Geschwindigkeitswechselgetriebe. Die Erfindung betrifft ein Gesehwindig- keitswechselgetriebe derjenigen Art, bei wel- eher die Drehbewegung einer treibenden Welle auf eine zu treibende mittelst eines Taumelringes und eines Schaltmechanismus übertragen wird. Sie bezweckt vor allem, den Geschwindigkeitswechsel an der zu trei benden Welle von Null (Ruhezustand) bis zum Maximum (Direktantrieb) allmählich erfolgen zu lassen.
Zu diesem Zwecke ist der Taumelring, welcher mit wechselweise schal tenden, im Schaltvorgang vor Ende des Schalthubes sich ablösenden Schaltwerken verbunden ist, in seiner relativen Stellung zur Umlaufachse behufs Änderung der Grösse des Schalthubes der Schaltwerke durch einen mit dem Taumelring zwangsläufig umlaufen den, von aussen her achsial verschiebbaren Steuerkörper mittelst einer Kurvenbahn und eines Zahngetriebes derart verschwenkbar, dass er, bei Verschiebung des Steuerkörpers, mittelst dieser Kurvenbahn und des Zahn- Betriebes aus einer senkrechten- Querstellung (in welcher die zu treibende Welle still- steht) zunächst in allmählich zunehmende Schrägstellung zur Umlaufachse behufs Ge schwindigkeitssteigerung übergeführt und schliesslich,
währenddem der Steuerkörper sich mit einem Zahnrad auf der zu trei benden Welle für Direktantrieb kuppelt, wie der in senkrechte Querstellung zur allmäh lichen Ausschaltung der Schaltwerke zurück gebracht wird.
Die beiliegende Zeichnung veranschau licht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes.
Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch das Getriebe nach der Linie I-I von Fig. 3; Fig. 2 ist ein horizontaler Längsschnitt hierzu nach der Linie II-II von. Fig. 1; Fig. 3 ist ein hälftiger Querschnitt nach der Linie III-III von Fig. 1; Fig. 4 ist ein Detailquerschnitt nach der Linie IV-IV von Fig. 1; Fig. 5 ist ein hälftiger Querschnitt nach der Linie V-- #r von Fig. 1; Fig. 6 ist ein schematisch gehaltener Längsschnitt durch den Taumelring und den Steuerkörper, wobei diese Teile die dem Ruhezustand der zu treibenden Welle ent sprechende Stellung einnehmen;
Fig. 7 erläutert in einem ähnlichen Schnitt die Stellung dieser Teile beim gröss ten Schalthub der Schaltwerke; Fig. 8 zeigt in einem ähnlichen Schnitt die Stellung jener Teile bei Direktantrieb; also bei ausgeschalteten Schaltwerken; Fig. 9 und 10 stellen Einzelheiten dar; Fig. 11 und 12 stellen ein den Schaltwer ken zugeordnetes Klemmgesperre zur Um steuerung der Schaltrichtung der Schaltwerke in den zwei verschiedenen Stellungen dar; Fig. 13, 14, 15 und 16 veranschaulichen die Schaltwerke, die hier in zwei dies- und jenseits eines Differentialgetriebes, angeord neten Paaren vorhanden sind, paarweise aus einander gezeichnet mit entsprechenden, zum Taumelring (schematisch angedeutet) führen den Kuppelstangen und sollen zur Erläute rung der sich ablösenden Schaltwirkung der Schaltwerke dienen.
1 (Fig. 2) ist eine treibende und 2 eine zu treibende oder getriebene Welle; beide Wellen sind, in derselben horizontalen Ach senflucht liegend, in einem geschlossenen Ge häuse 3 drehbar gelagert. Auf der treiben den Welle 1 ist auf einem Querzapfen 4 der selben ein Taumelring 5 angeordnet, welcher an der Drehbewegung der Welle 1 teilnimmt. Am Umfang des Taumelringes 5 liegt in einer Rinne desselben ein Gleitring 6 (Fig. 6, 7 und 8). Letzterer trägt unten einen rollen besetzten, radial stehenden Zapfen 7, der in eine kreisbogenförmig aufgebogene, fest stehende Führungsrinne 8 eingreift.
