Antomatisclle Eisenbahnwagenkupplung.
Automatische Kupplungen für Eisenbahn wagen sind-in vielfachen Ausfiihrungen be kannt geworden ; ein Teil derselben sind so genannte Klauenkupplungen, wieder andere werden durch mittelst Querbolzen mitein- ander in Kupplungslage gebrachte Haken stücke gebildet. Solche werden gewöhnlioh mittelst seitlich der Wagen angebrachten Gewichtshebeln in Kupplungsstellung ge halten und durch Hebung derselben lässt sich eine Entkupplung herbeiführen. Wenn gewisse Kupplungen auch ordentlich befriedigten, so zeigten sich in der Praxis jedoch immer noch grössere Fehler.
Beispielsweise werden während der Fahrt die Gewichtshebel in Schwin- gung gesetzt, damit liegen unbeabsichtigte Entkupplungen leicht im Bereiche der mög lichkeit. Bei Verwendung von Yerriegeluugs- bolzen als Kupplungsriegel musste man ge wöhnlich zuerst auf der einen, dann auf der andern Seite diese manipulieren, was sehr umständlich ist. Anderseits kommt es vor, dass Entkupplungen überhaupt nicht oder nur mit Mühe herbeigeführt werden können, wenn die Wagen ziehend aufeinander wirken, da der Kupplungsreibungswiderstand in sol chen Fällen sehr gross ist.
Bei Kupplungen mit Qnerriegelbolzen in einem besondern
Bügel verwendet man gewohnlich mehrere
Haken, welche lose ineinander zu liegen kommen, was die Ursache von gewissen Un zukömmlichkeiten ist. Es werden nämlich nicht nur die Herstellungskosten, sondern auch die Bruchgefahr wird erhöht ; dazu ist eine genaue gegenseitige Anpassung not wendig. Die Kupplungszughebel sind ge wohnlich starr angebracht und erlauben auch in Längsrichtung derselben kein federndes
Spiel, da sonst fiir ihre genau innezuhabende
Stellung keine Gewähr mehr vorhanden ist.
Beim Einkuppeln werden die Gewichtshebel gewöhnlich angehoben ; um dieses nicht zu erschweren, mussten deren Gewichte allzu- schwer sein, was fär die Kupplungssicherbeit dagegen ungünstig ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine automatische Eisenbahnwagenkupplung, vermittelst welcher die vorgenann- ten Nachteile beseitigt werden sollen. Gemäss der Erfindung weisen die ESupplungshälften je einen Kupplungszughebel und einen auf diesem angeordneten Kupplungsriegel auf.
Jeder Kupplungszughebel ist nun horizontal auf eine Seite hin verschiebbar und mit einer Fiibrungsstange gelenkig verbunden, die durch eine Stossfangfederung abgestützt wird. Bei jeder Kupplungshälfte sind Verriegelungs- organe für Gewichtshebel vorgesehen, die beiderseits des Wagens nahe von an den Gewichtshebeln angebrachten Handhaben steuerbar sind. Die Welle der Gewichtshebel steht mit den Kupplungszughebeln derart in Bewegungsverbindung, daíS beim Auskuppeln eine anfängliche Leerlaufbewegung ermöglicht wird.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und es zeigt :
Fig. 1 eine Seitenansicht der einen Kupp lungshälfte an einem Wagenende angeordnet,
Fig. 2 eine Draufsicht und
Fig. 3 eine teilweise Vorderansicht.
1 bezeichnet einen Kupplungszughebel, der durch das Loch 2 der Stirntraverse 3 des Wagengestelles 4 geführt und mittelst der Schraube 5 mit der Führungsstange 6 gelenkig verbunden ist, welche durch die auf dem Gestänge 7 gieitbare Scheibe 8 sich an der Pufferfeder 9 abstützt. Die Fiihrungsstange 6 ist in der Mitte des Wagengestelles 4 gelenkig mit diesem verbunden. Das Loch 2 ist seitlich nach rechts hin erweitert, so daB sich der Kupplungshebel I in dieser Rich- tung hin von seiner Längsrichtung in bezug zum Wagengestell herausbringen lässt.
