Vorrichtung zur Verhütung von Eisenbahnunfällen infolge Überfahrens von auf "Halt"gestellten Signalen.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verhütung von Eisen bahnunfällen infolge Uberfahrens von auf "Harlt"gestellten Signalen, welche darin besteht, dass auf dem Führerstand der Iaokomo- tive ein doppelpoliges Zfwischenrelais angeordnet ist, dessen Anker bei eintretendem Stromschluss, welcher mit Hilfe eines über eine Auflaufschiene der Geleiseanlage gleitenden Aufnehmers erfolgt, den Erregerstromkreis einest verstellbaren Zeitrelais schliesst.
Ilierbei werden optische und aku stische Signale in Tätigkeit gesetzt und durch den Anker des Zeitrelais ein weiterer Stromkreis geschlossen, in welchem ein Re lais gesehaltet ist, das durch ein Gestähge mit der Bremseinrichtung in Verbindung steht. Gleichzeitig werden durch Anker Kontrolluhren gestochen, so dass bei unachtsamem Überfahren von auf, Halt" stehenden Signalen die Bremsung des Zuges selbsttätig herbeigeführt wird.
Hierbei kann die Einrichtung so getroffen sein, dass die Zeit innerhalb welcher die Bremsung des Zuges beim Überfahren eines Signals einsetzt, vom Führer nicht verändert werden kann, sondern durch den Fahrdienstleiter, zum Beispiel vermittelst eines unter Siegel oder Verschluss befindlichen Zeitrelais, beliebig eingestellt wird. Durch die Vorrichtung g wird sowohl das Überfahren eines auf"Halt"gestellten Signals, wie auch das selbsttätige Einsetzen der Bremsung jeweils auf einer Kontrolluhr gestochen, was zwangsläufig erfolgt.
Die beiliegende Zeichnung lässt die Vor- richtung gemäss der Erfindung in einer bei spielsweisenAllsführungsform erkennen, und zwar zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung die Gesamtamordnung, während Fig. 2 bis 5 die Einzelapparate veranschaulichen.
Die Vorrichtung kann zum Teil auf einem Schaltbrett a. uf der Lokomotive angebracht werden und sämtliche Apparate kön- nen unter Verschluss und Siegel gehalten werden, so dass sie vom Lokomotivführer in ihrer Einstellung nicht verändert wer den können. 1 ist ein Aufnehmer, wel- cher an der untern Rahmenkonstruktion der Lokomotive befestigt ist und von der an der Geleiseanlage 2 (Fig. 2) vorgesehenen Aufla. ufschiene 3 beeinflusst wird, die wiederum durch ein Gestänge 3a mit des Streckensignal verbunden ist.
Hierbei ist es für die vorliegende Vorrichtung gleichgültig, ob diese Auflaufschiene 3 fest oder verschiebbar an der Geleiseanlage angebracht ist, in weleh letzterem Falle sie jeweils von der Bloek- station betätigt werden muss. Der Aufnehmer 1 (Fig. 2) ist mit einem Kontaktstück 4 ausgesta. ttet, welches beim Überfahren einer Auflaufschiene 3 nach oben gedrückt wird und dadurch ein Stromkreis für ein Zwischenrelais 5 (Fig. 3) geschlossen wird. Dieses Relais 5 ist doppelpolig ausge- bildet und weist beiderseits Anker 6 und 7 auf, welche durch den durch den Aufnehmer 1 herbeigeführten Stromschluss angezogen werden.
Damit wird die bisher innegehabte Verbindung des Ankers 6 mit Kontakten 8 und 9, an welche eine Stromleitung angeschlossen ist, in deren Stromkreis ein grünes Kontrollicht 10 mit Voltmeter 11 liegt, ge lost. Dieses grüne Licht 10 und Voltmeter ll werden jeweils durch einen a. uf dem Schaltbrett der Lokomotive befindlichen Um- schalter 11a eingeschaltet, und zeigen diese die Ansprechfähigkeit der Einrichtung nebst der eventuellen Entladung der Batterie an.
