Zugsiclierangsanlage. Gegenstand der Erfindung ist eine Zug sicherungsa_nlage, bei der ein dem Vorsignal zugeordneter, zwischen diesem und dem Hauptsignal befindlicher und ein dem letz teren zugeordneter, unmittelbar an diesem befindlicher Beeinflussungspunkt vorgesehen sind, die bei in Warnstellung befindlichem Vorsignal und demgemäss in Haltstellung befindlichem Hauptsignal durch Einwirkung auf die an der Lokomotive angebrachten Teile der Zugsicherungsanlage eine Zwangs bremsung gleicher Art, vorzugsweise , eine Schnellbremsung, auslösen,
wenn dies nicht durch rechtzeitige Bedienung der Wachsam- heitsvorrichtung verhütet wird, was in der Regel dann geschehen wird, wenn der Loko- motiv- oder Triebwagenführer bei Annähe rung an die aus Vor- und Hauptsignal be- @ehende Signalgruppe deren Warn- bezw. I3altstellung rechtzeitig erkannt hat.
Es muss dann dafür Sorge getragen wer den, dass die Wachsamkeitsvorrichtung wie- der in ihre Grundstellung zurück gebracht wird, bevor die Lokomotive am zweiten, dem Hauptsignal zugeordneten, unmittelbar an diesem befindlichen Beeinflussungspunkt anlangt, damit die Gewähr für den Eintritt einer Zwangsbremsung an diesem gegeben ist, falls es sich noch immer in der Halt stellung befindet.
Erfindungsgemäss erfolgt nun die Rück stellung der Wachsamkeitsvorrichtung in jedem Falle selbsttätig, und zwar sind hier für zwei Fälle zu unterscheiden, nämlich: 1. wenn. das Vorsignal, durch - dessen Warnstellung der Lokomotivführer bei der Annäherung an dasselbe veranlasst wurde, die Wachsamkeitsvorrichtung zu bedienen, sich beim Eintreffen der Lokomotive beim ersten Beeinflussungspunkt noch in Warn stellung befindet, und demgemäss seitens des Beeinflussungspunktes eine Einwirkung auf die an der Lokomotive befindlichen Teile der Wachsamkeitsvorrichtung unter Ver hinderung der Zwangsbremsung erfolgt, 2.
wenn das bei der Annäherung der Lo komotive in Warnstellung befindliche Vor signal nach erfolgter Bedienung der Wach samkeitsvorrichtung, aber vor dem Eintref fen der Lokomotive am ersten Beeinflus sungspunkt in Warnstellung gebracht wurde, eine Einwirkung des Beeinflussungspunktes auf die an der Lokomotive befindlichen Teile der Zugsicherungsanlage also nicht stattfin den kann.
Im ersten Falle erfolgt die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normal lage durch die Wirkung des Beeinflussungs punktes, im zweiten durch eine als "Weg- ventil" bezeichnete Vorrichtung.
Auf der Zeichnung ist in Abh. 1 das Schema eines Ausführungs beispiels der Zugsicherungsanlage nach der Erfindung dargestellt; Abb. 2 zeigt schematisch das Strecken bild: mit dem Vor- und dem Hauptsignal und den diesem Signal zugeordneten Beeinflus sungspunkten.
In Abb. 2 ist Vs das Vorsignal, Hs das Hauptsignal, Bv der dem Vorsignal zugeord nete, zwischen diesem und dem Hauptsignal befindliche Beeinflussungspunkt, Bh ist der dem Hauptsignal zugeordnete Beeinflussungs punkt.
Die in Abb. 1 dargestellte, an der Lo komotive angebrachte Einrichtung sei zu gleich mit deren Wirkungsweise erläutert.
Es sei angenommen, die Lokomotive nä here sich einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal, ohne dass der Lokomotivführer dessen Warnstellung beachtet, also ohne bei der Vorüberfahrt an dem Vorsignal den Wachsamkeitshebel V aus der Stellung I in die Stellung II zu verlegen; infolgedessen verbleibt der Steuerschieber S des steuer- ventilartigen Teils St der Wachsamkeits vorrichtung in der auf der Zeichnung mit I bezeichneten Normallage.