Auf der zu treibenden Welle 2 (Fig. 1 und 2) ist ein Differentialgetriebe angeord net, dessen Hauptrad 10 auf jener Welle festsitzt, während seine Planetenräder 11, die mit dem Hauptrad 10 in Eingriff sind, je mit einem Paar Schaltwerke 12, 12a zu sammengebaut sind. Das eine Schaltwerk paar, das aus Fig. 1 ersichtlich ist, sei in der nachfolgenden Beschreibung zur Erleich- terung der Erläuterung das vordere, das an dere, das nur im Schnitt der Fig. 2 zu sehen ist, sei das hintere genannt.
Die Schaltwerke jedes Paares sind einseitig wirkend, und beide Schaltwerkpaare sind hinsichtlich des Schaltvorganges derart orientiert, dass das Differentialhauptrad 10 für die einmal ge wählte Bewegungsrichtung immer nur gleich gerichtete Antriebsimpulse erhält, die sich an der zu treibenden Welle bei ihrer Auf einanderfolge in einer kontinuierlichen Dreh bewegung auswirken. Die Bauart der Schalt werke ist an sich bekannt (Fig. 5). Sie be sitzen einen schwingenden Schaltteil 15 und zwischen demselben und der Achse 14 des betreffenden Differentialplanetenrades ein Walzengesperre 16, das bei der Schwing bewegung des Schaltteils 15 in einem Sinne dessen Bewegung auf die Radachse 14 über trägt, bei der Schwingung des Schaltteils 15 im entgegengesetzten Sinne aber leer läuft.
Die Schaltteile 15 der vier Schaltwerke erhalten nun ihre Schwingbewegung von Seiten des Taumelringes 5. Zu diesem Zwecke sind sie durch Kuppelstangen 20 mit vier radialen, um 90 voneinander abstehen den Zapfen 21 des Gleitringes 6 des Taumel ringes 5 verbunden, wobei die Verbindung der Kuppelstangen 20 mit den Schaltteilen 15 sowohl, als auch mit den Gleitringzapfen 21 nach Art eines Kugelgelenkes bewerk stelligt ist.
zwischen den Schaltwerken und dem Taumelring ist auf der treibenden Welle 1 ein mit derselben und dem Taumelring 5 umlaufender, achsial verschiebbarer, hohler Steuerkörper 25 angeordnet. Im Innern der selben sitzen auf einem Querzapfen 26 der Welle 1 dies- und jenseits derselben zwei Zahnsegmente 27 (Fig. 2, 6, 7 und 8), die in zwei entsprechende Zahnsegmente 28 auf dem Querzapfen 4 des Taumelringes 5 ein greifen.
Eines der Zahnsegmentpaare 27,28 ist in Fig. 9 herausgezeichnet. Die Zahn segmente 27 besitzen auf der ihrer Verzah nung abgewendeten .Seite je einen Zapfen 29, der in eine winkelförmige Steuernut 30 (Fig. 10) des Steuerkörpers 25 eingreift. Bei achsialer Verschiebung des letzteren werden mittelst der Steuernuten 30 (auch während der Umdrehung des Steuerkörpers 25) die Zahnsegmente 27 zunächst in einem Sinne, dann im entgegengesetzten ver- schwenkt, währenddem der Steuerkörper 25 sich vom Taumelring 5 je nach der ge wünschten Geschwindigkeit immer mehr ent fernt,
was zur Folge hat, dass der Taumel ring 5 mittelst der Zahnsegmente 28 aus einer zur Umlaufachse senkrechten Querstel lung (Fig. 6) zunächst immer mehr in Schrägstellung zur Umlaufachse eingestellt (Fig. 7) und schliesslich wieder in die senk rechte Querstellung (Fig. 8) zurückgeführt wird. Auf diese Weise kann dem Taumelring jede gewünschte Schrägstellung bis zu einer bestimmten Grenze erteilt werden.
Mit der Stärke der Neigung des Taumelringes 5 ändert sich naturgemäss die Grösse des Schalt hubes der Schaltwerke, denn während in der senkrechten Querstellung des Taumelririges 5 die Schaltwerke keinen Schaltantrieb erhal ten, weil sich an den Kuppelstangen 20 keine schaltende Bewegung geltend macht, wird in der Schrägstellung des Taumelringes 5 nach Fig. 7 bei dessen Umdrehung in der später zu beschreibenden Weise auf die Schaltwerke eine Schaltbewegung übertragen, die bei die ser Grenzstellung des Taumelringes am gröss ten ist.
