Bremseinrichtung für Unter- oder Überdruck an Fahrzeugen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Unter- oder Überdruck an Fahrzeugen, deren Eigenart darin besteht, dass in mehreren hintereinander angeordneten Kammern Angriffsorgane für das Druckmittel auf einer gemeinsamen Bremsstange sitzen.
In der beiliegenden Zeichnung ist als Beispiel eine Unterdruckbremseinrichtung dar gestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt und Fig. 2 eine Stirnansicht eines Gehäuse teils.
Das Gehäuse umschliesst eine Anzahl von Kammern <I>a,</I> a', a2, a', die gebildet werden aus einem vordern Deckel 1, den Gehäuse teilen 2, 3, 4 und dem hintern Deckel 5. Die Gehäuseteile 2, 3, 4 sind doppelteller artig so ausgebildet, dass sie mit ihren Flan schen oder Rändern zu je zweien zusammen gesetzt und durch Schrauben oder Nieten 6 zusammengehalten werden. Jeder Gehäuse teil hat einen Hauptkanal b, einen Neben kanal e, ein Luftloch d und eine zentrale Bohrung e.
Letztere ist erweitert und durch eine gelochte Filzscheibe 7 ausgefüllt, die von einem Federstahlring 8 umspannt wird. Jede Kammer ist ausserdem von einer Teil stange 9 mit Gewindeansatz 10 durchsetzt, welche in die benachbarte Teilstange so ein geschraubt ist, dass die als Angriffsorgan für das Druckmittel dienende Membran 11 mit der Teilstange fest verbunden ist.
Der vordere Deckel 1 hat eine den Boh rungen der Gehäuseteile ähnliche Bohrung f, die ebenfalls durch eine Filzscheibe mit Stahlband gedichtet ist. Die Bremsteilstange 19 der durch den vordern Deckel 1 und die erste Teilwand 2 .gebildeten Kammer a ist etwas länger als die übrigen und durch einen Hebel 12. oder eine beliebige andere mecha nische Verbindung mit der Bremspedalstange 13 verbunden. Der Hebel 12 dient zur Be tätigung eines Steuerventils 14, welches auf dem vordern Deckel befestigt ist und im we sentlichen aus einem Stempel 15, einer 1VIem- bran 16 und einem Rohransatz 17 mit Rohr anschluss 18 besteht.
Die Membran 16 teilt das Steuerventilgehäuse in zwei Kammern g und h, von denen die letztere durch ein Loch<I>i</I> unmittelbar mit der ersten Kammer a in Verbindung steht. Aus der Kammer a führt ein Winkelkanal<I>k</I> der Deckelplatte l zu dem Hauptkanal b, der aus den Gehäuseteilen ge bildet ist und durch die Nebenkanäle c zu den Kammern a', a2, a3 führt.
Der hintere Deckel 5 hat einen Rohr ansatz 25, in welchem eine Gelenkkopffüh rung 24 für den Gelenkkopf 23 des Brems gestänges 22 .geführt ist.
Damit die Membranen 11 während der Fahrt in der in Fig. 1 dargestelten Stellung bleiben, ist in die Kammer a eine Schrauben feder 20 eingesetzt. Die Oberseiten der Dek- kelteile 1 und 5 können mit Auflageflächen 21 versehen sein, um die Befestigung des Bremsgehäuses am Wagengestell zu erleich tern. An Stelle der Membranen könnten auch Kolben in zylindrischen Kammern angeord net sein.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei mechanischem Zug auf die Brems pedalstange<B>13</B> wird der Ventilstempel 15 in der Zugrichtung bewegt und die Membran 16 wird vom Rohransatz 17 abgehoben. Durch die zu einem Motor, Kompressor oder Unterdruckreservoir des Fahrzeuges führende Saugleitung wird durch den Rohranschluss 18 die Luft aus der Kammer h abgesaugt und durch die Öffnung i die Kammer a ent lüftet, so dass die Membran 11 der vordersten Kammer unter Nachströmen der Luft durch die Öffnung d sich in Zugrichtung bewegt.
Diese Bewegung wird eingeleitet und unterstützt durch den mechanischen Zug der Bremspedalstange 13 über den Hebel 12 auf das Vorderende der Bremsstange 19. Die mechanische Bremsung ist somit auch dann gesichert, wenn aus irgend einem Grunde die Unterdruckbremswirkung versagen sollte.
Da durch die Kanäle<I>k, b</I> und c eine dauernde Verbindung der Kammern unter einander entsteht, so werden die Kammern a', a2, a3 der Reihe nach ebenfalls entlüftet, so dass sich sämtliche Membranen an der Zugwirkung auf die mit ihnen verbundenen Teilstangen 9 beteiligen. Sollte eine der Mem branen undicht geworden sein, so wird jedoch die Unterdruckbremswirkung in den übrigen Kammern keineswegs aufgehoben, da der Durchmesser der Kanäle c im Verhältnis zur Hauptleitung b sehr gering ist.
Durch die Anordnung mehrerer hinter einander geschalteter Bremskammern kann bei geringem Zylinderdurchmesser eine grosse Kraftwirkung erzielt werden, und diese kann durch Vermehrung der Kammermahl bei entsprechender Dimensionierung der Saug leitung der Schwere des Fahrzeuges angepasst werden. Das Bremsgestänge ist mit einem Gelenk kopf 23 in die Führung 24 eingehängt, um Abweichungen von der Geraden bei der Mon tage des Bremsapparates auszugleichen.