Nahe der Schraube 5 legen sich an Kupplungszug- hebel 1 zwei Schraubenfedern 10 an, welche diesen in der gezeichneten Stellung zu halten bestrebt sind. Der Kupplungszughebel 1 weist an seinem vordereu, freien Ende einen nach aufwärts gerichteten Haken 11 auf.
In dem Kupplungszughebel 1 ist in unmittelbarer Nähe der Stirnseite des Wagengestelles ein Zapfen 12 angeordnet, auf dem zwei Schenkel 13 lose drehbar lagern, auf welchen der Rahmen 14 ruht. Auf dem Querbolzen 15 im obern Teil des Rahmens 14 lagern zwei Rollen 16. Unter diesen ist im Rahmen ein weiteres Rollenpaar 17 angeordnet. Zwischeu den Rollen 16, 17 lagern die Arme 18, welche ebenfalls auf dem Zapfen 12 lose angebracht sind. Die freien Enden der Arme 18 sind durch einen den Kupplungsriegel bildenden Kuppluugsbolzen 19 miteinander verbunden, und es bilden diese Teile 18, 19 den sogenannten Kupplungsbügel.
Der Rahmen 14 besitzt einen nach unten gerichteten, mit Eindrehung versehenen Zapfen 20, welcher in der Gabel 21 des-Lenker- hebels 22 lagert. Die Gabel 21 hat in Axialrichtung des Zapfens 20 gewisses Spiel. Der Lenkerhebel 22 ist mit der Welle 23 starr verbunden, welcher in den Auslegern 24 drehbar angeordnet ist. Die Welle 23 steht seitlich in bezug zum Wagengestell 4, resp.
Traverse 3 vor und trägt beiderends je einen Gewichtshebel 25. An den äussern Enden sind auf die Welle 23 Arretierscheiben 26 aufgekeilt, welche am Umfang mit Rasten 27, 28 versehen sind, in welche Arretierstollen 29 eingreifen, die auf den quer zum Wagen verlaufenden Arretierstangen 30 fest- sitzen. Die letzteren tragen an ihren äussern Enden Handgriffe 31, und es sind die innern Endteile gelenkig mit dem in der Längs- achse des Wagens angeordneten Doppelhebelstück 32 verbunden, das um Zapfen 33 drehbar ist. Die Gabel 21 ist mit einem Querstift 35 versehen, welcher zur Führung des Zapfens 20 in der ersteren dient.
In Kupplungsstellung stehen die Ge wichtshebel 25 in Horizontalrichtung nach vorn, in Fig. 1 zum Teil strichpunktiert dargestellt. Die Gewichte derselben bewirken, dass die Hebel 25 stets das Bestreben haben, sich im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers zu drehen. Dabei hat auch die Welle 23 und der Lenkerhebel 22 stets das Bestreben, sich in derselben Richtung zu bewegen, so daL der Rahmen 14, auf dessen Zapfen 20 der Hebel 22 mit der Gabel 21 aufliegt, nach unten gezogen und damit auch der Bolzen 19 stets abwärts gedrückt wird.
In Kupplungsstellung greift dieser Bolzen 19 in den Haken 11 des Kupplungszughebels 1 eines andern Wagens ein. Der Kupplungs- zughebel 1 liegt nicht in der Längsmittel- richtung des Wagens, sondern ist nach rechts hin aus demselben verlegt. Werden zwei Wagen gegeneinander gestoBen, so schieben sich die I (upplungszughebel 1 seitlieh in einem Abstand nebeneinander liegend gegeneinander bis zur Hohe der Kupplungsbolzen 19, heben diesen mitsamt den Teilen 18, 16, 14 und 20, 21 und 22, und es schnappen letztere nach Überwindung des Hakens 11 in ihre Ausgangsstellung zurück ; wobei sich der Bolzen 19 in diesen hineinlegt und damit die Kupplung herstellt. In bekannter Weise werden die WagenstoBe durch die Puffer 34 aufgefangen.
