Zugwagen mit selbstspurendem Anhänger. Die Erfindung bezieht sich auf einen Zugwagen mit selbstspurendem Anhänger und besteht darin, dass das für die Steuerung des Anhängers bestimmte Gelenk in der Längsmittelachse des Zugwagens angeordnet ist und seine Bewegungen zum Anhänger auf dessen Drehgestell überträgt.
Die Zeichnung zeigt Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar veranschaulichen: Fig. 1 und 2 einen Traktor mit ein achsigem Anhänger, Fig. 3 und 4 einen Zugwagen mit ein achsigem Anhänger, Fig. 5 und 6 einen Zugwagen mit einem Sattelschlepper nach dem ersten Beispiel und Fig. 7 und 8 einen Zugwagen mit einem Sattelschlepper nach edm zweiten Beispiel. In den Fig. 1 und 2 ist ein Traktor mit einachsigem Anhänger dargestellt. Es bezeichnet 1 den Traktor, an dessen hinter den Laufrädern Ja angeordnetem Kupplungs- teil 2 die Deichsel 4 des Anhängers 3 an gelenkt ist. 5 ist ein mit der Achse des Anhängers 8 fest verbundenes, auf einem Ring 6 drehbares Drehgestell.
Mit 8 ist ein um einen ortsfest am Anhänger an gebrachten Zapfen 9 schwenkbarer, drei armiger Kniehebel bezeichnet, an dessen einander diametral gegenüberliegenden Ar men je eine Steuerstange 7 drehbar lagert. Diese beiden, genau gleich langen Steuer stangen 7 sind anderends drehbar mit dem Drehgestell 5 des Anhängers verbunden. Der dritte freie Arm des Kniehebels 8 weist an seinem vordern Ende eine schlitzartige Öffnung auf und wirkt an dieser Stelle mit einem in senkrechter Ebene umklappbar am Traktor befestigten Bügel 10 zusammen.
Ein Bolzen schliesst die lösbare Verbindung zwischen den beiden genannten Teilen.- In obgenannten und allen nachfolgend er läuterten Figuren bezeichnet A das Zug- oder Anhängegelenk, während mit B das Lenk- oder Steuergelenk bezeichnet ist. Das Entkuppeln des Anhängers vom Zugwagen erfolgt durch Herausziehen der Einsteck bolzen aus den Gelenken A und B.
Die Fig. 3! und 4 zeigen wiederum einen aus Zugwagen und einachsigem An hänger bestehenden Wagenzug, wobei l der Zugwagen und 3 der Anhänger ist. Vor teilhafterweise ist hier der :Steuerarm 10 derart am Zugwagen angeordnet, dass er in dessen Längsachse verschiebbar ist. An sei nem hintern, freien Ende weist der Steuer arm 10 einen offenen Schlitz auf, in wel chen ein am Kniehebel 8 angebrachter Zap fen eingreift; auf diese Weise ist das Steuer gelenk B gebildet. Bei diesem Anhänger 3 ist ferner eine mechanische Vorrichtung zum Kuppeln mit dem Zugwagen vorgesehen, was insbesondere bei schweren Anhängern gewünscht wird, wo die menschliche Kraft zum Einbringen des Kniehebelzapfens in. den Schlitz des Steuerarmes 10 nicht mehr genügt.
Zu diesem Zwecke lagern am An hängergestell, quer zur Längsase, eine Ge winde- und eine Leitspindel 17 bezw. 17a, wobei erstere zu beiden Seiten des Anhän gers Kurbeln 18 trägt. Auf den beiden Spin deln ist eine Mutter 19 verschiebbar, die ihrerseits eine nach oben gerichtete Nase 20 aufweist und die durch Betätigung der Kur beln 1,8 verschoben werden kann. Der Knie hebel B weist einen vierten, am übrigen Teil des Hebels angelenkten und in senkrechter Ebene umklappbaren Arm 2,1 auf, dessen freies Ende einen Schlitz für die Nase 20 der Mutter 19 aufweist.
Beim mechanischen Kuppeln wird der vierte Arm des Knie hebels mit der Mutter 19 in Verbindung ge bracht, so dass das ganze Drehgestell mit den. Rädern bewegt werden kann, bis der Kniehebelzapfen in den Schlitz des Steuer armes 10 eingefügt ist. Nach erfolgtem Kup peln wird der Kniehebel wieder ausser Ein griff gebracht, was durch ledigliches Um klappen des Armes 2:1 erfolgt.
