Frein à :fluide sous pression. Cette invention se rapporte à un freinaà fluide sous pression avec dispositif à valve d'alimentation, du type comprenant un élé ment de réglage pour commander l'admission de fluide sous pression à la conduite du train, et elle présente la particularité que l'élément de réglage précité est disposé pour être influence directement et constamment par la pression dans la conduite du train afin d'assurer que la valve d'alimentation obéisse rapidement à des variations de pres sion dans la conduite du train.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention en tant que cela est néces saire pour faire comprendre celle-ci.
Le frein représenté comporte le robinet de manoeuvre du mécanicien 1, un dispositif à valve d'alimentation 2, la ;conduite du train 3 et un réservoir principal 4.
Le robinet de manoeuvre du frein 1 com porte une boîte avec une chambre<B>5</B> ren- fermant le tiroir rotatif 6 disposé pour être actionné à l'aide de la poignée 7.
Le dispositif à. valve d'alimentation 2 comporte une boîte avec une chambre cylin drique 8 renfermant un piston 9 à frotte ment doux et avec une chambre 10 ren fermant un tiroir coulissant 11 disposé pour être actionné par le piston 9.
L'élément de réglage de ce dispositif comporte un diaphragme flexible 12 soumis, d'un côté, à la pression d'un ressort à boudin réglable 13 et disposé pour com mander le fonctionnement d'une soupape 14 logée dans la chambre à diaphragme<B>15</B> qui est en communication constante par le pas sage 16 avec la conduite du train 3. Une soupape de réglage 17, logée dans une chambre 18, est disposée en alignement axial avec la tige 23 de la soupape 14 et possède des ailettes de guidage 22 en en gagement avec la tige de soupape 23.
Les ailettes de guidage 22 permettent, à l'état d'ouverture de la soupape 17, le passage de fluide sous pression de la chambre 18 à un conduit 19, alors que la tiga 23 de la sou pape 14 est guidée à joint étanche dans une ouverture pratiquée dans la parois 31 for mant une partie des parois du conduit 19, de sorte que lorsque la soupape 14 est ou verte, il ne pourra y avoir de fuite ap préciable au passage de fluide sous pression du conduit 19 à la chambre à diaphragme 15 ;
ce guidage à joint étanche de la tige de soupape 23 doit empêcher le passage de fluide du conduit 19 à la chambre 15, attendu que toute fuite de fluide autour de ladite tige rendrait l'élément de réglage dépendant de la pression régnant dans le conduit 19, au lieu qu'il- soit asservi à la pression qui règne dans la conduite de frein. Lorsque la tige 23 est dans sa position extrême de droite, dans laquelle la soupape 22 est entièrement ouverte, la soupape 14 contribue à assurer l'étanchéité du guidage de la tige 23.
En fonctionnement, lorsque la poignée 7 du robinet de manoeuvre est dans la position de marche, comme représenté au dessin, une cavité 24 pratiquée dans le tiroir rotatif 6 relie un conduit 25 partant du tuyau 20 du dispositif à valve d'alimentation à un conduit 26 relié à la conduite du train 3.
Si la pression dans la conduite du train 3 est inférieure à la pression de conduite de train de régime, telle que déterminée par le réglage du ressort réglable 13 dans le dispositif à valve d'alimentation 2, le dia phragme 12, soumis à la pression de con duite de train régnant dans la chambre 15, est mû par le ressort 13 de façon à fermer la soupape 14 et à ouvrir en même temps la, soupape de réglage 17 à l'encontre de la pression d'un ressort 21.
Quand la soupape de réglage 17 est écartée de son siège, du fluide sous pression est amené à passer de la chambre à piston 8, par un conduit 29, puis par la soupape 17 ouverte et par le conduit 19 au tuyau 20 et de là à la conduite du train 3 par le mayen de la cavité 24 reliant celle-ci au tuyau 20. Le piston 9 et le tiroir coulissant 11 sont alors déplacés par l'effet de la pres sion plus élevée régnant dans la chambre à tiroir 10, de sorte qu'une lumière 30 pra tiquée dans le tiroir 11 vient en face d'un branchement d'alimentation du conduit 19.