In Kupplungsstellung stehen die Stollen 29 in den Rasten 27, so daR eine Verschiebung der Teile 25 ; 23, 22, 14 verhindert, damit die Kupplung gesichert wird. Drückt man die Stangen 30 mittelst den Handgriffen 31 einwärts, so gelangen die Stollen 29 aus den Rasten 27, und es kann alsdann die Welle 23 mit den Teilen 22, 20, 14, 18, 19 verstellt werden. Vor dem Einkuppeln sollen selbstredend die Stollen 29 ausser Eingriff der Scheiben 26 stehen.
Soll keine Kupplung beim Zusammenstossen zweier Wagen stattfinden, so verdreht man einfach die Gewichtshebel 25 zum Beispiel bis zur Winkelstellung A gemäss Fig. 1 und legt die Stollen 29 in die Rasten 28 ein, so daB die Teile 22, 13, 18, 19 in angehobener Stellung gehalten werden. Normalerweise dreht man rechts herum, einen der Gewichtshebel, behufs Auskupplung, und zwar über 90 Grad in die Stellung, die durch gestrichelte Linien in Fig. 1 dargestellt wird. Sind die Gewichtshebel 25 um zirka 45 Grad verdreht, so wirken die Schwergewichte derselben zum Teil gleichsinnig so auf die Welle 23, daB die Handhabung derselben keine besondere Mühe verursacht.
Beim Anheben der G-ewichtshebel 25 aus ihrer Normale, bezw. Kupplungsstellung wer- den Welle 23 und Lenkerhebel 22 sofort mitbewegt, jedoch vorerst nicht aber auch der Rahmen 14. Die Gabel 21 wird sich von der untern Lage, in welcher der Stift 35 auf dem Zapfenkopf liegt,. zirka auf die Länge der Eindrehung des Zapfens 20 leer heben, bevor sie diesen mitnimmt und damit den Rahmen 14 und die Teile 17, 18, 19 hebt ; es ist also ein gewisser Leergang vorharldell.
Beim Auskuppeln ist dieser Leergang von sehr grosser Bedeutung. Die bisherigen Kupp lungen ermöglichen nämlich meistens nur mühsam eine Auskupplung, wenn die Wagen ziehend aufeinander wirken ; durch den erzeugten Reibungsdruck wird der Bolzen 19 in den Haken 11 eines benachbarten Kupp lungshebels arretiert.
Nach der Erfindung ist diese anfängliche Bewegung des Gewichts- hebels 25 leicht ; durch rasche Bewegung desselben wird auf den Rahmen 14 eine Schlagwirkung hervorgerufen, welche nun mittelst den Teilen 17, 18 den Bolzen 19 sicher aus dem Haken des zugehörigen Kupp lungszughebels herausschlägt. Beim Einkup- peln wird der Bolzen 19 durch den Haken 11 gehoben, damit vermittelst der Rollen 16 auch der Rahmen 14 mit Zapfen 20 und Gabel 21.
Die Arretierhebel 30 sind so angeordnet, dass gleichzeitig bei der Verstellung auf der einen Seite anderseits gleichzeitig ebenfalls eine Sperrung oder Freigabe der Scheiben 26, bezw. Gewichtshebel 25 durch die Stollen 29 erfolgt.
Der Erfindungsgegenstand eignet sich für auf Schienen geführte Fahrzeuge aller Art ; bei sämtlichen Wagen sind zweckmässig die Kupplungsorgane genau gleich. Witterungseinflüsse haben auf die zuverlässige Funktion dervorbesohriebenen automatischen Kupplung keinen Einiuss ; das Ein-und Entkuppeln ist auch in Kurven ohne weiteres möglich.