In den Fig. 5 und 6 besteht der Wagen zug aus dem Zugwagen 1 und einem soge nannten Sattelschlepper 11. Hierbei bedeutet 12 die Kugelpfanne, in welcher der Schlep per lagert und die mit der Kugel gleich- zeitig auch das Anhänge- oder Zuggelenk A darstellt, während das .Steuergelenk B aus dem Haken 2 und dem mit ihm zusammen wirkenden Kniehebelarm gebildet ist. Dieser Arm ist am Kniehebel & , der wiederum um einen ortsfest am Anhänger angebrachten Bolzen 9 drehbar gelagert ist, derart an gelenkt, dass er in senkrechter Ebene um klappbar ist; an dessen vorderem freien Ende weist er einen zum Einhängen in den Ha ken 2 geeigneten Schlitz auf. Die Steuer stangen 7 wirken auch hier direkt auf das Drehgestell 5 des Anhängers.
Die Fig. 7 und 8 zeigen wiederum einen als Sattelschlepper 11 ausgebildeten An hänger, der in der Kugelpfanne 12 in ge lenkiger Verbindung mit dem Zugwagen 1 steht. Das Drehgestell 5 des Anhängers ist hier nach vorn verlängert und endigt in einem Kugelgelenkteil 13, der mit einem an einem Rahmen 15 angeordneten Kupplungs organ 14 zusammenwirkt und mit letzterem in lösbarer Verbindung ist. Der Rahmen 15 ist in senkrechter Ebene um eine Welle 16 schwenkbar, die am Hinterteil des Zug wagens 1 angeordnet ist, während das Kupp lungsorgan 14 unter dem Einfluss einer Feder steht, die lediglich den Zweck hat, das Kupplungsorgan 14 zurückzudrängen, um beim Anhängen nicht hinderlich zu sein.
Hat nun einer der beschriebenen Wagen züge eine Kurve zu befahren, so erfolgt eine selbsttätige Auslenkung der Anhängerachse, sobald der Zugwagen in die Kurve einfährt und die Längsmittelachse mit derjenigen des Anhängers nicht mehr eine Gerade bildet, das heisst das Zugwagenhinterteil zum An hänger ausgeschwenkt ist. Im Moment, wo dieser Zustand eintritt, schwenkt auch das Steuergelenk B zum Anhänger seitlich aus, was zur Folge hat, dass das Drehgestell des Anhängers sofort beeinflusst wird und die Laufräder den Räderspuren des Zugwagens folgen.
Beim Ausführungsbeispiel gemäss den Fig. 7 und 8 wirkt das Steuergelenk B unmittelbar auf das Drehgestell 5 des An hängers, während bei den übrigen Ausfüh- rungsbeispielen die Übertragung der Steuer bewegung mittelbar, das heisst über den Kniehebel 8 und die Steuerstangen 7, er folgt. Natürlich können die einzelnen Teile anders als wie gezeichnet ausgebildet sein; wesentlich für alle Ausführungsformen ist, dass das Lenk- oder Steuergelenk B in der Längsmittelachse des Zugwagens angeordnet ist und auf das Drehgestell des Anhängers einwirkt. Die die Steuerung vermittelnden Organe können derart ausgebildet sein, dass sie jeder Beanspruchung standhalten und die Betriebssicherheit auf das Maximum bringen.
Selbst dort, wo die Übertragung der Steue rung durch zwei Steuerorgane erfolgt (Fix. 1 bis 6), leidet die Sicherheit keinen Ab bruch, indem die Organe nur Zug- und Druck beanspruchungen ausgesetzt sind.
Pulling car with a self-tracking trailer. The invention relates to a towing vehicle with a self-tracking trailer and consists in that the joint intended for controlling the trailer is arranged in the longitudinal center axis of the towing vehicle and transmits its movements to the trailer on its bogie.
The drawing shows Ausführungsbei games of the subject matter of the invention, namely illustrate: Fig. 1 and 2 a tractor with an axle trailer, Fig. 3 and 4 a tractor with an axle trailer, Fig. 5 and 6 a tractor with a semi-trailer according to the first example and FIGS. 7 and 8 show a tractor with a semi-trailer according to the second example. In Figs. 1 and 2, a tractor with a single-axle trailer is shown. It denotes 1 the tractor, on whose coupling part 2 arranged behind the running wheels Ja, the drawbar 4 of the trailer 3 is steered. 5 is a fixedly connected to the axle of the trailer 8 and rotatable on a ring 6.