Gelangt nun die Lokomotive an den ersten Beeinflussungs punkt, so wird durch diesen der Elektro magnet Ei, der mittelst des Ankers A" das Übertragungsventil U geschlossen hält, so beeinflusst, dass der Anker A, herabsinkt, das Übertragungsventil U wird geöffnet, Druckluft strömt aus der Druckmittelquelle, dem Hauptluftbehälter H, einerseits zu dem Registrierwerk Ri, das den Vorgang auf zeichnet, gelangt ferner über c, m, b auf den Kolben des Notbrems- oder Brems leitungsauslassventils N,
drückt dieses nach unten und verbindet dadurch die Haupt leitung L mit einer ins Freie führenden<B>Öff-</B> nung des Ventilgehäuses. Die Hauptleitung wird kräftig entlüftet, und es tritt eine Schnellbremsung ein. Ein unter Federwir kung stehender Sperrkolben s hält das Ven til N in der eingenommenen Stellung fest.
Nachdem die Lokomotive zum Stillstand ge kommen ist, steigt der Lokomotivführer vom Führerstand herab, drückt das ausserhalb des Führerstandes angeordnete Druckknopfventil c nieder und lässt auf diese Weise Druckluft hinter den Sperrkolben s gelangen, der gegen die Wirkung der ihn belastenden Feder zu rückgedrückt wird und das Notventil (Lei- tungsauslassventil) N freigibt, so dass -- es- unter dem Druck seiner Feder und dem in der Hauptleitung herrschenden Druck ge schlossen wird.
Ferner strömt über das ge öffnete Druckknopfventil C Druckluft über das Rückschlag-ventil K2 zu dem Stellzylin- der D, dessen Kolben legt einen Anker A, eines Elektromagnetes E2, der .durch die Wirkung des Beeinflussungspunktes Rv nach rechts verlegt worden war, zurück, so dass der Erregerstrom für den Elektromagneten Ei wieder geschlossen wird; dadurch wird dessen Anker A1 wieder angezogen und schliesst das Übertragungsventil U. Die Vor richtung ist wieder wirkungsbereit.
Nähert sich die Lokomotive einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal und wird dessen Warnstellung vom Lokomotiv führer rechtzeitig erkannt, so verlegt er den Wachsamkeitshebel V in die Lage II. Da durch wird Druckluft aus dem Hauptluft behälter H auf die linke Seite des Steuer kolbens des steuerventilartigen Teils St der Wachsamkeitsvorrichtung geleitet;
dieser Kolben ist grösser als der den Steuerschieber S unmittelbar steuernde, auf seiner rechten Seite dauernd mit Hauptbehälterdruck be- aufschlagte Kolben; infolgedessen wird der Steuerschieber S nach rechts in die Lage 1I verschoben. Der in die Lage II verlegte Wachsamkeitshebel V wird durch einen Sperrzylinder B in der Lage II festgehalten, indem beispielsweise die riegelartige Stange des federbelasteten Kolbens des Sperrzylin ders B hinter eine Nase des Hebels V tritt.
Die Registriervorrichtung R, wird mit Druck luft beaufschlagt; sie zeigt die Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung an, während R, jede Betätigung des Übertragungsventils <B>17</B> verzeichnet.
Wird nun der erste Beeinflus sungspunkt erreicht und befindet er sich noch in Wirkungsbereitschaft, das heisst steht das Vorsignal in diesem Augenblick noch in der Warnstellung, so erfolgt die Öffnung des Übertragungsventils U in der vorher angedeuteten Weise. Hauptbehälterluftströmt nun über c-m--d (Schieber S . in Stellung 1I) über das Rückschlagventil K, hinter den Kolben des Sperrzylinders B, schiebt diesen nach rechts und gibt dadurch den Wach samkeitshebel V frei, der in seine Lage I urüc schnellt.
