Lage nach rechts in die in Fig. 2 ein  gezeichnete Lage verschoben. Dabei wird ,die  Verbindung zwischen der Leitung 17 und  der zugeordneten     Ablaufleitung    44 unter  brochen, dafür aber     eine    Verbindung zwi  schen .der     Zuführungsleitung    43     und    der  Leitung 17 hergestellt. Als Folge davon  wird der Kolben 56 nach     unten    und die  beiden Kolben 59 und 61 nachs links ge  drückt.

   Der Momentenwandler 4 arbeitet  dann als Kupplung, weil sein Flüssigkeits  strom durch den Leitkranz 10 nicht mehr  beeinflusst ist, bezw. die Flüssigkeit frei  durch den schaufellosen Kranz 11 durch  fliessen kann, und     dureh    die     Einschaltung    ,der  Kupplung 5     wird    auch diese zur     übertra-          gung    der Leistung mit herangezogen.  



  Der Kolben 56 drückt .den Hebel 5 7  rechtsseitig nach unten und das Gestänge  58 hebt das Zahnsegment 32 an, so     dass'.der     Hebel 29     weiter    gegen den     Skalenteil    8 vor  geschoben     wird.    Dabei bleibt aber die Kur  venscheibe 33 stehen,     weil    sie durch die  Bremsbacke 3,7 an einer Bewegung     verhin-          dert    wird und der Stift 34 sich im Schlitz  35 noch bewegen     kann.     



  Damit ist der Kupplungsbetrieb     erreicht,     denn die Leistung     wird        nun    über die Flüs  sigkeitskupplung 5 übertragen und gleich  zeitig wird auch der     Wandler    4 als Flüssig  keitskupplung zur     Übertragung    der Lei  stung mit herangezogen.  



  Würde     die    Geschwindigkeit des Fahr  zeuges beispielsweise wegen einer grösseren  Belastung auf einer Strecke grösserer Stei  gung verlangsamt,     sinkt    die     Hülse    des Reg  lers 18. Wenn sie soweit gesunken ist,.

   dass  der Schieber 5,2 den Ringkanal der     Leitung     53 wieder     überschleift,    so ergibt sich wieder  die aus     F'ig.    1 ersichtliche     Stellung    der  Steuervorrichtung, wobei die     Kupplung    5  ausgeschaltet     und    - das Leitrad 9 in der           Weise    wieder eingeschoben ist, dass das Ge  triebe als     Wandler    arbeitet.

   Der Kurven  form der Scheibe     33    ist zu entnehmen, dass  bei. einer kleinen     Brennstoffüllung,    das heisst  bei einem kleinen Moment der     Brennkraft-          maschine,    die Umschaltung vom     Wandler-          betrieb    auf den Kupplungsbetrieb schon bei  kleinen Absolutgeschwindigkeiten des Fahr  zeuges, und auch die Umschaltung vom  Kupplungsbetrieb auf den Wandlerbetrieb  bei kleinen Geschwindigkeiten erfolgt. Nach  der Umschaltung vom Wandlerbetrieb auf  den     Kupplungsbetrieb    wird die Dreh  zahl der Brennkraftmasehine verkleinert,  und zwar auf einen Wert, der durch die  Form der Kurve der Scheibe<B>33</B> gegeben  ist.

   Da das Getriebe dann die     Charakteristik     einer Flüssigkeitskupplung aufweist,     ist    die  Drehgeschwindigkeit der getriebenen Seite  nur um ein geringes Mass kleiner als die  Drehzahl der treibenden Seite, so dass die       Wirkung    der     Sicherheitsvorrichtung    25     aus-          geschaltet    ist. Bei der     Umschaltung    vom  Wandler- auf den     Kupplungsbetrieb    kann  unter Ausnutzung der     verminderten    Dreh  geschwindigkeit der Brennkraftmaschine ihr  Moment durch vermehrte     Brennstoffzufuhr,     ohne einen Schaden zu verursachen, ver  grössert werden.

   Zu diesem Zweck wird       selbsttätig    mit Hilfe des Servomotors 45 der  Brennstoffhebel 29 auf eine etwas ver  grösserte Füllung eingestellt.  



