Dispositif de commande corrigeant automatiquement l'usure des organes commandés. Dans les dispositifs de commande utilisés ou connus pour compenser automatiquement l'usure des organes commandés, par exemple dans les dispositifs de commande des sabots de freins de wagons, la compensation s'ob tient générailement en provoquant un allon gement de la timonerie par un mécanisme quelconque, vis, encliquetage, etc.
Mais cet allongement étant déterminé par l'usure même des organes est fonction de la dite usure et subsiste jusqu'à ce qu'une usure nouvelle le modifie.
Lorsque par suite de l'usure totale de ces organes, ou pour toute autre cause, on vent les remplacer, par des organes neufs, il faut ramener à la main le dispositif de rattrapage à son point d'origine, correspondant à des or ganes neufs, puis effectuer un réglage de l'ensemble de la timonerie.
On voit donc que chaque remplacement des organes usés occasionne un travail long et délicat. La présente invention a pour objet un dispositif qui oblige automatiquement les or ganes commandés à jouer leur rôle quel que soit leur état d'usure, et qui permet en ou tré de remplacer ces organes par des neufs sans qu'on ait rien à changer au réglage.
A cet effet, l'organe moteur n'agit pas directement sur la pièce de commande de la timonerie, mais est articulé sur un levier basculant dont il vient pousser le talon con tre une butée, de manière @à déplacer d'abord cette pièce par la traction d'un ressort qui la, relie à ce levier basculant, puis à rendre le dit levier solidaire de la pièce de commande.
De cette façon, les organes commandés sont amenés en position d'utilisation par la seule traction du ressort et l'amplitude du déplacement relatif de l'organe moteur et de la pièce de commande varie automatique ment suivant l'usure; l'actionnement positif des organes commandés s'opère ensuite par une commande rigide, le ressort ne jouant plus alors aucun rôle. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'ob jet de l'invention appliquées à des comman des de sabots de freins.
La fig. 1 est une vue d'une première forme d'exécution; La fig. 2 montre en plan un autre dispo sitif supposé au repos; La fig. 3 en est une vue en élévation, le couvercle du cylindre de frein étant partiel lement enlevé; Les fig. 4 et 5 montrent respectivement en élévation et en vue par le bout une pièce de guidage de la pièce de commande; La fig. 6 est une vue par le bout du dis positif; Les fig. 7 et 8 sont des schémas montrant le déplacement des organes respectivement dans le cas des organes neufs et des organes usés;
La fig. 9 est une coupe par la ligne IX-IX de la fig. 2.
L'extrémité du cylindre de frein est re présentée en 1.
Le couvercle en est prolongé par un bras 2 dont l'extrémité forme une butée 3.
Sur cette dernière, viennent buter les pe tites branches 4 de deux leviers 5 à branches largement inégales.
Ces deux leviers sont semblables et placés parallèlement de sorte qu'un seul d'entre eux est visible sur le dessin. Ils sont articu lés sur un axe 6 monté sur l'extrémité de la tige du piston du cylindre de frein.
Un ressort 8 relie une cheville entretoi sant les deux leviers, à proximité de l'axe d'articulation 6, au couvercle du cylindre, de façon à appliquer constamment les petites branches 4 sur la butée 3.
Dans chaque levier est pratiquée une cou lisse longitudinale 9, dans laquelle peut se déplacer une cheville 10 fixée sur le bras de commande 11 actionnant la timonerie et pas sant entre les deux leviers 5.
L'extrémité de ce bras 11 est reliée, par un ressort 12,à une cheville 13 qui entretoise rigidement les deux leviers 5, à leur partie supérieure. Entre ces ideux leviers est fixée, dans une position convenable, une dent 14 destinée à être engagée dans des encoches correspondan tes 15 qui forment une crémaillère sur le bras 11.
Quand le frein est au repos, les différents organes sont dans les positions respectives représentées en traits continus sur le dessin.
Lorque l'on agit sur le frein, la tige de piston se déplace dans le sens de la flèche f. Les leviers 5 retenus par la butée 3, bas culent immédiatement dans le sens de la flèche<B><I>f</I></B>.
A un faible déplacement du piston cor respond un grand basculement des leviers, de sorte que la dent 14 peut venir rencontrer le bras 11.
Si les sabots de frein sont neufs et bien réglés, leur application sur les bandages des roues aura lieu très rapidement. L'effort du piston est alors transmis au bras 11 par l'in- term6diaire du ressort 12 qui s'allonge plus ou moins dès que les sabots appuient contre les roues, jusqu'à ce que la dent 14 s'engage dans la première encoche de la. crémaillère.
Si, au contraire, les sabots sont usés, les leviers 5 accomplissent leur rotation com plète ou presque complète avant que le res sort 12 ne s'allonge, de sorte que la dent 14 vient s'engager dans une ou l'autre des en coches 15, d'autant plus loin de la première que la course du sabot jusqu'à. la roue est plus grande.
Les organes peuvent venir, par exemple, dans la position représentée en traits mixtes sur le dessin.
Dès que la dent 14 est engagée dans l'une quelconque des encoches 15, l'effort exercé sur le piston est transmis intégrale ment aux sabots.