Die achsiale Verschiebung des Steuerkör pers 25 kann von aussen her mittelst eines Gabelhebels 31 erfolgen, der bei 31a dreh bar gelagert ist und dessen Schenkel mit- telst der kurzen Lenker 32 an radialen Zap fen 33 eines Gleitringes 34 angreifen, der in einer Umfangsrinne des Steuerkörpers 25 liegt. Die Zapfen 33 des Gleitringes 34 grei fen zugleich in wagrechte bezw. zur Achse der Welle 1 parallele Führungsbahnen 34a des Gehäuses 3 zur Sicherung der achsialen Führung des Steuerkörpers bei der Verschie bung desselben.
Neben dem Steuerkörper 25 befindet sich ein Zahnrad 35 für Direktantrieb. Dieses ist auf einer hohlen Verlängerung 2a (Fig. 2) der zu treibenden Welle 2 befestigt, wobei diese Verlängerung 2a zugleich in einem mittleren Ständer 36 auf einem Kugellager gelagert ist und dem innern Ende der trei benden Welle 1 mittelst Kugellagern zur Lagerung dient. Dem. Zahnrad 35 entspricht eine Innenverzahnung 37 am Steuerkörper 25, deren Zweck später ersichtlich sein wird.
Die Arbeitsweise des bis dahin beschrie benen Getriebes ist nun folgende: In der Stellung der Teile gemäss Fig. 1 und 6 steht bei Umlauf der Welle 1 die zu treibende Welle 2 still. Der Taumelring 5 dreht sich lose im Gleitring 6 und über trägt keine Schaltbewegung auf die Schalt werke. Will man die zu treibende Welle 2 einrücken, so verschiebt man mittelst des Ga belhebels 31 den Steuerkörper 25 in der Zeichnung nach rechts (Pfeil x, Fig. 1). Die Folge davon ist, dass mittelst der winkel förmigen Steuernuten 30, deren einer Schen kel an den Zapfen 29 der Zahnsegmente 27 angreift, diese Zahnsegmente im Sinne der Uhrzeigerbewegung gedreht werden, wodurch mittelst der Zahnsegmente 28 der Taumel ring 5 aus der Leergangstellung (Fig. 1 und 6) in Schrägstellung zur Umlaufachse ein gestellt wird.
Wird die Verschiebung des Steuerkörpers 25 so weit getrieben, dass die Zapfen 29 der Zahnsegmente 27 an die Wendestelle der winkelförmigen Steuernuten 30 gelangen, so nimmt der Taumelring 5 die grösstmögliche Schrägstellung ein (Fig. 7). Für diese Stellung des Taumelringes sind die Arbeitsverhältnisse der Kuppelstangen 20 und der Schaltwerke in Fig. 13 bis 16 dar gestellt. Gemäss Fig. 13 ist das vordere Schaltwerk 12a an der untern Kuppelstange 20 mitten im Schalthub, das vordere Schalt werk 12 an der obern Kuppelstange am Be ginn des Schalthubes, während das hintere Schaltwerk 12 an der obern Kuppelstange 20 mitten im Leerhub, das hintere Schaltwerk 12a an der untern Kuppelstange am Beginn des Leerganges steht.
Nach einer Viertels- umdrehung des Taumelringes nehmen die Teile die Stellung nach Fig. 14 ein, wo das vordere Schaltwerk 12 an der obern Kuppel stange mitten im Schalthub, das vordere Schaltwerk 12a an der untern Kuppelstange am Beginn des Leerganges steht, während das hintere Schaltwerk 12 am Beginn des Schalthubes und das hintere Schaltwerk 12a mitten im Leergang steht.
Nach einer wei teren Viertelsumdrehung des Taumelringes (Fig. 15) befindet sich das vordere Schalt werk 12 am Beginn des Leerganges und das vordere Schaltwerk 12a mitten im Leergang, während das hintere Schaltwerk 12 mitten im Schalthub und das hintere Schaltwerk 7.2a am Beginn des Schalthubes steht. Nach einer weiteren Viertelsumdrehung des Tau melringes (Fig. 16) steht das vordere Schalt werk 12 mitten im Leergang und das vor dere Schaltwerk 12a am Beginn des Schalt hubes, während das hintere Schaltwerk 12 am Anfang des Leerganges und das hintere Schaltwerk 12a mitten im Schalthub, sich befindet. Die schaltenden bezw. auf Schal tung einsetzenden Schaltwerke mit den zu gehörigen Küppelstangen sind der Deutlich keit halber durch Fettstriche kenntlich ge macht.
