Stossfänger an Strassenfahrzeugen, hauptsächlich Automobilen. Die Erfindung betrifft einen Stossfänger an Strassenfahrzeugen, hauptsächlich Auto mobilen, welcher wenigstens einen Anprallteil aufweist, der zwecks seitlicher Ablenkung aneinanderstossender Fahrzeuge entgegen dem Einfluss einer Zugwirkung derart mittelst Traghebeln an einem Tragteil drehbeweglich angeordnet ist, dass ein schiefwinkliges Pa rallelogramm gebildet ist und der Anprallteil bei auf ihn ausgeübtem Druck unter An näherung an den Tragteil sich gleichzeitig zu diesem seitwärts nach aussen bewegt.
Beiliegende Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel eines solchen Stossfängers, und zwar in Fig. 1 in einem Grundriss, während Fig. 2 in grösserem Massstab einen Schnitt nach II-II der Fig. 1 darstellt.
Bei der gezeichneten Ausführungsform sind zwei in sich starre Anprallteile 1 in gleicher Ebene vorgesehen, welche aus je zwei an ihren Enden durch Verbindungsstücke mit einander vereinigten Winkelschienen bestehen. Der einzelne Anprallteil 1 ist mittelst an seinen Schienen angreifenden Traghebelpaaren 3 und 3' am starren Tragteil 6 gelagert, welch letzterer beispielsweise an einem Automobil rahmen befestigt ist. Vom Traghebelpaar 3' des einzelnen Anprallteils 1 ist der eine Hebel über seine am Tragteil 6 vorhandene Drehachse hinaus verlängert, an welcher Hebelverlängerung eine Zugfeder 13 angreift, die mit ihrem andern Ende an einem am Tragteil 6 befestigten Winkel 16 festgelegt ist.
Von den vorhandenen zwei verlängerten Traghebeln 3' ist der eine auf der Oberseite und der andere auf der Unterseite des den beiden Anprallteilen 1 gemeinschaftlichen Tragteils 6 gelegen, so dass die vorhandenen zwei Zugfedern 13 gleichzeitig spielen können.
Jeder Anprallteil 1 bildet zusammen mit seinen Traghebelpaaren 3 und 3' und mit dem Tragteil 6 ein schiefwinkliges Parallelogramm, und zwar in der Weise, dass bei infolge eines Zusammenstosses des betreffenden Fahrzeuges mit einem zweiten Fahrzeug oder einem andern Hindernis auf die Anprallteile 1 aus geübten Druckes jeder Anprallteil unter An- näherung an den Tragteil 6 sich gleichzeitig zu demselben seitwärts nach aussen bewegt entgegen dem Einfluss der Zugfedern 13; in Fig. 1 ist die Bewegungsrichtung der beiden Anprallteile 1 durch Pfeile angedeutet.
Wie ohne weiteres klar ist, kann gegebenenfalls auch nur der eine Anprallteil bewegt werden, jedoch erfolgt dessen Bewegung stets im an gegebenen Sinne, zum Zwecke, ausser dem nachgiebigen Auffangen des Stosses gleich zeitig ein seitliches Ablenken des mit diesem Stossfänger ausgerüsteten Fahrzeuges und ge gebenenfalls auch des aufprallenden Fahr zeuges bei Zusammenstössen herbeizuführen. Sobald die Druckwirkung auf den einzelner Anprallteil 1 aufhört, wird derselbe unter der Wirkung der Zugfeder 13 wieder in seine Ruhelage zurückbewegt.
Für den einzelnen Anprallteil kann zur weiteren Milderung der Anprälle Gummi vor gesehen sein, sei es am Anprallteil selbst oder am Tragteil. Statt für jeden Anprallteil eine Zugfeder vorzusehen, wie gezeichnet, könnten die beiden Anprallteile durch eine einzige gemeinschaftliche Zugfeder miteinan der verbunden sein, wobei durch feste An schläge die Bewegung der Traghebelpaare 3' gegeneinander zu begrenzen und dadurch die Ruhelage der Anprallteile festzulegen wäre; die Verlängerung des einen Hebels der Trag hebelpaare käme bei dieser Ausführungsart des Stossfängers in Wegfall. Statt zwei An prallteile könnte der Stossfänger eventuell auch nur einen Anprallteil besitzen.
Bumpers on road vehicles, mainly automobiles. The invention relates to a bumper on road vehicles, mainly automobiles, which has at least one impact part which, for the purpose of laterally deflecting colliding vehicles against the influence of a pulling action, is rotatably arranged by means of support levers on a support part in such a way that an oblique parallelogram is formed and the impact part at pressure exerted on him while approaching the support part moves sideways to the outside at the same time.
The accompanying drawing illustrates an embodiment of such a bumper, specifically in FIG. 1 in a plan view, while FIG. 2 shows a section according to II-II of FIG. 1 on a larger scale.
In the embodiment shown, two inherently rigid impact parts 1 are provided in the same plane, which consist of two angle rails joined at their ends by connecting pieces. The individual impact part 1 is supported by means of its rails engaging support lever pairs 3 and 3 'on the rigid support part 6, which the latter is attached to an automobile frame, for example. From the pair of supporting levers 3 'of the individual impact part 1, one lever is extended beyond its axis of rotation on the supporting part 6, on which lever extension a tension spring 13 engages, the other end of which is fixed to an angle 16 attached to the supporting part 6.
Of the two extended support levers 3 'that are present, one is located on the top and the other on the underside of the support part 6 common to the two impact parts 1, so that the two tension springs 13 present can play at the same time.
Each impact part 1 forms, together with its pairs of support levers 3 and 3 'and with the support part 6, an oblique parallelogram, in such a way that pressure exerted on the impact parts 1 as a result of a collision between the vehicle in question and a second vehicle or another obstacle each impact part, approaching the support part 6, moves sideways outward at the same time against the influence of the tension springs 13; In Fig. 1, the direction of movement of the two impact parts 1 is indicated by arrows.
As is readily apparent, only one impact part can be moved, if necessary, but its movement always takes place in the given sense, for the purpose of, in addition to resilient absorption of the shock, at the same time a lateral deflection of the vehicle equipped with this bumper and, if necessary, also of the impacting vehicle in collisions. As soon as the pressure on the individual impact part 1 ceases, the same is moved back into its rest position under the action of the tension spring 13.
For the individual impact part, rubber can be seen to further mitigate the impacts, be it on the impact part itself or on the support part. Instead of providing a tension spring for each impact part, as shown, the two impact parts could be connected to one another by a single common tension spring, whereby the movement of the pairs of support levers 3 'against each other would be to limit the rest position of the impact parts by means of fixed hits; the extension of one lever of the supporting lever pairs would be omitted in this embodiment of the bumper. Instead of two impact parts, the bumper could possibly only have one impact part.