Gelenkwagen.
Es sind Gelenkwagen bekannt, bei denen sich die beiden benachbarten Wagenlraslen mittelst eines gemeinschaftlichen Dreh zapfens auf ein einachsiges oder zweiachsiges
Drehgestell abstützen. Alle diese Konstruk- tionen haben den Nachteil, dass in den
Kurven die I ; ängsachse der Wagenkasten zu stark gegen die Kurveninnenseite gelegen ist, so dal3 die Kastenbreite unvorteilhaft be schränkt wird.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun ein Gelenkwagen, bei welchem zur
Abstützungder beiden benachbarten, unter sich gelenkig verbundenen Wagenkasten je ein separater Drehzapfen vorhanden ist.
Die beiden Wagenkasten können sich mittelst der Drehzapfen entweder auf einen vom Drehgestell getragenen Träger abstützen oder es kann der Träger den Rahmen eines einachsigen Drehgestelles bilden.
Durch diese separate Abstaizung der beiden Wagenkasten kann der Abstand der beiden Drehzapfen frei gewählt und daher beim Befahren von Kurven die Längsachse der
Wagenkasten nach der Kurvenaussenseite ver legt werden. Auch kann man die Belastung auf den Drehzapfen beliebig wählen und auf dem Drehzapfen unter sich ausgleichen, wo durch ungleiche Radbelastungen am Dreh gestell und damit Entgleisungen verhütet werden können. Infolge der gelenkigen Ver bindung der beiden benachbarten Wagen kasten können die Zugkräfte direkt übertra- gen werden.
Der eine der beiden Drehzapfen kann in
Richtung der Längsachse des Gelenkwagens verschiebbar sein. Dadurch kann beim Be fahren von Kurven, wo infolge der Aus lenkung beider Wagenkasten eine Verlänge- rung der Abstande von den Drehzapfen bis zum Gelenkpunkt erforderlich wird, diese Verlängerung erzielt werden.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht die bei légende Zeichnung.
Fig. 1 ist ein teilweiser Längsschnitt durch die erste Ausführungsform, die ein zweiachsiges Drehgestell aufweist ;
Fig. 2 ist ein teilweiser Grundriss dieser ersten Ausführungsform ;
Fig. 3 ist ein teilweiser Längsschnitt durch die zweite Ausführungsform, die ein einachsiges Drehgestell besitzt, und
Fig. 4 ist der zu Fig. 3 gehörige Grundriss.
In der Fig. 1 bedeuten l, 2 die e Umrisslinien der Wagenkasten und 3,4 die Längs- achsen dieser Wagenkasten. Letztere stützen sich durch die Drehzapfen 5, 6 auf dem vom Drehgestell getragenen Träger 7 ab. Zur Übertragung der Zug-und Stosskräfte und zur Ausgleichung der Drehzapfendrücke sind die beiden Wagenkasten 1, 2 durch das Gelenk 8 miteinander verbunden. Der Träger 7 liegt mittelst des Drehzapfens 9 auf dem zweiachsigen Drehgestell 10 auf. In der Fig. 2 ist ausserdem strichpunktiert die Lage der Wagenkasten eingetragen, die sie einnehmen würden, wenn sie, wie bisher üblich, auf einen gemeinsamen Drehzapfen in der Drehgestellmitte gelagert sein würden.
V bedeutet die durch die vorliegende Anordnung erzielte Verschiebung der Längsachsen der Wagenkasten nach der Eurvenaussenseite. b' bedeutet die durch die bisherigen Anordnungen bedingte geringere Eastenbreite gegenüber der nun möglichen grösseren ltastenbreite b, bei gleicher innerer Einschrankung.
In der Fig. 4 bedeuten 1', 2'die Umrisse der Wagenkasten und 3', 4'die Längsachsen dieser Kasten. Letztere stützen sich mittelst der Drehzapfen 5', 6'auf dem Träger 7'ab, der den Rahmen des einachsigen Drehgestelles bildet. Die Kasten 1', 2'sind durch das Gelenk 8'miteinander verbunden.
Bei beiden Ausführungsformen ist der eine Drehzapfen 6 bezw 6'auf dem Träger 7 bezw. 7'um den Betrag X in der Längsrich- tung des Trägers verschiebbar.
Articulated trolley.
Articulated wagons are known in which the two adjacent Wagenlraslen by means of a common pivot on a uniaxial or biaxial
Support the bogie. All of these constructions have the disadvantage that in the
Curves the I; The longitudinal axis of the car body is too far against the inside of the curve, so that the width of the body is unfavorably restricted.
The present invention is now an articulated trolley in which to
Support of the two adjacent, articulated car bodies each have a separate pivot pin.
The two car bodies can either be supported on a support carried by the bogie by means of the pivot pin, or the support can form the frame of a single-axis bogie.
Through this separate Abstaizung the two car bodies, the distance between the two pivot pins can be freely selected and therefore the longitudinal axis of the when negotiating curves
The car body can be moved to the outside of the curve. You can also choose the load on the pivot as desired and compensate for it on the pivot, where uneven wheel loads on the bogie and thus derailments can be prevented. As a result of the articulated connection between the two neighboring car bodies, the tensile forces can be transmitted directly.
One of the two pivot pins can slide in
Be displaceable in the direction of the longitudinal axis of the articulated vehicle. This lengthening can thereby be achieved when driving around bends, where as a result of the deflection of both car bodies an increase in the distance from the pivot pin to the pivot point is required.
Two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are illustrated in the accompanying drawing.
Fig. 1 is a partial longitudinal section through the first embodiment, which has a biaxial bogie;
Fig. 2 is a partial plan view of this first embodiment;
Fig. 3 is a partial longitudinal section through the second embodiment, which has a uniaxial bogie, and
FIG. 4 is the floor plan associated with FIG. 3.
In Fig. 1, l, 2 denote the e outlines of the car bodies and 3, 4 denote the longitudinal axes of these car bodies. The latter are supported by the pivot pins 5, 6 on the carrier 7 carried by the bogie. The two car bodies 1, 2 are connected to one another by the joint 8 in order to transmit the tensile and impact forces and to compensate for the pivot pin pressures. The carrier 7 rests on the two-axis bogie 10 by means of the pivot 9. In Fig. 2, the position of the car body is also entered in dash-dotted lines, which they would occupy if they were, as previously usual, mounted on a common pivot in the center of the bogie.
V means the displacement of the longitudinal axes of the car bodies to the outside of the Eurven, achieved by the present arrangement. b 'means the smaller branch width due to the previous arrangements compared to the now possible larger key width b, with the same internal restriction.
In FIG. 4, 1 ', 2' denote the outlines of the car bodies and 3 ', 4' denote the longitudinal axes of these bodies. The latter are supported by means of the pivot pins 5 ', 6' on the carrier 7 ', which forms the frame of the single-axis bogie. The boxes 1 ', 2' are connected to one another by the joint 8 '.
In both embodiments, the one pivot 6 or 6 'on the carrier 7 or. 7 ′ displaceable by the amount X in the longitudinal direction of the carrier.