Man erkennt aus diesen Figuren, dass unter den zwei Schaltwerkpaaren jeweils ein Schaltwerk auf Schaltung einsetzt, während dem ein anderes noch mitten im Schalthub steht, so dass sich die Schaltwerke paarweise vor Ende ihres Schalthubes ablösen und mit hin der Schaltvorgang niemals unterbrochen wird. Der Taumelring 5 ist in diesen Fi guren schematisch eingezeichnet. Die Bewe gungsrichtungen der Kuppelstangen 20 sind durch Pfeile angedeutet.
Bei Verfolgung die ser Bewegungsverhältnisse hat man sich na türlich zu vergegenwärtigen, dass die vordern Schaltwerke beim Schalten im entgegengesetz ten Sinne arbeiten müssen zu den entsprechen den hinter Schaltwerken, was durch die Pfeil richtungen der fett gezeichneten Zugstangen bestätigt wird, denn die vordern Schaltwerke wirken auf das vordere, die hintern auf das hintere, zu ersterem entgegengesetzt um laufende Differentialrad 11. Man erhält auf diese Weise eine kontinuierliche, gleichsinnige Drehbewegung an der zu treibenden Welle 2, deren Geschwindigkeit von der Schrägstel lung des Taumelringes abhängt, indem je nach der Schrägstellung des Taumelringes 5 der Schalthub der Schaltwerke grösser oder kleiner ausfällt.
Wird der Steuerkörper 25 weiter in der Richtung des Pfeils x verschoben, so wird der Taumelring 5 mittelst der Zahnsegmente 27 allmählich wieder senkrecht aufgerichtet, wobei schliesslich der Steuerkörper 25 an sei ner Innenverzahnung 37 mit dem Zahnrad 35 in Eingriff kommt und so eine direkte zwangs läufige Verbindung zwischen der treibenden Welle 1 und der zu treibenden Welle 2 her stellt. Man hat den sogenannten Direkt antrieb.
Eine Verschiebung des Steuerkörpers 25 in zum Pfeil x entgegengesetzter Richtung lässt die Bewegungsvorgänge an der zu trei benden Welle 2 in umgekehrter Reihenfolge vom Direktantrieb über einen graduellen Ge schwindigkeitswechsel bis zum Stillstande, wenn der Taumelring 5 wieder in die Stel lung gemäss Fig. 6 zurückgelangt ist, von statten gehen. Durch Verschiebung des Steuerkörpers 25 kann man so an der Welle 2 jede beliebige Geschwindigkeit zwischen Null und einem bestimmten Maximum er zielen. Der Wechsel von einer Geschwindig keit auf eine andere erfolgt dabei stosslos. Erforderlichenfalls kann mittelst einer Stell vorrichtung der Steuerkörper 25 in der einen oder andern Stellung festgelegt wer den.
Man hat bis jetzt für die Welle 2 nur einen Drehsinn angenommen. Um für gewisse Fälle die Drehrichtung der Welle 2 umkeh ren zu können, sind die Schaltwerkpaare 12, 12a in der aus Fig. 11 und 12 ersichtlichen Weise mit von aussen drehbaren Umstell- laternen 40 zusammengebaut, die mit Aus- nehmungen oder Laternenöffnungen 41 zur losen Aufnahme der Gesperrwalzen 16 ver sehen sind, so dass man durch Drehen dieser Laternen 40 in dem einen oder andern Sinne die Gesperrwalzen 16 in verschiedene Lage zu den Klemmflächen 14a der Räderachse 14 einstellen kann,
so dass die Gesperrwalzen entweder in dem einen oder dem andern Dreh sinne klemmend und daher schaltend wirken. Die Laternen 40 sind mit Zahnrädern 42 (Fig. 1 und 5) ausgestattet; mittelst eines Schlüssels 43 können zwei Zahnstangen 44, die mittelst eines Hubschlitzes 44a auf einem Führungszapfen 44b geführt sind, mit diesen Zahnrädern 42 in Eingriff gebracht und zur Drehung derselben verschoben werden. Die Drehung der Zahnräder 42 ist eine be schränkte, gerade genügend, um die Umstel lung der Gesperrwalzen 16 mittelst der La ternen 40 herbeizuführen.
