Einzelachsantrieb fiir elektrische Fahrzeuge.
ITm einerseits einen ruhigen Lauf eines
Fahrzeuges zu gewährleisten, anderseits die
Fahrbahn möglichst wenig zu beanspru- chen, geht das Bestreben der Fahrzeugbauer dahin, die ungefederten Massen möglichst zu beschränken. Bei dem bisher üblichen Tram antrieb mit Tatzlagermotoren und einfacher ZahnradüberNetzung gehort das Triebzahn rad und etwa die Hälfte des Antriebsmotors zu den ungefederten Massen. Diese Antriebs art hat man dadurch zu verbessern gesucht, dass man an den Motor eine gegebenenfalls in zwei Stummel unterteilte Hohwelle an setzte, in deren Innerem sich die über die einfa, Zahnradübersetzung und eine all seits bewegliche Kupplung angetriebene Triebachse frei bewegen konnte.
Dies führt aber zu grossem Abstand zwischen Motorachse und Triebachse und daher zu grossen Zahn-und Triebraddurchmessern, wodurch Motoren von gegebener Leistung in einem Triebfahrzeug mit gegebener Bodenhöhe nicht mehr eingebaut werden können.
Die Erfindung besteht nun darin, dass man seitlich am Motor einen hohlen Lager körper anflanscht, auf dem das grosse Zahn rad des Vorgeleges läuft und das von der
Triebachse mit Spiel durchsetzt wird. Da durch ls : ann man die gleichen Achsabstände erreichen wie beim Tatzlagermotor, jedoch bei grösstmöglicher Beschränkung der unab gefederten Massen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel für die Erfindung dargestellt, und zwar der doppelseitige Antrieb eines schmal- spurigen Schienenfahrzeuges. Fig. 1 zeigt eine Längsansicht der Triebachse a mit dahinterliegendem Motor b, wobei Getriebe und Triebrad der linken Fahrzeugseite im
Schnitt, die gleichen Teile der rechten Seite in Ansicht gezeichnet sind ; Fig. 2 zeigt den Motor b in Stirnansicht und einen Querschnitt durch die Triebachse a. Aus dem letzteren Bild erkennt man, dass das wirk- same Eisen e des Motors bis unmittelbar an die Achse a heranreicht, sodass der Mitten- abstand c ein Minimum wird.
Auf beiden Fahrzeugseiten besitzt der Motor ein Ritzel d, das in das grosse Zahnrad f eingreift, und dieses ist über die allseits bewegliche Kupp- lung Ic mit dem Triebrad g verbunden. Um bei der schmalen Spurweite Platz für eine ausreichende Zahnradla. gerung zu gewinnen, ist nicht nur die Kupplung k teilweise in das Triebrad g hineinragend ausgeführt, sondern es ist auch die Nabe h des Triebrades gegen über seinen Spurkranz nach aussen verscho- ben, wodurch auch der Kraftangriff der Kupplung & noch verhältnismässig nahe dem Zahnradlager gerückt und die Möglichkeit des Eckens vermieden ist.
Dieses Lager besteht aus einem Rohrstück 1, das mittelst eines groBen Flansches i an eine entsprechende Passfläche ni, des Motorgehäuses angesetzt ist, und aus den beiden mittelst Konusflächen n auf ihren Sitz l aufgepressten Lagerschalen o.
Auf diesen gleitet die Nabe des Zahnrades f.
Die beiden Flanschflächen m am Motorgehäuse sind durch ein Rohrsttiek p ver bunden, das lediglich zum Schutz der Triebachse a und des an dieser Stelle freiliegenden Ständerriickens e des Motors b dient. Dieses Rohr ist der Länge nach zweiteilig ; seine Innenhälfte ist vom Motor selbst gebildet, und seine äussere Hälfte kann nach Losung der Teilungsschrauben , die an angegosse- nen Lappen r angebracht sind, entfernt werden, so dass der gesa. mte Antrieb leicht ausgebaut werden kann, ohne den Motor vom Fahrzeugboden abzuschrauben ; man muss le diglich die Verbindung der Flanschen i, m lösen.
Der Motor b ist mittelst Füssen s am Hauptrahmen t des Fahrzeuges starr be festigt.