Ferner gelangt Hauptbehäl- z 'k n terluft über das Rückschlagventil K, zum Stellzylinder D, der die Rückstellung von 42 und damit - wie oben angedeutet die Schliessung des Übertragungsventils U bewirkt.
Der Kanal b, der zum Haupt- leituugsauslassventil N führt, ist durch den in Stellung II befindlichen Schieber S ge schlossen; eine Zwangsbremsung kann also nach der Bedienung der Wachsamkeitsvor richtung nicht eintreten.
Durch die Verlegung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Lage II gelangt durch den Kanal a auch Haupt behälterluft zu dem Einschaltzylinder des Wegventils W. Dadurch wird eine Vorrich tung, die dieses nach Zurücklegen eines be stimmten Weges öffnet, um die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normal lage zu bewirken, bezw. die Sperrung des Wachsamkeitshebels V aufzuheben, in Lauf gesetzt.
Diese Vorrichtung tritt aber nicht in Wirksamkeit, weil ja der Beeinflussungs punkt durch Öffnen, des Übertragungsventils U die Freigabe des Wachsamkeitshebels- be wirkt.
Hat aer Lokomotivführer bei der An näherung an das in Warnstellung befind liche Vorsignal zwecks Vermeidung der Zwangsbremsung die Wachsamkeitsvorrich tung bedient, ist aber nach erfolgter Be dienung derselben das Vorsignal in Fahrstel- g-ung gebracht werden, so dass beim Eintreffen der Lokomotive an dem ersten Beeinflus sungspunkt dieser nicht mehr wirkungs bereit ist, so erfolgt die Freigabe des vom Zylinder B in der Gebrauchslage gesperrt gehaltenen Wachsamkeitshebels V durch das Wegventil W, indem dieses nach Zurück legen einer bestimmten Strecke, die dem Um fange des zum Antrieb des Öffnungsnockens dienenden Schneckenrades und einer kleine ren Fahrstrecke,
als die Entfernung zwischen den Punkten Bv und Bh beträgt, entspricht, den im Wegventil befindlichen Ventilkörper anhebt und Druckluft über a und dieses Ventil hinter den Kolben des Sperrzylinders B treten lässt, wodurch , die Sperrung des Wachsamkeitsventils V aufgehoben wird.
Das Übertragungsventil U kann auch durch andere Mittel, pneumatische oder me chanische, geschlossen gehalten werden. Steht es - wie bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel - unter dem Einfluss' eines Elektromagnetes und wird der Erregerstrom für diesen durch einen Ge nerator, beispielsweise einen Turbodynamo, geliefert, so wird man dafür Sorge tragen, dass vor dem Abfallen dieses Generators das Übertragungsventil in der Verschlusslage ge sperrt gehalten wird, um bei stillgesetzter Lokomotive (Aufenthalt im Lokomotivschup pen)
eine nicht erwünschte Zwangsbremsung und den Verlust des Hauptbehälterdruckes zu vermeiden. Anderseits ist die Einrich tung derart getroffen, dass bei gesperrtem Übertragungsventil U, das heisst bei der Ausschaltung der gesamten Zugbeeinflus- sungsvorrichtung, die Lokomotive nicht in Bewegung gesetzt werden kann, indem ein bekannter Hahn F, der nur bei in Mittel stellung befindlicher Umsteuerungsvorrich- tung 31 bewegt werden kann, geöffnet wird,
wodurch mittelst der bekannten SpQrrvor- richtung C die Umsteuerungsvorrichtung M gesperrt wird und zugleich die Druckmittel quelle H mit einem Sperrzylinder in Ver bindung gebracht wird, dessen Kolben das Übertragungsventil U geschlossen hält.
Bei der beschriebenen Anlage wird die selbsttätige Rückführung der Wachsamkeits vorrichtung in die Grundstellung entweder durch Einwirken eines Streckenbeeinflus- sungspunktes auf die Lokomotiveinrichtung oder - wenn dessen Wirkung bei in Fahrt stellung befindlichem Signal ausfällt durch ein Wegventil bewirkt, zu dem Zweck, die Einrichtung wieder in den Zustand der Wirkungsbereitschaft zu setzen, bevor das Triebfahrzeug den nächsten Beeinflussungs punkt erreicht hat.
