Lastwagen mit kippbarem Wagenkasten. Die drehbare Lagerung eines kippbaren Wagenkastens auf dem Untergestell von Lastkraftwagen wurde bisher in komplizier ter Weise ausgeführt. Der kippbare Wagen kasten ruhte auf einer vordern Traverse und einer hintern Drehwelle, welche beide auf dem Untergestell gelagert waren und an ihren äussern Enden als Drehlager für die Seiten- kippung ausgebildet waren. Der Kipprah- men musste mit vier Auslegern versehen sein, welche mit einem unten abgekröpften Teil das Drehlager umfassten. Diese Ausleger wiesen ein verhältnismässig hohes Gewicht auf und verursachten hohe Bearbeitungs- und Montagekosten.
Diese ganze bisherige La: gerung eines kippbaren Wagenkastens war umständlich, teuer und wies zu hohes Ge wicht auf.
Diese Nachteile lassen sich bei der im folgenden beschriebenen neuen Bauart ver meiden, welche gestattet, dass vier Ausleger und zwei Kipprahmentraversen durch zwei Traversen ersetzt und die Lagerstellen ver einfacht werden können. Die .Erfindung ist dadurch gekennzeich net, dass die am Kipprahmen angebrachten Traversen auf gleicher oder ungefähr glei cher Höhe mit den Traversen des Fahrge stelles bei nichtgekipptem Wagenkasten lie gen.
Verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt. Fig. 1l und 2 zeigen die bekannte Bau art von hinten und von der Seite gesehen; Fig. 3 zeigt die Neuerung bei einem Wa genkasten, der nach zwei Seiten gekippt wer den kann; Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie x1-xl der Fig. 3; Fig. 5 zeigt die Neuerung bei einem Wa genkasten, der nach drei Seiten gekippt wer den kann; Fig.. 6, 7 und 10 zeigen Einzelheiten -zu Fig. 5; Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform der Verbindung des kippbaren Wagenkastens mit dem Fahrgestell; Fig. 9 zeigt einen Steckriegel.
Zum Verständnis des Vorteils, welchen die Neuerung bringt, muss zunächst die be kannte Bauart betrachtet werden.
In Fig. 1 sind mit a. die U-Eisen des Fahrgestelles bezeichnet, b ist die hintere Kippdrehwelle, c die vordere Auflagetra verse, d ist der eiserne Kipprahmen des Wa genkastens<I>e, f</I> sind vier am Kipprahmen<I>d</I> befestigte Ausleger, welche nach unten hin abgekröpfte Enden g aufweisen, welche die Lagerzapfen h umgreifen. Um links, rechts oder rückwärts kippen zu können, werden die auf der entsprechenden Seite, nach wel cher der Wagenkasten e gekippt werden soll. liegenden beiden Lagerstellen g durch zwei Steckriegel i verriegelt. k ist die in der Mitte unter dem Wagenkasten e angreifende Hebe vorrichtung, zum Beispiel eine hydraulische Hochdruckpresse. 1, sind Schrauben, welche zur Verschraubung der Ausleger f am Kipp- rahmen d dienen und sehr kräftig gehalten werden müssen.
An den Stellen, wo die Ausleger f befe stigt werden, müssen auch sehr starke Quer träger in. im Kipprahmen angebracht sein, um die nötige Stabilität zu erreichen.
Die vorliegende Erfindung bringt eine sehr grosse Vereinfachung und Verbilligung der Drehlager für Kipprahmenkonstruktion. Die Erfindung sei zunächst für eine Zweisei ten-Kippvorrichtung gemäss Fig. 3 beschrie ben. a ist das Fahrgestell, c 'sind Quertraver sen, von denen je eine vorn und eine hin ten auf dem Fahrgestell a befestigt ist. Diese Quertraversen bestehen in dem Beispiel ge- näss Fig. 3 und 4 aus zwei Schienen e, die an beiden Enden je einen Teil des Kippdreh- lagers bilden.
Mit o ist je eine vorn und hinten am Kipprahmen d befestigte Quer traverse bezeichnet, welche in ungekippter Stellung je zwischen zwei (Fig. 4) oder je neben (Fig. 8) einer der Quertraversen c zu liegen kommen, wobei sie in oder ungefähr in gleicher Höhenlage wie die Traversen c des Fahrgestelles liegen. Fig. 4 zeigt eine Anordnung, bei welcher jede am Kipprahmen befestigte Traverse o in den Zwischenraum zwischen zwei am Fahrgestell a befestigten Traversen c liegt. Diese Anordnung ergibt den besonderen Vor teil, dass die untern Flächen der wagrechten Schenkel jeder Traverse o auf den obern Flä chen der wagrechten Schenkel der Traver sen c aufliegen, wodurch die Drehlager vor Abnutzung geschützt werden.