Statt dieser Schaltwerk-Umsteuervorrich tung könnte man dem Hauptrad 10 des Dif ferentialgetriebes ein gleichachsiges Gegen hauptrad zuordnen., und diese beiden Haupt räder auf der Welle 2 achsial verschiebbar lagern, derart, dass statt des Hauptrades 10 jenes Gegenhauptrad mit den Planetenrädern 11 in Eingriff gebracht (Bewegungsumkehr) oder aber beide Haupträder mit den Planeten rädern 11 ausser Eingriff gehalten werden können (Leerlauf).
Zweckmässigerweise läuft das Getriebe in einem Ölbad, so dass man bei geschlosse nem Gehäuse einen im grossen und ganzen geräuschlosen Gang erhält. Kugellager an den relativ zueinander drehbaren Teilen tra gen hierzu wesentlich bei.
Speed change transmission. The invention relates to a visual speed change gear of the type in which the rotary motion of a driving shaft is transmitted to the one to be driven by means of a wobble ring and a switching mechanism. Its main purpose is to allow the speed change on the shaft to be driven to take place gradually from zero (idle state) to maximum (direct drive).
For this purpose, the wobble ring, which is connected to switching mechanisms that switch alternately before the end of the switching stroke, is in its relative position to the axis of rotation for changing the size of the switching stroke of the switching mechanisms by a necessarily rotating with the wobble ring, from the outside The axially displaceable control body can be pivoted by means of a cam track and a toothed gear in such a way that, when the control body is displaced, by means of this cam track and the tooth operation from a vertical transverse position (in which the shaft to be driven stands still) initially in a gradually increasing inclined position transferred to the rotary axis for the purpose of increasing the speed and finally,
while the control body is coupled with a gear on the shaft to be driven for direct drive, as is brought back in the vertical transverse position to gradually switch off the switching mechanisms.
The accompanying drawing illustrates an embodiment of the subject invention.
Figure 1 is a vertical section through the transmission taken along line I-I of Figure 3; Fig. 2 is a horizontal longitudinal section on this along the line II-II of. Fig. 1; Fig. 3 is a half-section on the line III-III of Fig. 1; Fig. 4 is a detail cross-section on the line IV-IV of Fig. 1; Fig. 5 is a half cross section taken on line V-- #r of Fig. 1; Fig. 6 is a schematically held longitudinal section through the swash ring and the control body, these parts occupy the position corresponding to the rest state of the shaft to be driven;
Fig. 7 explains in a similar section the position of these parts at the largest switching stroke of the switching mechanisms; Fig. 8 shows in a similar section the position of those parts with direct drive; so with switched off switchgear; Figures 9 and 10 illustrate details; 11 and 12 show a locking mechanism associated with the switching mechanisms for controlling the switching direction of the switching mechanisms in the two different positions; Fig. 13, 14, 15 and 16 illustrate the switching mechanisms, which are present here in two here and on the other side of a differential gear, angeord designated pairs, drawn in pairs from each other with corresponding, to the wobble ring (indicated schematically) lead the coupling rods and are intended to explain tion of the releasing switching action of the switching mechanisms.
1 (Fig. 2) is a driving shaft and 2 is a shaft to be driven or driven; Both shafts are senflucht lying in the same horizontal axis, rotatably mounted in a closed housing 3 Ge. On the drive the shaft 1, a wobble ring 5 is arranged on a transverse pin 4 of the same, which takes part in the rotational movement of the shaft 1. On the circumference of the wobble ring 5 there is a slide ring 6 in a groove thereof (FIGS. 6, 7 and 8). The latter carries at the bottom a roller-filled, radially standing pin 7 which engages in a fixed guide channel 8 which is bent up in the shape of a circular arc.
On the shaft to be driven 2 (Fig. 1 and 2) a differential gear is angeord net, the main gear 10 is stuck on that shaft, while its planet gears 11, which are in engagement with the main gear 10, each with a pair of switching mechanisms 12, 12a are assembled. The one switching mechanism that can be seen from FIG. 1 will be called the front in the following description to facilitate the explanation, the other, which can only be seen in the section of FIG. 2, will be called the rear.
The switching mechanisms of each pair are unidirectional, and both switching mechanism pairs are oriented with regard to the switching process in such a way that the differential main wheel 10 for the selected direction of movement only ever receives drive pulses in the same direction, which are on the shaft to be driven when they are on one another in a continuous rotation affect movement. The design of the switching works is known per se (Fig. 5). You be seated a vibrating switching part 15 and between the same and the axis 14 of the differential planetary gear in question, a roller lock 16, which carries the vibration of the switching part 15 in one sense of its movement on the wheel axle 14, when the switching part 15 vibrates in the opposite sense but runs empty.