Mit dem unter dem Einfluss des Aufnehmers 1 stehenden Anker 6 ist mittelst eines Ge stänges 13 eine Verbindung zu einem dreh ba, ren Znfferblatt einer Kontrolluhr 12 ge scha. ffen, wodurch bei Unterbrechung des Stromkreises durch Betätigung des Aufnehmers 1 die Zeit gestochen wird, wä. hrend welcher der Zug die Auflaufschiene 3 über- fahren hat. Durch die Betätigung des Ankers 7 wird gleichzeitig der Stromkreis einer zu einem Zeitrelais 16 (Fig. 4) führenden Leitung geschlossen, in welcher ein rotes Licht 14, sowie eine (} locke 15 als optisches respektiv a. kustisehes. Warnungszeiehen lie .
Das Zeitrelais 1'6 (Fig. 4) weist eine Magnetspule 17 auf, in welcher ein Anker 18 freibeweglich geführt ist, der durch die erfolgte Stromerregung mit einem Kontakt 20 in Verbindung kommt und dort den Schluss eines weiteren Stromkreises herbei fuhrt, welcher zur'Vorrichtung zum Einsetzen der Bremsung führt. Das Zeitrelais 16 ist in bezug auf die Dauer des Hochgehens des Ankers 18 beliebig einstellbar, zu welchem ein verstellba. res Zifferblatt vorgesehen ist.
Mit dem Anker 18 ist wiederum ein Gestänge 22 zu einer mit drehbarem Zifferlblatt versehenen Kontrolluhr 23 verbunden und wird durch dessen Bewegung auf dem Zifferblatt der Uhr die Zeit gestochen, in welcher die Bremsvorrichtung betätigt wurde, das heisst in welchem Augenblick die Bremsung des Zuges einsetzte. Das Relais 21 (Fig. 5) zur Herbeiführung der Bremsung besitzt eine Ma. gnetspule 24, welche durch den durch den Anker 18 herbeigeführten Stromschluss erregt wird, wodurch ein in der Spule 24 freibeweglicher Anker 2'6 angezo- gen wird.
In der beispielsweise gewählten Ausführungsform ist dieser Anker 2, mittelst einer Stange 25 mit einem Hebel 27 verbunden, welcher auf einem in dem Zylinder 29 drehbaren Kolben 28 wirkt. Dieser Zylinder 2i9 steht mit der Hauptleitung der Bremseinrichtung in Verbindung und ist am Gehäuse desselben eine Feder 30 befestigt, welche den Hebel 27 sofort nach Ausschaltung in seine Anfa. ngsstellung zurückführt.
Naeh Drehung des Kolbens 28 um ein gewisses Ma. B in dem Zylinder 29 werden die beiden vorgesehenen Aussparungen 31 miteinander in Übereinstimmung gebracht und dadurch die Luft a. us der Hauptleitung zum Entweichen gebracht, was das sofortize Ein- setzen der Bremsung des Zuges zur Folge hat. Beim Hochgehen des Ankers 26 wird auch durch Stromschluss eine Sirene 32 in Tä. tizkeit gesetzt, welche den Moment des Einsetzens der Bremsung anzeigt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :
Der Lokomotivführer schaltet bei Inbe triebnahme der Machine den Hebel 1-la derart in die aus Fig. 1 ersichtliche Stallung, dass die Leitung mit der Kontrollampe 10 (grünes Licht) und das Voltmeter 11 unter
Strom gesetzt wird, wodurch die Ansprechfähigkeit der Signaleinrichtung erwiesen wird. Durch die mit dem Streckensignal durch Gestänge in Verbindung stehende Auf laufschiene 3 wird der Aufnehmer 1 hochge drückt, wodurch der Stromkreis für das Zwischenrelais 5 eingeschaltet wird. Durch den in den Spulen auftretenden Magnetismus des Relais 5 werden die beiden Anker 6 und
7 angezogen.
Dabei werden die Kontakte 8 und 9, für die bisher der Anker 6 die Verbindung herstellte, unterbrochen, das grüne Licht 10 mit Voltmeter 11 ausgeschaltet und gleichzeitig die Signalkontrolluhr 12 durch das mit dem Anker 6 in Verbindung stehende Gestänge gestochen und damit angezeigt, wann eine Signalübertragung durch die Auflaufsehiene 2 sta. ttgefunden hat. Der Anker 7 schlieBt zu gleicher Zeit die Leitung g ftir das akustische und optische Zeichen 14 und 15 kurz, was auch die Stromzuführung zur Magnetspule 17 des beliebig einstellbaren Zeitrelais 16 bewerkstelligt.