Dadurch, dass jeder senkrechte Schenkel der Traverse o auf seiner ganzen Länge in dem Zwischen raum zwischen den beiden Traversen c liegt, ergibt sich eine besonders erschütterungsfreie Lagerung des Wagenkastens während der Fahrt.<I>p</I> ist eine der am Kipprahmen<I>d</I> be festigten Brückentraversen, wie sie für den Wagenkasten e allgemein üblich sind. Die U-förmigen Teile s und das U-förmige Ver bindungsstück t bilden eine Verbindung der am Kipprahmen d befestigten Traverse o mit der oberhalb derselben liegenden Brücken traverse p. Durch die Traversen o sind die sonst üblichen starken Quertraversen des Kipprahmens d entbehrlich geworden. Durch die Verbindungen s und t mit der Brücken traverse p wird die Steifigkeit der Querver bindung des Kipprahmens noch ausserordent lich erhöht.
An den Enden der Traversen o sind die obern T-Schenkel u derart umgebogen, dass sie Kipplagerhälften bilden und die Auflage schiene c in ungekippter Stellung umfassen, zwecks Zentrierung der Löcher r, welche sich deckend sowohl in der Traverse c, als auch in der Traverse o befinden.
In diese Löcher r werden die Steckriegel q geschoben, wenn der Wagenkastenrahmen d auf dem Fahrgestell aufliegt. Zum Kip pen der Ladebrücke werden die Stecker q auf der Seite entfernt, nach welcher gekippt werden soll. An Stelle der Umbiegungen ic gemäss Fig. 3 kann auch eine Führung e, in den Traversen o mit dazugehörigen Füh rungsteilen et, in den Auflageschienen c vor gesehen sein.
Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem auf jeder Seite nur eine Traverse c am Fahrgestell a vorgesehen ist, so dass die Traverse o des Kipprahmens neben der Tra verse c in gleicher Höhenlage liegt.
Es besteht die Gefahr, dass die Bolzen q sich mitdrehen, wenn gekippt wird, und dass die an ihnen befindliche Nase x aus der Sicherungsnase y, welche sich an einer der Traversen c befindet, heraustritt. Um dies zu vermeiden, ist gemäss Fig. 9 die Nase x des Bolzens q auf etwa 3/4 des Bolzenumfan ges herumgeführt. Die Nase y passt genau in den Ausschnitt der Nase .x, so dass der Bolzen q nur in der einzigen Stellung her ausgezogen werden kann, wenn der Aus schnitt der Nase x sich mit der Nase y deckt.
Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen eine Ausfüh rung der Erfindung für Dreiseitenkipper. Die Anordnung ist dieselbe wie oben für Zweiseitenkipper beschrieben, nur dass zwi schen der Traverse o und dem Kipprahmen d zwei Drehlager z auf der Traverse o an gebracht sind, welche zur Rückwärtskippung dienen. Durch diese kleinen Drehlager wird die bisher zum Rückwärtskippen benö tigte durchgehende Drehwelle entbehrlich. Bei Rückwärtskippung werden die beiden Steckriegel q in die Löcher r (Fig. 5) der hin- tern Lagertraverse c gesteckt, so dass weder beim Seitenkippen noch beim Rückwärtskip pen an den Drehlagern Handhabungen zu vollziehen sind. Die Drehlager z können auch neben die Kipprahmenlängsträger d gesetzt werden, wodurch die Bauhöhe verringert wird (Fig. 10).
Truck with a tipping car body. The rotatable mounting of a tiltable car body on the underframe of trucks has so far been carried out in a complicated manner. The tiltable car body rested on a front cross member and a rear rotating shaft, both of which were mounted on the underframe and at their outer ends were designed as pivot bearings for lateral tilting. The tilting frame had to be provided with four outriggers, which encompassed the pivot bearing with a part bent at the bottom. These booms were relatively heavy and caused high processing and assembly costs.
This whole previous storage of a tipping car body was cumbersome, expensive and was too heavy.
These disadvantages can be avoided with the new design described below, which allows four booms and two tilting frame cross members to be replaced by two cross members and the bearings can be simplified ver. The invention is characterized in that the crossbars attached to the tilting frame are at the same or approximately the same height as the crossbars of the chassis when the car body is not tipped.