Durch entsprechende Anordnung der Luft zutrittswege kann die Bremseinriehtung auch für Überdruck ausgestaltet werden. Die Bremspedalstange kann bei entsprechender Bauart des Steuerventils für Zug oder Druck eingerichtet sein; ebenso kann das Brems gestänge auf Zug oder Druck wirken. Eine Druckwirkung kann direkt mechanisch auf die Bremsen übertragen werden oder indirekt durch Wirkung auf den Kolben eines Öl druckzylinders. Ein solcher Öldruckzylinder kann auf einen der Deckel 1 oder 5 auf gebaut werden, so dass er eine weitere Kam mer des Bremsapparates bildet.
Ebenso kann ein, automatisches Ventil oder eine Stopp lichtschaltung auf einen der Deckel aufge setzt werden. Anderseits kann das Steuer ventil als selbständiger Körper ausgebildet und durch eine Leitung mit dem Bremsappa rat verbunden ,sein.
Braking device for negative or positive pressure on vehicles. The present invention relates to a braking device for underpressure or overpressure on vehicles, the characteristic of which is that organs for attacking the pressure medium sit on a common brake rod in several chambers arranged one behind the other.
In the accompanying drawings, a vacuum brake device is shown as an example, namely: Fig. 1 is a longitudinal section and Fig. 2 is a front view of a housing part.
The housing encloses a number of chambers <I> a, </I> a ', a2, a', which are formed from a front cover 1, the housing parts 2, 3, 4 and the rear cover 5. The housing parts 2 , 3, 4 are double-plate-like so that they are put together with their flanges or edges of two and held together by screws or rivets 6. Each housing part has a main channel b, a secondary channel e, an air hole d and a central hole e.
The latter is widened and filled with a perforated felt disk 7 which is spanned by a spring steel ring 8. Each chamber is also penetrated by a partial rod 9 with a threaded extension 10, which is screwed into the adjacent partial rod in such a way that the diaphragm 11 serving as an engagement element for the pressure medium is firmly connected to the partial rod.
The front cover 1 has a bore f similar to the bores of the housing parts, which is also sealed by a felt washer with steel tape. The brake part 19 of the chamber a formed by the front cover 1 and the first part wall 2 is slightly longer than the rest and is connected to the brake pedal rod 13 by a lever 12 or any other mechanical connection. The lever 12 is used to actuate a control valve 14, which is attached to the front cover and essentially consists of a stamp 15, a membrane 16 and a pipe socket 17 with a pipe connection 18.
The membrane 16 divides the control valve housing into two chambers g and h, the latter of which communicates directly with the first chamber a through a hole. An angular channel <I> k </I> of the cover plate 1 leads from the chamber a to the main channel b, which is formed from the housing parts and leads through the secondary channels c to the chambers a ', a2, a3.
The rear cover 5 has a tubular extension 25 in which a joint head guide 24 for the joint head 23 of the brake rod 22 is.
So that the membranes 11 remain in the position shown in Fig. 1 while driving, a coil spring 20 is inserted into the chamber a. The upper sides of the cover parts 1 and 5 can be provided with bearing surfaces 21 in order to facilitate the fastening of the brake housing to the carriage frame. Instead of the membranes, pistons could also be net angeord in cylindrical chambers.
The method of operation of the device described is as follows: When the brake pedal rod 13 is mechanically pulled, the valve plunger 15 is moved in the pulling direction and the membrane 16 is lifted off the tubular socket 17. Through the suction line leading to a motor, compressor or vacuum reservoir of the vehicle, the air is sucked out of the chamber h through the pipe connection 18 and the chamber a is vented through the opening i, so that the membrane 11 of the foremost chamber flows through the Opening d moves in the direction of pull.
This movement is initiated and supported by the mechanical pull of the brake pedal rod 13 via the lever 12 onto the front end of the brake rod 19. The mechanical braking is thus ensured even if the vacuum braking effect should fail for any reason.
Since the channels <I> k, b </I> and c create a permanent connection between the chambers, the chambers a ', a2, a3 are also vented one after the other, so that all the membranes are exposed to the tensile effect involve the partial rods 9 connected to them. Should one of the Mem branes have become leaky, however, the vacuum braking effect in the other chambers is by no means canceled, since the diameter of the channels c in relation to the main line b is very small.
By arranging several brake chambers connected one behind the other, a large force effect can be achieved with a small cylinder diameter, and this can be adapted to the weight of the vehicle by increasing the number of chambers with appropriate dimensioning of the suction line. The brake linkage is hung with a joint head 23 in the guide 24 in order to compensate for deviations from the straight line during the Mon days of the braking apparatus.
By arranging the air access paths accordingly, the braking device can also be designed for overpressure. The brake pedal rod can be set up for pulling or pushing with a corresponding design of the control valve; the brake linkage can also act on tension or pressure. A pressure effect can be transmitted directly mechanically to the brakes or indirectly by acting on the piston of an oil pressure cylinder. Such an oil pressure cylinder can be built on one of the covers 1 or 5, so that it forms another chamber of the braking apparatus.
An automatic valve or a stop light switch can also be placed on one of the covers. On the other hand, the control valve can be designed as an independent body and connected by a line to the Bremsappa rat.