Dans tous les cas, quel que soit le dépla cement du levier 5 et du bras 11, le dépla cement du piston est sensiblement constant, et, par suite, la pression aux sabots est in dépendante de leur usure et de leur réglage.
Le levier 5 et le bras 11 forment en quel que sorte une bielle brisée ou genouillère dont la longueur se règle d'elle-même se- Ion le jeu des sabots et qui transmet les efforts du piston par l'intermédiaire du res sort 12 d'abord et de la dent 14 ensuite.
Dans la variante des fig. 2 à 9, 16 dé signe la tige du piston de frein et 11 la pièce de commande de la timonerie placée en prolongement de cette tige.
Sur l'extrémité de la tige 16 est articulée par un axe 6 une crosse 17 en forme de four che, disposée à cheval sur une nervure 18 du couvercle de cylindre de frein, et terminée par une tige 19 qui coulisse dans la pièce 11 Cette dernière pièce est guidée, d'une part, sur une glissière 2'0 ménagée sur l'ex trémité du couvercle du cylindre de frein, et, d'autre part, dans un palier 21 monté sur le chassis.
Sur l'axe 6 sont articulées deux barres parallèles 5 portant à leur extrémité une car casse 22 fixée par boulons et écrous, par exemple. Une pièce rectangulaire 23 portant une denture est guidée à. la fois par les pa rois de cette carcasse et par une tige 24 dont elle est solidaire et qui peut osciller dans cette carcasse à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel 25.
Des ressorts 12 relient la carcasse 22 à l'extrémité coudée 26 de la pièce 11.
Cette pièce porte une denture 15 qui cor respond à celle de la pièce 23, mais qui com porte un nombre de dents suffisant pour que l'enclenchement puisse se faire dans diffé rentes positions relatives des leviers 5 et de la pièce 11, suivant que les sabots sont neufs ou usés.
Le fonctionnement est le suivant: Lorsque le piston agit et pousse la tige 16 vers la droite de la fig. 2, les deux barres 5, prolongées en dessous de l'axe 6 par des talons 4, viennent rencontrer des butées 3 ménagées sur la, partie avancée du couvercle; il en résulte que ces barres tournent autour de l'axe 6, tandis que se poursuit le mouve ment de la tige 16. Par suite, la pièce 11 se trouve entrainée vers la droite par la tension des ressorts 12 jusqu'au moment où les sa bots viennent toucher les bandages; cette pièce se trouve alors arrêtée. Les barres 5, contraintes par la forme (les butées 3, prennent alors une position telle que leur axe coïncide avec celui de la pièce 11.
Les dents de la pièce 23 viennent alors en prise avec celles de la denture 15; si les dents ne sont pas bien en position pour engrener, les ressorts 12 amortissent la pres sion de contact et le déplacement de la pièce 11 continuant, l'engrènement à lieu très ra pidement.
Les fig. 7 et 8 montrent les positions re- latives @de l'axe 6 et @de l'eextrémité 56 de la pièce 11, respectivement dans le cas des sa- #bots neufs et ides eaibobs usës.
Si les siaibots sont neufs (fig. 7), le mou vement de la pièce 11 est arrêté très tôt, tan dis que se poursuit le mouvement de la tige 16 qui provoque l'engrènement des dentures. Si, au contraire, les sabots sont usés, la pièce 11 se déplace davantage avant l'engrènement.
Dans tous les cas, lorsque la tige 16- re vient en arrière, tout le système revient, sous l'action des ressorts; 12, à sa première position, quelle que soit l'usure des sabots, dès que l'axe 6 dans sa course de retour est arrivé assez près de la position d'origine pour crue les talons 4 puissent s'échapper autour de l'angle des butées 3.
Pour faciliter le basculement en arrière des barres 5, celles-ci portent des ressorts 27 en saillie qui viennent s'appuyer sur des rampes 28 ménagées dans la partie avant du couvercle 1.
Dans le mouvement ide retour de la tige 16, les ressorts 27 montent sur la rampe et ten dent à soulever les barres 5.
Lorsque les sabots sont usés, il suffit de les remplacer par des neufs, sans avoir à ef fectuer aucun réglage, soit de leurs dimen sions, soit de leur position, soit de la timo nerie.
On peut se rendre compte que la tension qui règle l'enclenchement dans des positions relatives différentes de la tige 16. et de la pièce 11 est plus grande pour les sabots neufs et décroît progressivement avec l'u sure des sabots. On peut donc la fixer à sa valeur maxi mum admissible pour les sabots neufs, l'u sure ne pourra que la diminuer.
En cas de rupture des ressorts l'2, les freins fonctionneraient comme des freins or dinaires par suite de l'enclenchement obligé des dentures par l'effet des butées Ce dispositif peut s'appliquer d'une fa çon générale à tout dispositif dans lequel il y a une course morte d'assez grande ampli tude pendant laquelle l'effort à vaincre est relativement faible et une course utile pen dant laquelle l'effort résistant est élevé.
Par exemple: emboutissage d'une pièce, manceuvre à main de la commande d'un frein, etc.