Antomatic rail car coupling.
Automatic couplings for railroad cars have become known in numerous designs; some of them are so-called claw couplings, others are formed by hook pieces that are brought into the coupling position by means of cross bolts. Such levers are usually kept in the coupling position by means of weight levers attached to the side of the car, and a decoupling can be brought about by lifting them. Even if certain couplings were satisfactory, in practice there were still major errors.
For example, the weight levers are set to vibrate while driving, so that unintentional disconnections are easily within the realm of possibility. When using Yerriegeluugs- bolts as coupling bolts, you usually had to manipulate them first on one side, then on the other, which is very cumbersome. On the other hand, it happens that uncoupling can not be brought about at all or only with difficulty when the carriages pull each other, since the clutch friction resistance is very high in such cases.
For couplings with Qner locking bolts in a special one
Usually several hangers are used
Hooks that come to lie loosely in one another, which is the cause of certain inconveniences. Namely, not only the manufacturing cost but also the risk of breakage is increased; this requires precise mutual adaptation. The clutch lever are attached rigidly ge homely and allow no resilient in the longitudinal direction of the same
Game, because otherwise for your exactly to be held
Position is no longer available.
When the clutch is engaged, the weight levers are usually raised; in order not to complicate this, their weights had to be too heavy, which is unfavorable for the coupling safety.
The subject of the present invention is an automatic railroad car coupling, by means of which the aforementioned disadvantages are to be eliminated. According to the invention, the E-clutch halves each have a clutch pull lever and a clutch bolt arranged on this.
Each clutch lever can now be moved horizontally to one side and is articulated to a Fiibrungsstab which is supported by a shock absorber suspension. In each coupling half, locking elements for weight levers are provided, which can be controlled on both sides of the carriage by handles attached to the weight levers. The shaft of the weight levers is in movement connection with the clutch pull levers in such a way that an initial idling movement is made possible when the clutch is disengaged.
The subject of the invention is shown in an exemplary embodiment in the accompanying drawing, and it shows:
Fig. 1 is a side view of a hitch half arranged at one end of the car,
Fig. 2 is a plan view and
Fig. 3 is a partial front view.
1 denotes a clutch lever, which is passed through the hole 2 of the front cross member 3 of the carriage frame 4 and is articulated by means of the screw 5 to the guide rod 6, which is supported on the buffer spring 9 by the disc 8 that can slide on the rod 7. The guide rod 6 is articulated to the carriage frame 4 in the middle. The hole 2 is widened laterally to the right, so that the coupling lever I can be brought out in this direction from its longitudinal direction in relation to the carriage frame.
Near the screw 5, two helical springs 10 are placed on the clutch pull lever 1, which strive to keep it in the position shown. The clutch pull lever 1 has an upwardly directed hook 11 at its front free end.
In the clutch lever 1, a pin 12 is arranged in the immediate vicinity of the end face of the carriage frame, on which two legs 13 are loosely rotatably supported, on which the frame 14 rests. Two rollers 16 are supported on the cross bolt 15 in the upper part of the frame 14. Below these, another pair of rollers 17 is arranged in the frame. Between the rollers 16, 17 are the arms 18, which are also loosely attached to the pin 12. The free ends of the arms 18 are connected to one another by a coupling bolt 19 which forms the coupling bolt, and these parts 18, 19 form the so-called coupling bracket.
The frame 14 has a downwardly directed pin 20 which is provided with a recess and which is supported in the fork 21 of the handlebar lever 22. The fork 21 has a certain amount of play in the axial direction of the pin 20. The handlebar lever 22 is rigidly connected to the shaft 23, which is rotatably arranged in the arms 24. The shaft 23 is laterally in relation to the carriage frame 4, respectively.
