Freilaufiiabe finit Reibungskörper. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Freilaufnabe mit Reibungskörper zur Erzielung eines hemmungsfreien Antriebes und Freilaufes bei Naben mit einer von der Bremshülse getrennten, aufspreizbaren, radial wirkenden Gewindeantriebhülse, die beim Rückwärtstreten mit der Bremse zusammen arbeitet.
Bei der Freilaufnabe gemäss der Er findung ist zwischen der aufspreizbaren Ge windehülse und einem Bund des Antreibers ein nur als Reibungshemmung wirkender Naben ring im Nabengehäuse achsial verschiebbar angeordnet.
Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand in einer beispiels weisen Ausführungsform. Es zeigt: Fig. 1 zur Hälfte einen Längsschnitt und zur Hälfte die Seitenansicht der gesamten Freilaufnabe mit einer Rücktrittbremse, Fig. 2 den geschlitzten Nabenring in Stirnansicht, Fig. 3 und 4 in grösserem hlassstabe teil weise Schnitte durch die Gewindeantrieb hülse und den Nabenring. Im Nabengehäuse a ist ein mit halb rundem Spreizgewinde versehener Antreiber b gelagert, welcher eine mehrteilige Gewinde antriebhülse c trägt,
die durch ein Mutter gewinde mit ihm in Eingriff ist. