Br ennstoffpiimpe. Bekannte Brennstoffpumpen, bei denen der Pumpenkolben mit einer schrauben- linienförmigen Steuerkante versehen ist und zur Regelung der Brennstoffmenge gedreht. wird, haben den Nachteil, dass die Regelung nicht fein genug arbeitet, da der Kolben nicht entlastet ist und infolgedessen für die Drehung grosse Verstellkräfte erfordert. Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil mit- telst eines vom Brennstoffdruck entlasteten Organes, welches mit mindestens einer beim Drehen des Organes regelnden Steuerkante versehen ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs- _;e(renstandes ist auf der Zeichnung in den Fig. 1. bis 3 schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Brennstoffpumpe im Längsschnitt auf Leerlauf eingestellt und Fig. 2 für Überlastbetrieb: Fig. 3 zeigt eine Ansicht der Brennstoff pumpe in der Pfeilrichtung.
Die Brennstoffpumpe ist auf dem Zylin derdeckel 2 einer Brennkraftmaschine be- festigt und weist im Pumpenzylinder ausser dem Pumpenkolben 3 einen von einer Feder 5 belasteten Speicherkolben 4 auf. Der Pum penkolben 3 wird durch den Nacken 6 der Steuerwelle ( entgegen .der Feder 8 betätigt und führt einen unveränderlichen Hub aus. Der Brennstoff wird durch die Leitung 15 zugeführt und durch die Kanäle 16 und 17 in den Verbrennungszylinder gefördert.
Die Kanäle 18 und 19 dienen zur Rückleitung des angesaugten, aber nicht in den Zylinder geförderten Brennstoffes. Ein vom Brenn stoffdruck entlasteter drehbarer und axial verschiebbarer Steuerschieber 9 ist mit zwei schrägen Steuerkanten 10 und 1.1 versehen, von denen die Kante 10 die Brennstoffrück- leitung, die Kante 11 die Brennstofförderung in den Verbrennungszylinder beherrscht. Der Steuerschieber 9 wird durch den zweiarmigen Hebel 12 vom Pumpenkolben 3 angetrieben und führt in axialer Richtung eine hin- und hergehende Steuerbewegung aus.
Gleichzeitig kann er vom nicht gezeich neten Regler mit Hilfe der Zugstange 13 und der Gabel 14 zwecks Veränderung -der Bren"i- stofförderung gedreht werden.
Die Brennstoffpumpe arbeitet folgender massen: Der Kolben 3 wird vom Steuernocken 6 der Steuerwelle 7 entgegen -der Feder 8 nach rechts verschoben, während sich der Steuer schieber 9 gleichzeitig nach links bewegt. Der dabei aus dem Druckraum 20 der Brenn stoffpumpe verdrängte Brennstoff entweicht durch die Bohrung 21 und den Ringkanal 22 in die Rückströmkanäle 18 und 19, bis der Kanal 18 durch die Steuerkante 10 zugedeckt wird. Dann wird der Speicherkolben 4 an gehoben, da der Brennstoff nicht mehr ab fliessen kann. Kurz vor dem Ende des Pum penhubes wird der Druckkanal 16 durch die Kante 23 des Pumpenkolbens 3 abgedeckt.
Bald darauf, je nach der Stellung des Reg lers früher oder später, stellt auch die Kante 11 des 'Steuerschiebers 9 die Verbindung zwischen den Kanälen 16 und 17 her, so dass der Brennstoff unter .der Einwirkung der Feder 5 des Speicherkolbens -1 in den Verbrennungsraum des Zylinders eingespritzt wird.
Ist die Brennstoffpumpe auf Leerlauf eingestellt (Fig. 1 und gestrichelte Stellung des Gabelhebels 14 in Fig. 3), so wird der Überströmkanal 1'8 durch die Steuerkante 10 erst verhältnismässig spät zugedeckt, so dass ein grosser Teil des von der Pumpe ange saugten Brennstoffes wieder abfliessen kann und nur ein kleiner Teil aufgespeichert und in den Zylinder eingespritzt wird. Ausser dem wird bei Leerlauf die Verbindung zwi schen dem Kanal 16 und dem Kanal 17 durch die Steuerkante 11 erst spät her gestellt, so dass ein zu frühes Einspritzen der geringen Brennstoffmenge vermieden wird.
Bei Überlast dagegen (Fig. 2 und aus gezogene Stellung des Gabelhebels 14 in Fig. 3) wird der Überströmkanal 18 nur sehr kurze Zeit durch die Steuerkante 10 frei gelegt, so dass -sozusagen der gesamte von der Brennstoffpumpe a,ngesangte Brennstoff in den Zylinder eingespritzt wird. Dann wird der Kanal 16 durch die Steuerkante 11 ver- hältnismässig früh abgedeckt, so dass für die Einspritzung und Verbrennung der grossen Brennstoffmenge genügend Zeit zur Ver fügung steht.
Da der Steuerschieber 9 vom Brennstoff druck entlastet ist, kann er verhältnismässi- klein sein, so dass für seine Betätigung nur geringe Verstellkräfte nötig sind, für die ein verhältnismässig schwacher Regler genügt. Ferner können durch entsprechende Form gebung der Steuerkanten 10 und 11 die Ein spritzzeiten und die Brennstoffmengen ein ander beliebig zugeordnet werden. Insbeson dere kann die Steuerkante 11 so ausgebildet sein, dass die Verbindung der Kanäle 16 und 17 sogleich nach vollzogener Einspritzung unterbrochen wird.