Various exemplary embodiments of the invention are shown in the figures. Fig. 1l and 2 show the known construction type seen from behind and from the side; Fig. 3 shows the novelty in a Wa gene box that tilted on two sides who can; Fig. 4 is a section along the line x1-xl of Fig. 3; Fig. 5 shows the innovation in a Wa gene box that can be tilted on three sides; Figures 6, 7 and 10 show details of Figure 5; Fig. 8 shows another embodiment of the connection of the tiltable car body to the chassis; Fig. 9 shows a locking bolt.
To understand the advantage that the innovation brings, the known design must first be considered.
In Fig. 1 are with a. the U-iron of the chassis, b is the rear tilting swivel shaft, c the front support bracket, d is the iron tilting frame of the car body <I> e, f </I> are four on the tilting frame <I> d </I> attached boom, which have cranked ends g, which grip the bearing pin h. In order to be able to tilt left, right or backwards, the on the corresponding side, after which the car body e is to be tilted. lying two bearing points g locked by two locking bolts i. k is the lifting device acting in the middle under the car body e, for example a hydraulic high-pressure press. 1, are screws which are used to screw the bracket f to the tilting frame d and must be held very firmly.
At the points where the boom f are fastened, very strong cross beams must also be attached in the tilting frame in order to achieve the necessary stability.
The present invention brings a very large simplification and cheapening of the pivot bearings for tilting frame construction. The invention was first described for a two-way tilting device according to FIG. a is the chassis, c 'are cross travers sen, one of which is attached to the front and one behind th on the chassis a. In the example according to FIGS. 3 and 4, these cross members consist of two rails e, which each form a part of the tilting rotary bearing at both ends.
With o is a front and rear attached to the tilting frame d crossbars referred to, which come to lie in the untilted position between two (Fig. 4) or each next to (Fig. 8) one of the crossbars c, where they are in or approximately in at the same height as the cross members c of the chassis. 4 shows an arrangement in which each cross member o attached to the tilting frame lies in the space between two cross members c attached to the chassis a. This arrangement gives the particular advantage that the lower surfaces of the horizontal legs of each traverse o rest on the upper surfaces of the horizontal legs of the traverses c, whereby the pivot bearings are protected from wear.
The fact that each vertical leg of the crossbeam o lies along its entire length in the space between the two crossbeams c results in a particularly vibration-free mounting of the car body while driving. <I> p </I> is one of the on the tilting frame < I> d </I> be fastened bridge trusses, as they are generally used for the car body e. The U-shaped parts s and the U-shaped connecting piece t form a connection between the traverse o attached to the tilting frame d and the bridge traverse p above the same. Due to the cross members o, the otherwise usual strong cross members of the tilting frame d can be dispensed with. Through the connections s and t with the bridge traverse p, the rigidity of the cross connection of the tipping frame is increased even more.
At the ends of the crossbars o the upper T-legs u are bent over in such a way that they form tilting bearing halves and enclose the support rail c in an untilted position for the purpose of centering the holes r, which are congruent in both the crossbar c and in the crossbar o are located.
The locking bars q are pushed into these holes r when the car body frame d rests on the chassis. To tilt the dock leveler, remove the connector q on the side towards which it is to be tilted. Instead of the bends ic according to FIG. 3, a guide e, in the cross members o with associated guide parts et, in the support rails c can also be seen.
Fig. 8 shows an embodiment in which only one traverse c is provided on the chassis a on each side, so that the traverse o of the tilting frame next to the traverse c is at the same height.
There is a risk that the bolts q will rotate with them when tilting, and that the nose x located on them will emerge from the securing nose y, which is located on one of the cross members c. To avoid this, the nose x of the bolt q is led around to about 3/4 of the bolt circumference as shown in FIG. The nose y fits exactly into the cutout of the nose .x, so that the bolt q can only be pulled out in the only position when the cutout of the nose x coincides with the nose y.
5, 6 and 7 show a Ausfüh tion of the invention for three-way tipper. The arrangement is the same as described above for two-way tipper, only that between tween the traverse o and the tilting frame d two pivot bearings z are placed on the traverse o, which are used for backward tilting. Through these small pivot bearings, the continuous rotating shaft previously required for tilting backwards is unnecessary. When tilting backwards, the two locking bars q are inserted into the holes r (FIG. 5) of the rear bearing cross member c, so that no manipulations have to be carried out on the pivot bearings when tilting sideways or when tilting backwards. The pivot bearings z can also be placed next to the tilting frame side members d, which reduces the overall height (FIG. 10).