Der in der Magnetspule 17 freibewegliehe Anker 18 wird nun hochgezogen, wobei durch den erfolgten tromschluss bei Kontakt 20 der Stromkreis zur Bremsspule 24 geschlossen wird und zu gleieher Zeit durch das Gestänge 22 die Bremskontrolluhr 23 gestochen wird, was anzeigt, wann die Bremsung eingesetzt hat. Bei Einsetzen der Bremsung gibt die Sirene 32 akustisches Zeichen. Die Bremsung erfolgt durch den Magnet 24, d'er den freibewegli ehen Anker 2 ; 6 anzieht.
Dadurch wird mittelst der Verbindungsstange 2. 5 der Hebel 27 gedreht, wodurch der Kolben 28 im Zlylinder 29 mitgenommen wird und die Verbindung des an der Ha. uptbremsleitung der Machine angeschlossenen Zvlinders 29 mit der Aussenluft hergestellt, was die Bremsung zur Folge hat. Nach Ausschalten der Einrichtung wird der Lebel 27 durch eine Feder 30 in seine Anfangsstellung zurückgezogen.
Im Falle die a. uf den Aufnehmer einwir leende Auflaufsehiene 3 mit der Schienenan- lage fest verbunden ist, was bei nicht sicherer Funktion der Streckensignale in Frage kommt, ist es selbstverständlich, dass der Lokomotivführer nach Überfahren einer solchen Auflaufschiene nach Ertönen der Sig nalglocke 15 und Aufleuchtender Lampe 14 durch Betätigung eines in den Erregerstrom- kreis zum Zeitrelais eingebauten Umschalters 11b die Bremswirkung verhindert. Bei richtiger Beobachtung des Vorsignals und der damit verlangten erhöhten Aufmerksamkeit des Führers kann auch diese einleitende Wirkung bei rechtzeitiger Ausschaltung der Vorrichtung verhütet werden.
Die beschriebene Vorrichtung ist auch bei elektrisch betriebenen Bahnen, und zwar ohne Batterien verwendbar. Die bei der vorliegenden Einrichtung zur Verwendung kommen- den Apparate können selbstverständlich auch anders ausgebildet sein.
Device for the prevention of railway accidents as a result of running over signals set to "Halt".
The present invention relates to a device for the prevention of rail accidents as a result of overriding signals set to "Harlt", which consists in that a double-pole intermediate relay is arranged on the driver's cab of the Iaokomo- motive, the armature of which when a current circuit occurs, which with the help of a takes place over a run-up rail of the track system sliding sensor, the excitation circuit closes an adjustable time relay.
Ilierbei optical and acoustic signals are put into action and closed by the armature of the timing relay, a further circuit in which a relay is held, which is connected to the braking device by a Gestähge. At the same time, control clocks are set by anchors, so that the train is automatically braked if the "stop" signals are carelessly driven over.
The device can be designed in such a way that the time within which the train brakes when a signal is passed cannot be changed by the driver, but can be set as desired by the dispatcher, for example by means of a time relay under a seal or lock. By means of the device g, both the overrun of a signal set to "Halt" and the automatic onset of braking are each set on a control clock, which inevitably occurs.
The accompanying drawing shows the device according to the invention in an exemplary general implementation form, namely FIG. 1 shows a schematic representation of the overall arrangement, while FIGS. 2 to 5 illustrate the individual devices.
The device can partly on a switchboard a. They can be attached to the locomotive and all devices can be kept under lock and key so that the locomotive driver cannot change their settings. 1 is a pick-up which is fastened to the lower frame structure of the locomotive and from the support provided on the track system 2 (FIG. 2). ufschiene 3 is influenced, which in turn is connected to the line signal by a linkage 3a.
For the present device, it does not matter whether this run-up rail 3 is fixedly or displaceably attached to the track system, in which latter case it must be actuated by the blocking station. The sensor 1 (Fig. 2) is equipped with a contact piece 4. kills, which is pushed up when driving over a run-up rail 3 and thereby a circuit for an intermediate relay 5 (Fig. 3) is closed. This relay 5 is of double-pole design and has armatures 6 and 7 on both sides, which are attracted by the current connection brought about by the transducer 1.
So that the previously held connection of the armature 6 with contacts 8 and 9, to which a power line is connected, in the circuit of which is a green control light 10 with voltmeter 11, ge solved. This green light 10 and voltmeter ll are each indicated by an a. The switch 11a located on the switchboard of the locomotive is switched on, and it indicates the responsiveness of the device and the possible discharge of the battery.