Du fluide sous pression arrivant par le con duit 27 du réservoir principal 4 à la cham bre à tiroir 10 passe alors depuis celle-ci au conduit 19 et au tuyau 20 et de là par la cavité 24 du tiroir rotatif 6 du robinet de manoeuvre à la conduite du train 3.
Du fluide sous pression de la conduite du train 3 est amené à la chambre à dia phragme 15 par le conduit 16 de sorte que, lorsque la pression dans la conduite du train 3 et dans la chambre à diaphragme 15 a été augmentée à la pression de régime, le diaphragme 12 est actionné de façon à permettre au ressort 21 de fermer la sou pape 17. Du fluide sous pression passe alors de la chambre à tiroir 10 autour du pistou 9 à joint doux dans la chambre à piston 8 jusqu'à ce que les pressions sur les côtés opposés du piston 9 soient égalisées, per mettant ainsi à un ressort 28 de ramener le piston 9 et le tiroir 11 à leur position interne représentée au dessin, dans laquelle l'admission de fluide sous pression du ré servoir principal à la conduite du train est interceptée.
En reliant la chambre à diaphragme 15 directement à la conduite du train 3 par le conduit 16, au lieu de la relier, comme c'est d'usage, au tuyau 20 de la valve d'alimentation, le diaphragme 12 est soumis directement à la pression de la conduite du train et ceci est particulièrement désirable, attendu qu'un dispositif à valve d'alimen tation établit, à l'état d'ouverture en plein, rapidement une pression suffisante dans le tuyau de valve d'alimentation 20 pour ac tionner le diaphragme 12 et que, dans ces conditions, le dispositif à valve d'alimen tation s'ouvre et se ferme par intermittence par suite de fluctuations de pression se ma nifestant dans le tuyau de valve d'alimen tation 20.
Avec une construction telle que décrite ci-dessus, le dispositif à valve d'ali mentation peut s'ouvrir en plein et permet tre qu'une pression supérieure à la pression de conduite de train de régime s'établisse dans le tuyau de valve d'alimentation 20 sans affecter le fonctionnement du dispositif à valve d'alimentation, la fermeture du dis positif à valve d'alimentation étant directe ment dépendante de la pression existante dans la conduite du train, ce qui permet ainsi un degré d'augmentation plus rapide de la pression dans la conduite du train.
Lorsque la poignée 7 du robinet de manoeuvre est tournée à la position de ser vice pour occasionner une réduction de la pression de la conduite du train et par suite un serrage du frein, la pression du fluide dans la chambre à diaphragme 15 est réduite conjointement avec la pression dans la conduite du train 3. La pression dans la conduite du train étant ainsi réduite au-dessous du réglage de régime du ressort 13, le diaphragme 12 sera actionné de ma nière à ouvrir la soupape de réglage '17.
Dans les positions de service du tiroir rota tif 6, cependant, le conduit 25 allant au tuyau 20 de la valve d'alimentation est recouvert et par conséquent la pression dans la chambre à piston 8 n'est pas réduite par un passage de fluide par la soupape ouverte 17 au conduit 19, comme c'est le cas dans la position de marche du robinet de ma noeuvre, oii ledit conduit 25 est relié à la conduite du train. Il en résulte que le dis positif à valve d'alimentation ne sera pas actionné, lorsqu'on produit des serrages de service du frein, pour fournir du fluide sous pression à la conduite du train.
Avec le diaphragme 12 maintenant la soupape 17 ouverte lorsqu'on produit un serrage de service du frein, la soupape 14 sera maintenue appliquée sur son siège de sorte que le fluide qui pourra faire fuite du réservoir principal dans le conduit 19 ne passera pas à la chambre 15 et à la conduite du train 3 pour tendre à augmen- ter la pression de la conduite du train et occasionner éventuellement un desserrage du frein.
Dans la construction sus-décrite, on s'est servi des connexions usuelles du robinet de manoeuvre du frein avec le dispositif à valve d'alimentation de sorte qu'elle peut être appliquée à tout équipage de frein à fluide sous pression sans changement du robinet de manoeuvre du frein usuel.