Ferner besitzt die beschriebene Anlage ein Registrierwerk, das mittelst eines Schreibapparates jede Bedienung der Wach samkeitsvorrichtung, mittelst eines zweiten Schreibapparates jedes Einwirken eines Be einflussungspunktes auf das Übertragungs- ventil -U vermerkt, ohne Rücksicht darauf. ob eine Bremsung zustande kommt oder nicht; durch die Bedienung des Druckknopf ventils wird sowohl der Sperrung des bei der Zwangsbremsung die Hauptleitung ent lüftenden Notbremsventils aufgehoben, als auch die Wirkungsbereitschaft des Übertra- gungsventils wieder hergestellt.
Train security system. The subject of the invention is a train safety system, in which an influencing point assigned to the distant signal, located between it and the main signal, and an influencing point assigned to the latter, directly at this point are provided, which are activated when the distant signal is in the warning position and the main signal is accordingly in the stop position trigger an emergency brake of the same type, preferably an emergency brake, on the parts of the train protection system attached to the locomotive,
if this is not prevented by operating the alert device in good time, which as a rule will happen when the locomotive or railcar driver approaches the signal group consisting of pre- and main signals whose warning or I3altposition recognized in time.
Care must then be taken to ensure that the alertness device is brought back to its basic position before the locomotive arrives at the second influencing point assigned to the main signal and directly located at this point, so that an emergency brake is guaranteed if it is still in the halt position.
According to the invention, the vigilance device is now reset automatically in each case, and a distinction must be made here for two cases, namely: 1. if. the distant signal, by - whose warning position caused the locomotive driver to operate the vigilance device when approaching the same, is still in the warning position when the locomotive arrives at the first influencing point, and accordingly the influencing point has an effect on the parts on the locomotive the vigilance device takes place while preventing the emergency braking, 2.
if the pre-signal in the warning position when the locomotive is approaching, after the vigilance device has been operated, but before the locomotive arrives at the first influencing point, this is an effect of the influencing point on the parts of the train protection system on the locomotive cannot take place.
In the first case, the vigilance device is reset to the normal position by the action of the influencing point, in the second by a device called a "directional control valve".
In the drawing, the scheme of an embodiment example of the train protection system according to the invention is shown in Abh. 1; Fig. 2 shows the route diagram schematically: with the pre- and main signal and the influencing points assigned to this signal.
In Fig. 2, Vs is the distant signal, Hs is the main signal, Bv is the point of influence assigned to the distant signal and located between this and the main signal, Bh is the point of influence allocated to the main signal.
The device shown in Fig. 1, attached to the locomotive, will be explained with its operation.
It is assumed that the locomotive is closer to a distant signal in the warning position, without the locomotive driver paying attention to its warning position, i.e. without moving the vigilance lever V from position I to position II while passing the distant signal; As a result, the control slide S of the control valve-like part St of the alertness device remains in the normal position indicated by I in the drawing.
If the locomotive now reaches the first influencing point, it affects the electromagnet Ei, which keeps the transfer valve U closed by means of the armature A ", so that the armature A sinks, the transfer valve U is opened, and compressed air flows out the pressure medium source, the main air tank H, on the one hand to the registration unit Ri, which records the process, also reaches the piston of the emergency brake or brake line outlet valve N via c, m, b,
presses this down and thereby connects the main line L with an opening in the valve housing leading to the outside. The main line is vigorously vented and an emergency brake is applied. A locking piston s under spring action holds the valve N firmly in the position it has assumed.
After the locomotive has come to a standstill, the engine driver climbs down from the driver's cab, depresses the push-button valve c located outside the driver's cab, and in this way lets compressed air pass behind the locking piston s, which is pushed back against the action of the spring loading him and that Releases emergency valve (line outlet valve) N so that - it is closed under the pressure of its spring and the pressure prevailing in the main line.