With the armature 6, which is under the influence of the transducer 1, a linkage 13 is used to establish a connection to a rotating dial of a control clock 12. ffen, whereby when the circuit is interrupted by actuating the sensor 1, the time is set, wä. during which the train has run over the run-up rail 3. By actuating the armature 7, the circuit of a line leading to a time relay 16 (FIG. 4) is closed at the same time, in which a red light 14 and a (} lock 15 as an optical or acoustic warning signal were displayed.
The timing relay 1'6 (Fig. 4) has a solenoid 17 in which an armature 18 is freely moveable, which comes into contact with a contact 20 due to the current excitation and there leads to the conclusion of a further circuit, which leads to the ' Device for the onset of braking leads. The timing relay 16 is arbitrarily adjustable with respect to the duration of the rise of the armature 18, to which an adjustable. res dial is provided.
A linkage 22 is in turn connected to the armature 18 to form a control clock 23 provided with a rotatable dial and the time in which the braking device was actuated is set by its movement on the dial of the clock, i.e. at what moment the braking of the train began. The relay 21 (Fig. 5) for bringing about the braking has a Ma. Magnetic coil 24, which is excited by the current connection brought about by the armature 18, as a result of which an armature 2'6 that can move freely in the coil 24 is attracted.
In the embodiment chosen for example, this armature 2 is connected by means of a rod 25 to a lever 27 which acts on a piston 28 rotatable in the cylinder 29. This cylinder 2i9 is connected to the main line of the braking device and a spring 30 is attached to the housing of the same, which starts the lever 27 immediately after it has been switched off. ngsposition returns.
After rotation of the piston 28 by a certain amount. B in the cylinder 29, the two provided recesses 31 are brought into agreement with one another and thereby the air a. Brought to escape from the main line, which results in the immediate start of the braking of the train. When the armature 26 goes up, a siren 32 in Tä is also activated by a power cut. set that indicates the moment when braking begins.
The device works as follows:
When the machine is started up, the locomotive driver switches the lever 1-la in the stables shown in FIG. 1 in such a way that the line with the control lamp 10 (green light) and the voltmeter 11 are below
Current is set, whereby the responsiveness of the signaling device is proven. Due to the linkage connected to the line signal on running rail 3, the sensor 1 is hochge presses, whereby the circuit for the intermediate relay 5 is turned on. Due to the magnetism of the relay 5 occurring in the coils, the two armatures 6 and
7 tightened.
The contacts 8 and 9, for which the armature 6 previously made the connection, are interrupted, the green light 10 is switched off with the voltmeter 11 and at the same time the signal control clock 12 is pierced through the linkage connected to the armature 6 and thus indicated when a Signal transmission through the run-up rail 2 sta. found tt. The armature 7 at the same time short-circuits the line g for the acoustic and optical signals 14 and 15, which also provides the power supply to the magnetic coil 17 of the arbitrarily adjustable time relay 16.
The armature 18 freely moving in the solenoid 17 is now pulled up, whereby the circuit to the brake coil 24 is closed by the current connection at contact 20 and at the same time the brake control clock 23 is pierced by the linkage 22, which indicates when the braking has started. When braking starts, the siren 32 gives an acoustic signal. Braking is carried out by the magnet 24, d'er the free-moving armature 2; 6 attracts.
As a result, the lever 27 is rotated by means of the connecting rod 2.5, whereby the piston 28 in the cylinder 29 is carried along and the connection of the at the Ha. Uptbremsleitung the machine connected Zvlinder 29 is made with the outside air, which results in the braking. After switching off the device, the lever 27 is pulled back into its initial position by a spring 30.
In the case of a. uf the pick-up running run-up rail 3 is firmly connected to the rail system, which comes into question if the route signals are not functioning reliably, it goes without saying that the locomotive driver after driving over such a run-up rail after the signal bell 15 sounds and the lamp 14 lights up Actuation of a switch 11b built into the excitation circuit to the timing relay prevents the braking effect. With proper observation of the distant signal and the increased attention required from the driver, this preliminary effect can also be prevented if the device is switched off in good time.
The device described can also be used with electrically operated railways, specifically without batteries. The apparatus used in the present device can of course also be designed differently.