  Bei weiterer Beschleunigung des Fahr  zeuges wird ,dann der     Drehzahlunterschied          zwischen    treibender und getriebener Seite  immer kleiner, so dass die Hülse des     Reglers     19 zu sinken beginnt und die durch den  Servomotor 45     verursachte        Vergrösserung     der Brennstoffüllung dadurch wieder ver  kleinert wird.  



  Für den Fall, dass einmal Störungen an  der Steuerungsvorrichtung während des Be  triebes eintreten, sind Umschaltorgane 64,  65 und 66 vorgesehen, so dass gegebenen  falls die Umschaltung vom Wandler- auf  den     Kupplungsbetrieb    und umgekehrt auch  von Hand ausgeführt werden kann. Vorteil  hafterweise wird das Flüssigkeitsgetriebe so    ausgeführt, dass auch bei den höchsten Dreh  momenten die     Leistung    noch ohne nennens  werte Drehzahlverluste übertragen werden  kann.



  Control for fluid change gear. The invention relates to a control for a fluid change gear used to drive a vehicle by means of an internal combustion engine, which has a fluid torque converter and a fluid coupling, and is characterized by a torque pulse generator of the internal combustion engine and a speed pulse generator ,

          which, depending on the speed of the operated side of the transmission, together with the torque pulse generator, causes the switching of the liquid transmission from converter to clutch operation and vice versa.



  An example of the subject matter of the invention is shown in simplified form on the drawing. Fig. 1 shows a liquid keits-Wech6el gear equipped with the control according to the invention in the position for converter operation, and Fig. 3 in the position for clutch operation.



       The power of the internal combustion engine, not shown in detail, is transmitted from its crankshaft 1 via the fluid change gear 2 to a shaft 3 from which the axles are then driven by means of further transmission devices not shown. The fluid change gear 2 has. a fluid torque converter 4 and a fluid coupling 5.

   The clutch and the torque converter have a common, two-ring pump wheel 6. The clutch 5 has a turbine wheel 7, while the fluid torque converter has a turbine wheel 8 divided into two rings and also a stator 9. The guide wheel 9 contains two rings 10 and 11, of which the ring 10 contains guide blades, while the ring 11 only has through openings without actual guide blades.



  The turbine wheel 8 of the torque converter is rigidly connected to the shaft 3 via the housings 12 and 13, while the turbine wheel 7 of the fluid coupling can be brought into connection with the shaft 13 via a releasable friction coupling 14. The friction clutch 14 is einbezw with the help of a servo motor 16. switched off.

   The guide wheel 9 of the torque converter can be axially displaced with the aid of a servomotor 15 such that either the ring 10 fitted with guide vanes or the Franz 11 without guide vanes is switched into the liquid circuit. The two servomotors 15 and 16 are supplied with control fluid through a line 17.

      A speed pulse generator 18, driven by the shaft 3, is used to control the fluid change gear. From a function of the speed difference of the shafts 1 and 3 driven speed-In pulse generator 19 and finally a torque pulse generator 20 is provided.



  The governor shaft 21 is driven by the shaft 1 in the opposite direction than the governor shaft 22 is driven by the shaft 3, so that the ring gear 23 of the differential gear 24 is stationary at the same speed and accordingly the governor 19 has no deflection. In order not to damage the controller 19 at very high speed differences, a safety device 25 is provided, whereby the centrifugal forces acting on the weights 26 can release the friction clutch 2.7 so that the speed of the controller 19 is not increased to an unacceptably high level.



  The torque pulse generator 20 has a shaft 28, through which the delivery rate of the fuel pump is adjusted. On the control shaft 28 is firmly wedged an adjusting lever 29, which is used to set the Lei stung and thus the torque of the internal combustion engine. Another lever 30 is attached to the lever 29, with the aid of which the linkage 31 can be raised. The toothed segment 3'2 and the cam disk 33 sit loosely rotatable on the shaft 28.

   With the aid of the linkage 31, the toothed segment 32 can be in a certain position relative to the lever 2; 9. who set the while the cam 33 with the help of a pen. 34 is held in a slot 35 of the lever 29 with play. In order to avoid undesired rotary movements of the cam 33, a brake 36 is provided, which presses a brake shoe 37 with a predetermined pressure on the cam 33.



  A control device 38, a servo motor: 3,9 and a control device 40 are also used to control the fluid change-over gear 'can only occupy two extreme positions, but passes through the intermediate positions at the highest possible speed when switching over.



  A pressure medium is fed through the line 43 to the named control devices, while the pressure medium already used for control is discharged again through the lines 44. In addition, a servomotor 45 is used to temporarily change the torque developed by the internal combustion engine.



  The operation of the control is as follows: When the vehicle starts, the lever 29 is set to the increased fuel level of the internal combustion engine, for example on the scale part 7 of the scale shown in the drawing. The shaft 1 then rotates with a certain speed, while initially, the shaft 3 is still.

    The internal combustion engine is prevented from running away because, when the speed increases, the torque acting on it through the torque converter 4 rises approximately with the third power of the speed. During the time of this start-up operation, the regulator shaft 22 is initially stationary while the regulator shaft 21 rotates at full speed. The speed difference between the two controller shafts is therefore the highest operating value.

   The controller 19 receives the greatest deflection; his sleeve is in the highest position.



  The controller 18 initially does not turn and therefore has no deflection; its sleeve is in the lowest position, so that the position of the lever 46 on the one hand. is set by the seated on the cam 33 roller 47 and on the other hand on the joint 48 by the linkage 49 and the lever 50 in an un tern position. As a result, the slide 52 is also held in a lower position with the aid of the linkage 51, so that the servomotor 39 is connected to the discharge line 44 of the device 38 via the line 53.

   The piston 5.1 of the servo motor 39 is in its outermost position on the left and accordingly the slide 42 is also in its outermost left position, in which it is held firmly by the latch pin 55. In this position, the line 17 is therefore also connected to the drain line 44 of the device 4U. The piston 56 assumes its uppermost position, so that the linkage 58 and the toothed segment 32 are also held in a lower position with the aid of the lever 57.



  In this position: the piston 59 of the servomotor 15 is pressed to the right by the spring 60, so that the torque required for converter operation. be set with guide vanes wreath 10 of the stator 9 in the liq sigkeitskreislauf is turned on, while the piston 61 of the servo motor 16 is pressed to the right with the aid of the spring 62, the friction clutch 1.4 holds in the released state. The power is therefore transmitted solely via the torque converter 1 from the driving shaft 1 to the driven shaft 3.



  The vehicle now accelerates. The shaft 3 and consequently also the controller shaft 22 will have an increase in speed. However, this also increases the sleeve of the regulator 18, so that finally the joint <B> 48 </B> of the lever 46; is raised. There will be a situation where the connection of a drain line 44 to the line 53 is interrupted, however, a connection between the supply line 43 and the line 53 is established. Then the piston 54 is pushed to the right, the spring 63 being tensioned.

   Before, however, the latch pin 55 prevents displacement of the slide 42 and only after the spring 63 has exceeded a certain tension voltage, the slide 42 suddenly moves from the position drawn in FIG. 1 to the right in the position shown in FIG postponed. In this case, the connection between the line 17 and the associated discharge line 44 is interrupted, but a connection between the .the supply line 43 and the line 17 is established. As a result, the piston 56 is pushed down and the two pistons 59 and 61 to the left ge.

   The torque converter 4 then works as a clutch because its fluid flow is no longer influenced by the guide ring 10, respectively. the liquid can flow freely through the vane-less ring 11, and when the clutch 5 is switched on, this is also used to transmit the power.



  The piston 56 pushes the lever 5 7 downward on the right-hand side and the rod 58 lifts the toothed segment 32 so that the lever 29 is pushed further against the scale part 8. In the process, however, the cam disk 33 remains because it is prevented from moving by the brake shoe 3, 7 and the pin 34 can still move in the slot 35.



  The clutch operation is thus achieved, because the power is now transmitted via the fluid coupling 5 and at the same time the converter 4 is also used as a fluid coupling for transmitting the power.



  If the speed of the vehicle were to be slowed down, for example because of a greater load on a stretch of steep gradient, the sleeve of the controller 18 would drop. When it has dropped that far.

   that the slide 5, 2 loops over the ring channel of the line 53 again, the result from FIG. 1 position of the control device, the clutch 5 switched off and - the stator 9 is pushed back in such a way that the transmission works as a converter.