The switching parts 15 of the four switching mechanisms now receive their oscillating motion from the side of the wobble ring 5. For this purpose, they are connected by coupling rods 20 with four radial pins 21 of the sliding ring 6 of the wobble ring 5 protruding from each other by 90, whereby the connection of the coupling rods 20 is accomplished with the switching parts 15 as well as with the sliding ring pin 21 in the manner of a ball joint.
Between the switching mechanisms and the wobble ring, an axially displaceable, hollow control body 25 rotating with the same and the wobble ring 5 is arranged on the driving shaft 1. Inside the same sit on a cross pin 26 of the shaft 1 on both sides of the same two tooth segments 27 (Fig. 2, 6, 7 and 8), which engage in two corresponding tooth segments 28 on the cross pin 4 of the wobble ring 5.
One of the tooth segment pairs 27, 28 is shown in FIG. 9. The tooth segments 27 each have a pin 29 on the side facing away from their toothing, which engages in an angular control groove 30 (FIG. 10) of the control body 25. When the latter is axially displaced, the toothed segments 27 are pivoted first in one direction and then in the opposite direction by means of the control grooves 30 (also during the rotation of the control body 25), while the control body 25 moves more and more away from the wobble ring 5 depending on the desired speed away,
As a result, the wobble ring 5 by means of the toothed segments 28 from a transverse position perpendicular to the axis of rotation (Fig. 6) is initially set more and more in an inclined position to the axis of rotation (Fig. 7) and finally back to the right transverse position (Fig. 8) is returned. In this way, the wobble ring can be given any desired inclination up to a certain limit.
With the strength of the inclination of the wobble ring 5, the size of the switching stroke of the switching mechanisms naturally changes, because while in the vertical transverse position of the wobble ring 5 the switching mechanisms do not receive any switching drive because there is no switching movement on the coupling rods 20, the Inclination of the wobble ring 5 according to FIG. 7 during its rotation in the manner to be described later on the switching mechanisms transmit a switching movement that is at the largest in the water limit position of the wobble ring.
The axial displacement of the Steuerkör pers 25 can take place from the outside by means of a fork lever 31, which is rotatably mounted at 31a and whose legs act by means of the short links 32 on radial pins 33 of a sliding ring 34, which is in a circumferential groove of the control body 25 lies. The pin 33 of the slip ring 34 grei fen at the same time in horizontal BEZW. to the axis of the shaft 1 parallel guide tracks 34a of the housing 3 to secure the axial guidance of the control body during the displacement of the same.
Next to the control body 25 is a gear 35 for direct drive. This is attached to a hollow extension 2a (Fig. 2) of the shaft 2 to be driven, this extension 2a at the same time being mounted in a central stand 36 on a ball bearing and the inner end of the driving shaft 1 by means of ball bearings being used for storage. The gear 35 corresponds to an internal toothing 37 on the control body 25, the purpose of which will be apparent later.
The mode of operation of the transmission described up to then is now as follows: In the position of the parts according to FIGS. 1 and 6, the shaft 2 to be driven is stationary when the shaft 1 is rotating. The wobble ring 5 rotates loosely in the sliding ring 6 and carries no switching movement on the switching works. If you want to engage the shaft 2 to be driven, you move the control body 25 in the drawing to the right by means of the Ga lever lever 31 (arrow x, Fig. 1). The consequence of this is that by means of the angled control grooves 30, one of whose legs engages the pin 29 of the toothed segments 27, these toothed segments are rotated in the direction of the clockwise movement, whereby by means of the toothed segments 28, the wobble ring 5 moves out of the idle position (Fig. 1 and 6) is set at an angle to the axis of rotation.
If the displacement of the control body 25 is driven so far that the pins 29 of the toothed segments 27 reach the turning point of the angular control grooves 30, the wobble ring 5 assumes the greatest possible inclined position (FIG. 7). For this position of the wobble ring, the working conditions of the coupling rods 20 and the switching mechanisms in Fig. 13 to 16 are provided. 13, the front switching mechanism 12a on the lower coupling rod 20 is in the middle of the switching stroke, the front switching mechanism 12 on the upper coupling rod at the beginning of the switching stroke, while the rear switching mechanism 12 on the upper coupling rod 20 is in the middle of the idle stroke, the rear switching mechanism 12a is on the lower coupling rod at the beginning of the idle.