Traverse 3 in front and carries a weight lever 25 at each end. At the outer ends, locking disks 26 are wedged onto the shaft 23, which are provided with detents 27, 28 on the circumference, into which locking studs 29 engage, which are on the locking rods 30 running transversely to the carriage sit tight. The latter have handles 31 at their outer ends, and the inner end parts are articulated to the double lever piece 32, which is arranged in the longitudinal axis of the carriage and can be rotated about pin 33. The fork 21 is provided with a transverse pin 35 which serves to guide the pin 20 in the former.
In the coupling position, the Ge weight levers 25 are in the horizontal direction forward, shown in Fig. 1 in part in phantom. The weights of the same have the effect that the levers 25 always tend to rotate in the counterclockwise direction. The shaft 23 and the handlebar lever 22 always endeavor to move in the same direction, so that the frame 14, on the pin 20 of which the lever 22 with the fork 21 rests, is pulled down, and with it the bolt 19 always is pressed down.
In the coupling position, this bolt 19 engages in the hook 11 of the coupling lever 1 of another car. The clutch pull lever 1 is not located in the longitudinal center direction of the car, but is moved out of it to the right. If two wagons collide with each other, the coupling pull levers 1 push each other at a distance from each other up to the height of the coupling bolts 19, lift them together with parts 18, 16, 14 and 20, 21 and 22, and the latter snap Overcoming the hook 11 back into its starting position, the bolt 19 being inserted into this and thus establishing the coupling. The bumpers of the car are absorbed by the buffers 34 in a known manner.
In the coupling position, the studs 29 are in the notches 27, so that the parts 25; 23, 22, 14 prevented so that the coupling is secured. If the rods 30 are pushed inwards by means of the handles 31, the studs 29 come out of the notches 27 and the shaft 23 with the parts 22, 20, 14, 18, 19 can then be adjusted. Before the coupling, the cleats 29 should of course be out of engagement with the disks 26.
If no coupling is to take place when two cars collide, one simply turns the weight lever 25, for example, to the angular position A according to FIG. 1 and places the studs 29 in the notches 28 so that the parts 22, 13, 18, 19 are raised Position are held. Normally one of the weight levers is rotated clockwise for the purpose of disengagement, namely through 90 degrees into the position shown by the dashed lines in FIG. If the weight levers 25 are rotated by about 45 degrees, the heavy weights of the same act partly in the same direction on the shaft 23 in such a way that handling them does not cause any particular trouble.
When lifting the weight lever 25 from their normal, respectively. In the coupling position, the shaft 23 and handlebar lever 22 are immediately moved along with it, but initially not also the frame 14. The fork 21 is moved from the lower position in which the pin 35 lies on the pin head. lift empty to about the length of the turning of the pin 20 before it takes it with it and thus lifts the frame 14 and the parts 17, 18, 19; so there is a certain void before harldell.
This backlash is very important when the clutch is disengaged. The previous Kupp lungs in fact usually only allow a laborious disengagement when the cars pull each other; by the frictional pressure generated, the bolt 19 is locked in the hook 11 of an adjacent clutch lever.
According to the invention, this initial movement of the weight lever 25 is easy; by rapid movement of the same, an impact effect is caused on the frame 14, which now by means of the parts 17, 18 beats the bolt 19 safely out of the hook of the associated hitch bevel. When the clutch is engaged, the bolt 19 is lifted by the hook 11, so that, by means of the rollers 16, the frame 14 with the pin 20 and fork 21 also.
The locking levers 30 are arranged in such a way that at the same time during the adjustment on the one hand, on the other hand, a blocking or release of the disks 26, respectively. Weight lever 25 takes place through the cleats 29.
The subject matter of the invention is suitable for all types of vehicles guided on rails; The coupling elements are expediently exactly the same for all cars. Weather conditions have no influence on the reliable function of the pre-designed automatic clutch; coupling and uncoupling is also easily possible in curves.