   The curve shape of the disc 33 can be seen that at. With a small fuel charge, i.e. at a small moment in the internal combustion engine, the switchover from converter mode to clutch mode occurs even at low absolute vehicle speeds, and the switchover from clutch mode to converter mode also takes place at low speeds. After switching from converter operation to clutch operation, the speed of the internal combustion engine is reduced, to a value that is given by the shape of the curve of the disk <B> 33 </B>.

   Since the transmission then has the characteristics of a fluid coupling, the speed of rotation of the driven side is only slightly lower than the speed of the driving side, so that the effect of the safety device 25 is switched off. When switching from converter to clutch operation, their torque can be increased by increasing the fuel supply, without causing damage, taking advantage of the reduced rotational speed of the internal combustion engine.

   For this purpose, the fuel lever 29 is automatically set to a somewhat larger filling ver with the help of the servo motor 45.



  As the vehicle accelerates further, the difference in speed between the driving and driven side becomes smaller and smaller, so that the sleeve of the controller 19 begins to sink and the increase in the fuel charge caused by the servomotor 45 is reduced again.



  In the event that malfunctions occur in the control device during operation, switching elements 64, 65 and 66 are provided so that, if necessary, switching from converter to clutch operation and vice versa can also be carried out by hand. Advantageously, the fluid transmission is designed in such a way that even at the highest torque, the power can still be transmitted without any appreciable loss of speed.

 

Claims (1)

PATENTANSPRUCH: Steuerung für ein zum Antrieb eines Fahrzeuges mittelst einer Brennkraftma- schine dienendes Flüssigkeits-Wechselge- triebe, welches einen Flüssigkeits-Momen- tenwandler und eine Flüssigkeitskupplung aufweist, gekennzeichnet durch einen Mo menten-Impulsgeber der Brennkraftmaschine und einen Drehzahl-Impulsgeber, PATENT CLAIM: Control for a fluid change gear used to drive a vehicle by means of an internal combustion engine, which has a fluid torque converter and a fluid coupling, characterized by a torque pulse generator of the internal combustion engine and a speed pulse generator, welcher in Abhängigkeit von der Drehzahl der getrie benen Seite des Getriebes gemeinsam mit dem Momenten-Impulsgeber die Umschal tung des Flüssigkeitsgetriebes vom Wand- ler auf den Kupplungsbetriebund umgekehrt bewirkt. UNTERANSPRüCHE l.. which, depending on the speed of the driven side of the gearbox, works together with the torque pulse generator to switch the fluid gearbox from converter to clutch operation and vice versa. SUBCLAIMS l .. Steuerung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Dreh zahl-Impulsgeber während des Kupp lungsbetriebes das von der Brennkraft maschine erzeugte Drehmoment in Ab hängigkeit vom Drehzahlunterschied zwi- sehen der treibenden und der getriebenen Seite des Wechselgetriebes beeinflusst. Control according to patent claim, characterized in that a second speed pulse generator influences the torque generated by the internal combustion engine during the clutch operation, depending on the speed difference between the driving and the driven side of the gearbox. \?. Steuerung nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen dem in Abhängigkeit vom Dreh zahlunterschied beeinflussten Impulsgeber (19) und den das Wechselgetriebe steuern den Einrichtungen (59 und 61) angeord nete, mit Spiel arbeitende Kupplung (3.4, 85), durch welche eine Beeinflussung der das )Vechselgetriebe steuernden Einrich tungen (59 und 61) während der zur Zeit des Kupplungsbetriebes erfolgenden, \ ?. Control according to claim and sub-claim 1, characterized by a coupling (3.4, 85) that works with play between the pulse generator (19) influenced as a function of the speed difference and the devices (59 and 61) that control the gearbox influencing the devices (59 and 61) controlling the change-speed gearbox during the time of clutch operation, selbsttätigen Beeinflussung der Brenn- kraftmaschine durch den in Abhängig keit vom Drehzahlunterschied beeinfluss ten Impulsgeber (19) verhindert wird. automatic influencing of the internal combustion engine is prevented by the pulse generator (19) influenced as a function of the speed difference.
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