Man kann die Lagerschalen o, wenn sie mehrteilig gemacht werden, leicht herausnehmen und auffrischen. Um einen möglichst ; spielfreien Lauf der Verzahnung zu haben, kann es vorteilhaft sein, die dem Triebrad näher gelegene Seite des Rohrlagers I als Kugel-oder Rollenlager auszubilden. Es ist selbstverständlich möglich, den Antriebsmechanismus d, f, i, k, l, ?, M, o nur auf einer Fahrzeugseite anzubringen. Auch kann man sowohl bei einseitigem, als auch bei doppelseitigem Antrieb das Rohr p weglas- sen. Schliesslich ist es möglich, auf die gleiche Triebachse zwei Motoren arbeiten zu lassen, die symmetrisch zu ihr liegen, und zwar entweder einseitig oder zweiseitig.
Bei zwei seitigem Antrieb können dann entweder beide Motoren mit zwei Ritzeln ausgerüstet sein, oder jeder Motor kann mit nur einem Ritzel auf ein Zahnrad jeder Fahrzeugseite arbeiten.
Zwischen den Motoren könnte gegebenenfalls an irgendeiner Stelle ein elastisches Glied angeordnet sein ; zum Beispiel könnte eine der beiden allseitig beweglichen Kupplungen als FederkuppIung ausgebildet werden.
Single axle drive for electric vehicles.
On the one hand, it's a quiet run of a
To ensure the vehicle, on the other hand the
The aim of vehicle manufacturers is to limit the unsprung masses as much as possible to minimize the stress on the road surface. In the previously common tram drive with pivot bearing motors and simple gear transmission, the drive gear and about half of the drive motor belong to the unsprung masses. This type of drive has been sought to improve by attaching a hollow shaft, possibly divided into two stubs, to the motor, inside of which the drive axle, driven by the simple gear transmission and an all-round coupling, could move freely.
However, this leads to a large distance between the motor axis and the drive axis and therefore to large tooth and drive wheel diameters, as a result of which motors of a given power can no longer be installed in a traction vehicle with a given floor height.
The invention consists in the fact that a hollow bearing body is flanged to the side of the motor on which the large gear of the countershaft runs and that of the
Drive axis is interspersed with play. Because ls: can achieve the same center distances as with the pivot bearing motor, but with the greatest possible limitation of the unsprung masses.
In the drawing, an exemplary embodiment for the invention is shown, namely the double-sided drive of a narrow-gauge rail vehicle. Fig. 1 shows a longitudinal view of the drive axis a with the motor b behind it, with the transmission and drive wheel on the left side of the vehicle
Section, the same parts of the right side are drawn in view; Fig. 2 shows the motor b in front view and a cross section through the drive axis a. The latter figure shows that the effective iron e of the motor reaches right up to the axis a, so that the center-to-center distance c becomes a minimum.
On both sides of the vehicle, the motor has a pinion d which meshes with the large gear f, and this is connected to the drive wheel g via the coupling Ic, which is movable on all sides. In order to make room for a sufficient gear wheel with the narrow gauge. In order to win, not only is the clutch k partially protruding into the drive wheel g, but the hub h of the drive wheel is also shifted outwards over its flange, whereby the force application of the clutch & is still relatively close to the gear wheel bearing and the possibility of cornering is avoided.
This bearing consists of a pipe section 1, which is attached to a corresponding fitting surface ni of the motor housing by means of a large flange i, and of the two bearing shells o pressed onto their seat 1 by means of conical surfaces n.
The hub of the gear f slides on these.
The two flange surfaces m on the motor housing are connected by a tubular piece p, which is only used to protect the drive axis a and the stator backrest e of the motor b, which is exposed at this point. This tube is in two parts lengthways; its inner half is formed by the motor itself, and its outer half can be removed after loosening the dividing screws, which are attached to the molded tabs r, so that the entire mte drive can be easily removed without unscrewing the engine from the vehicle floor; you only have to loosen the connection of the flanges i, m.
The motor b is rigidly fastened to the main frame t of the vehicle by means of feet s.
The bearing shells, if they are made in several parts, can be easily removed and refreshed. To one as possible; To have play-free running of the toothing, it can be advantageous to design the side of the pipe bearing I which is closer to the drive wheel as a ball or roller bearing. It is of course possible to mount the drive mechanism d, f, i, k, l,?, M, o only on one side of the vehicle. It is also possible to omit the tube p with a one-sided drive as well as with a double-sided drive. Finally, it is possible to have two motors working on the same drive axis that are symmetrical to it, either on one side or on both sides.
With two-sided drive, either both motors can be equipped with two pinions, or each motor can work with just one pinion on a gear on each side of the vehicle.
An elastic member could optionally be arranged at some point between the motors; For example, one of the two couplings that are movable in all directions could be designed as a spring coupling.