Auf diese Weise wird ein Zurücksaugen von Gasen aus dem Ver brennungszylinder in die Brennstoffpumpe mit Sicherheit vermieden.
Der Steuerschieber könnte auch den Pumpenzylinder bilden.
Zweckmässig wird der Steuerschieber 9 unabhängig vom Pumpenkolben 3 hin- und herbewegt. und zwar derart, da,ss er gegen über dem Pumpenkolben eine gewisse Vor oder Nacheilung besitzt. Dadurch kann ein rascherer Abschluss der Kanäle 16 und 17 durch die steuernde Kante erreicht werden.
Bei mehrzylindrigen Brennkraftmasehi- nen, bei denen die Brennstoffpumpe für jeden Verbrennungszylinder einen Pumpen zylinder mit Kolben 3, .l und einen Steuer schieber 9 besitzt, werden zweckmässig alle Steuerschieber 9 vom Regler durch dieselbe Zugstange 13 betätigt.
Fuel pump. Known fuel pumps in which the pump piston is provided with a helical control edge and rotated to regulate the amount of fuel. will have the disadvantage that the control does not work finely enough, since the piston is not relieved and consequently requires large adjustment forces for the rotation. The invention avoids this disadvantage by means of an organ which is relieved of the fuel pressure and which is provided with at least one control edge which regulates the rotation of the organ.
An embodiment of the invention is shown schematically in the drawing in FIGS. 1 to 3.
Fig. 1 shows the fuel pump in a longitudinal section set to idle and Fig. 2 for overload operation: Fig. 3 shows a view of the fuel pump in the direction of the arrow.
The fuel pump is fastened to the cylinder cover 2 of an internal combustion engine and, in addition to the pump piston 3, has an accumulator piston 4 loaded by a spring 5 in the pump cylinder. The pump piston 3 is actuated by the neck 6 of the control shaft (against the spring 8 and performs an invariable stroke. The fuel is supplied through the line 15 and conveyed through the channels 16 and 17 into the combustion cylinder.
The channels 18 and 19 serve to return the fuel that is sucked in but not fed into the cylinder. A rotatable and axially displaceable control slide 9 relieved of fuel pressure is provided with two inclined control edges 10 and 1.1, of which edge 10 controls the fuel return line and edge 11 controls fuel delivery into the combustion cylinder. The control slide 9 is driven by the two-armed lever 12 from the pump piston 3 and performs a reciprocating control movement in the axial direction.
At the same time it can be rotated by the regulator (not shown) with the aid of the pull rod 13 and the fork 14 for the purpose of changing the fuel delivery.
The fuel pump works as follows: The piston 3 is moved by the control cam 6 of the control shaft 7 against the spring 8 to the right, while the control slide 9 moves simultaneously to the left. The fuel displaced from the pressure chamber 20 of the fuel pump escapes through the bore 21 and the annular channel 22 into the return flow channels 18 and 19 until the channel 18 is covered by the control edge 10. Then the storage piston 4 is lifted because the fuel can no longer flow. Shortly before the end of the Pum penhubes the pressure channel 16 is covered by the edge 23 of the pump piston 3.
Soon thereafter, sooner or later, depending on the position of the regulator, the edge 11 of the control slide 9 also establishes the connection between the channels 16 and 17, so that the fuel under .the action of the spring 5 of the storage piston -1 in the Combustion chamber of the cylinder is injected.
If the fuel pump is set to idle (Fig. 1 and dashed position of the fork lever 14 in Fig. 3), the overflow channel 1'8 is only covered relatively late by the control edge 10, so that a large part of the fuel sucked in by the pump can flow off again and only a small part is stored and injected into the cylinder. In addition, when idling, the connection between the channel 16 and the channel 17 is made late by the control edge 11, so that too early injection of the small amount of fuel is avoided.
In the event of an overload, however (Fig. 2 and the extended position of the fork lever 14 in Fig. 3), the overflow channel 18 is exposed by the control edge 10 for only a very short time, so that all of the fuel sung by the fuel pump a, nsang into the cylinder is injected. The channel 16 is then covered relatively early by the control edge 11, so that sufficient time is available for the injection and combustion of the large amount of fuel.
Since the control slide 9 is relieved of fuel pressure, it can be relatively small, so that only small adjusting forces are required for its actuation, for which a relatively weak regulator is sufficient. Furthermore, the injection times and the fuel quantities can be assigned to any other by appropriately shaping the control edges 10 and 11. In particular, the control edge 11 can be designed in such a way that the connection between the channels 16 and 17 is interrupted immediately after the injection has been completed.
In this way, a sucking back of gases from the combustion cylinder United in the fuel pump is avoided with security.
The control slide could also form the pump cylinder.
The control slide 9 is expediently moved back and forth independently of the pump piston 3. in such a way that it has a certain lead or lag compared to the pump piston. As a result, the channels 16 and 17 can be closed more quickly by the controlling edge.
In the case of multi-cylinder internal combustion engines, in which the fuel pump has a pump cylinder with piston 3, 1 and a control slide 9 for each combustion cylinder, all control slide 9 are expediently actuated by the controller through the same pull rod 13.