With a fixed to a fixed on the trailer attached pin 9 pivotable, three armed toggle lever is referred to, on the diametrically opposite ar men ever a control rod 7 rotatably superimposed. These two, exactly the same length control rods 7 are rotatably connected to the bogie 5 of the trailer at the other end. The third free arm of the toggle lever 8 has a slot-like opening at its front end and cooperates at this point with a bracket 10 fastened to the tractor in a vertical plane so that it can be folded down.
A bolt closes the releasable connection between the two named parts. In the above-mentioned figures and in all the figures explained below, A denotes the drawbar or trailer joint, while B denotes the steering or control joint. The trailer is uncoupled from the towing vehicle by pulling the insert bolts out of joints A and B.
The Fig. 3! 4 and 4 again show a wagon train consisting of a train carriage and a single-axle trailer, where 1 is the train carriage and 3 is the trailer. Before geous enough here: the control arm 10 is arranged on the tractor unit that it is displaceable in its longitudinal axis. At his rear, free end, the control arm 10 has an open slot, in wel chen an attached to the toggle lever 8 Zap fen engages; in this way the control joint B is formed. In this trailer 3, a mechanical device for coupling to the towing vehicle is also provided, which is particularly desirable in the case of heavy trailers, where human strength is no longer sufficient to insert the toggle pin into the slot of the control arm 10.
For this purpose store on the trailer frame, transversely to the longitudinal nose, a Ge thread and a lead screw 17 BEZW. 17a, the former carrying cranks 18 on both sides of the trailer. On the two spindles a nut 19 is slidable, which in turn has an upward nose 20 and can be moved by actuating the cure cables 1.8. The toggle lever B has a fourth arm 2, 1, which is articulated on the rest of the lever and which can be folded over in a vertical plane, the free end of which has a slot for the nose 20 of the nut 19.
When mechanical coupling the fourth arm of the toggle lever with the nut 19 is brought ge in connection, so that the whole bogie with the. Wheels can be moved until the toggle pin is inserted into the slot of the control arm 10. After successful Kup peln the toggle lever is brought out of a grip again, which is done by simply folding the arm 2: 1.
In FIGS. 5 and 6, the car train consists of the pulling car 1 and a so-called semi-trailer 11. Here, 12 means the ball socket in which the tractor is stored and which, together with the ball, also represents the trailer or pulling joint A. , while the control joint B is formed from the hook 2 and the toggle arm working together with it. This arm is on the toggle lever &, which in turn is rotatably mounted about a pin 9 fixedly attached to the trailer, so articulated that it can be folded in a vertical plane; at its front free end it has a slot suitable for hanging in the hook 2. The control rods 7 also act here directly on the bogie 5 of the trailer.
7 and 8 in turn show a trailer designed as a semi-trailer 11, which is in the ball socket 12 in ge articulated connection with the tractor unit 1. The bogie 5 of the trailer is here extended forward and ends in a ball-and-socket joint part 13 which cooperates with a coupling member 14 arranged on a frame 15 and is in detachable connection with the latter. The frame 15 is pivotable in a vertical plane about a shaft 16 which is arranged at the rear of the train carriage 1, while the hitch treatment organ 14 is under the influence of a spring, which only has the purpose of pushing back the coupling member 14 so as not to be attached to be a hindrance.
If one of the described car trains has to drive around a curve, the trailer axle is automatically deflected as soon as the towing vehicle enters the curve and the longitudinal center axis no longer forms a straight line with that of the trailer, i.e. the rear part of the towing vehicle is swiveled out towards the trailer. At the moment when this condition occurs, the control joint B also swivels sideways towards the trailer, with the result that the trailer's bogie is immediately affected and the wheels follow the wheel tracks of the towing vehicle.
In the exemplary embodiment according to FIGS. 7 and 8, the control joint B acts directly on the bogie 5 of the trailer, while in the other exemplary embodiments, the control movement is transmitted indirectly, that is, via the toggle lever 8 and the control rods 7, it follows. Of course, the individual parts can be designed differently than as shown; It is essential for all embodiments that the steering or control joint B is arranged in the longitudinal center axis of the tractor and acts on the bogie of the trailer. The organs conveying the control can be designed in such a way that they can withstand any stress and bring the operational reliability to the maximum.
Even where the control is transferred by two control organs (fix. 1 to 6), safety does not suffer as the organs are only exposed to tensile and compressive loads.