After a quarter turn of the wobble ring, the parts assume the position according to FIG. 14, where the front switching mechanism 12 on the upper coupling rod is in the middle of the switching stroke, the front switching mechanism 12a on the lower coupling rod is at the beginning of the idle gear, while the rear switching mechanism 12 at the beginning of the switching stroke and the rear derailleur 12a is in the middle of idle.
After a further quarter turn of the wobble ring (Fig. 15), the front switching mechanism 12 is at the beginning of the idle gear and the front switching mechanism 12a in the middle of the idle gear, while the rear switching mechanism 12 is in the middle of the switching stroke and the rear switching mechanism 7.2a at the beginning of the switching stroke stands. After another quarter turn of the Tau melringes (Fig. 16), the front switching mechanism 12 is in the middle of idle and the front switching mechanism 12a at the beginning of the switching stroke, while the rear switching mechanism 12 at the beginning of the idle gear and the rear switching mechanism 12a in the middle of the switching stroke , located. The switching respectively. For the sake of clarity, the switching mechanisms with the associated coupling rods that are used on the circuit are marked with bold lines.
It can be seen from these figures that one of the two pairs of switching mechanisms starts to shift, while another is still in the middle of the switching stroke, so that the switching mechanisms separate in pairs before the end of their switching stroke and the switching process is never interrupted. The swash ring 5 is shown schematically in these fi gures. The directions of movement of the coupling rods 20 are indicated by arrows.
When following these movement conditions, one must of course realize that when shifting, the front derailleurs must work in the opposite sense to the corresponding rear derailleurs, which is confirmed by the direction of the arrows in the bold pull rods, because the front derailleurs have an effect the front, the rear on the rear, opposite to the former running differential gear 11. In this way, a continuous, co-rotating rotary movement is obtained on the shaft 2 to be driven, the speed of which depends on the inclination of the wobble ring, depending on the inclination of the Swash ring 5, the switching stroke of the switching mechanisms is greater or less.
If the control body 25 is moved further in the direction of the arrow x, the wobble ring 5 is gradually straightened up again by means of the toothed segments 27, with the control body 25 finally coming into engagement with the gear 35 on its internal toothing 37 and thus a direct inevitable Connection between the driving shaft 1 and the shaft 2 to be driven provides. You have the so-called direct drive.
A displacement of the control body 25 in the opposite direction to the arrow x allows the movements on the shaft 2 to be driven in reverse order from the direct drive via a gradual speed change to a standstill when the swash ring 5 has returned to the position shown in FIG. 6 , take place. By moving the control body 25 you can target any speed between zero and a certain maximum on the shaft 2. The change from one speed to another takes place smoothly. If necessary, the control body 25 can be set in one position or the other by means of an adjusting device.
Up to now, only one direction of rotation has been assumed for shaft 2. In order to be able to reverse the direction of rotation of the shaft 2 in certain cases, the switching mechanism pairs 12, 12a are assembled in the manner shown in FIGS. 11 and 12 with externally rotatable changeover lanterns 40 which can be loosened with recesses or lantern openings 41 Recording of the ratchet rollers 16 are seen ver, so that by rotating these lanterns 40 in one sense or the other, the ratchet rollers 16 can be set in different positions to the clamping surfaces 14a of the wheel axle 14
so that the ratchet rollers either jam in one or the other sense of rotation and therefore have a switching effect. The lanterns 40 are equipped with gears 42 (FIGS. 1 and 5); By means of a key 43, two toothed racks 44, which are guided by means of a lifting slot 44a on a guide pin 44b, can be brought into engagement with these gears 42 and shifted to rotate them. The rotation of the gears 42 is limited, just enough to switch the ratchet rollers 16 by means of the La terns 40 bring about.
Instead of this derailleur-Umsteuervorrich device one could assign an equiaxed counter main wheel to the main wheel 10 of the differential gear, and these two main wheels can be axially displaced on the shaft 2 so that instead of the main wheel 10 that counter main wheel is brought into engagement with the planetary gears 11 (Reversal of motion) or both main gears with the planet wheels 11 can be kept out of engagement (idle).
The gearbox expediently runs in an oil bath, so that when the housing is closed, a largely silent gear is obtained. Ball bearings on the parts that are rotatable relative to one another contribute significantly to this.