Furthermore, compressed air flows through the opened push-button valve C via the check valve K2 to the control cylinder D, the piston of which puts an armature A, an electromagnet E2, which had been moved to the right as a result of the influence point Rv, so that the excitation current for the electromagnet Ei is closed again; as a result, its armature A1 is tightened again and closes the transfer valve U. The device is ready to operate again.
If the locomotive approaches a distant signal in the warning position and if its warning position is recognized by the locomotive driver in good time, he moves the vigilance lever V to position II. Compressed air is transferred from the main air tank H to the left side of the control piston of the control valve-like part St directed the vigilance device;
this piston is larger than the piston which directly controls the control slide S and is permanently subjected to main container pressure on its right side; As a result, the control slide S is moved to the right into position 1I. The vigilance lever V relocated to position II is held by a locking cylinder B in position II by, for example, the bar-like rod of the spring-loaded piston of the Sperrzylin Feather B behind a nose of the lever V occurs.
The registration device R is pressurized air; it indicates the operation of the alertness device, while R, records each actuation of the transfer valve 17.
If the first influencing point is now reached and it is still ready for action, that is, the distant signal is still in the warning position at this moment, the transmission valve U is opened in the manner indicated above. Main container air now flows via c-m - d (slide S. In position 1I) via the check valve K, behind the piston of the locking cylinder B, pushes it to the right and thereby releases the vigilance lever V, which springs into its position I urüc.
In addition, the main container air reaches the control cylinder D via the check valve K, which resets 42 and thus closes the transfer valve U, as indicated above.
The channel b, which leads to the main duct outlet valve N, is closed by the slide valve S in position II; an emergency braking can not occur after the operation of the Wachsamkeitsvor direction.
By relocating the vigilance device to position II, the main container air also passes through channel a to the on-cylinder of the directional valve W. This creates a device that opens this after traveling a certain distance to reset the vigilance device to the normal position cause, respectively. to unlock the vigilance lever V, set in motion.
However, this device does not come into effect because the influencing point by opening the transfer valve U releases the alertness lever.
Has the locomotive driver used the alert device when approaching the distant signal in the warning position in order to avoid the emergency braking, but after the distant signal has been operated, the distant signal has to be brought into the driving position so that when the locomotive arrives at the first Influence point this is no longer ready for action, the release of the vigilance lever V held in the position of use locked by the cylinder B takes place through the directional control valve W by placing it after a certain distance that the order of the worm wheel serving to drive the opening cam and a smaller driving distance,
than the distance between points Bv and Bh, the valve body located in the directional control valve is raised and compressed air can pass through a and this valve behind the piston of the locking cylinder B, whereby the locking of the vigilance valve V is canceled.
The transfer valve U can also be kept closed by other means, pneumatic or mechanical. If it is - as in the embodiment shown in the drawing - under the influence of an electromagnet and the excitation current for this is supplied by a generator, for example a turbo dynamo, care will be taken to ensure that the transfer valve is removed from this generator is kept locked in the locked position, so that when the locomotive is shut down (staying in the locomotive shed)
To avoid undesired emergency braking and the loss of the main tank pressure. On the other hand, the device is designed in such a way that when the transfer valve U is blocked, i.e. when the entire train control device is switched off, the locomotive cannot be set in motion by a known cock F, which only operates when the reversing device is in the middle position 31 can be moved, is opened,
whereby the reversing device M is blocked by means of the known SpQrrvor- device C and at the same time the pressure medium source H is brought into connection with a locking cylinder whose piston keeps the transfer valve U closed.
In the system described, the automatic return of the vigilance device to the basic position is effected either by the action of a route influencing point on the locomotive device or - if its action fails with the signal in the running position by a directional valve, for the purpose of returning the device to the To set the state of readiness to act before the traction vehicle has reached the next influencing point.
Furthermore, the system described has a registration mechanism which, by means of a writing device, records every operation of the vigilance device and, by means of a second writing device, records every action of an influencing point on the transmission valve -U, regardless of this. whether braking occurs or not; By operating the push-button valve, both the blocking of the emergency brake valve that vented the main line during the emergency braking is canceled and the operational readiness of the transfer valve is restored.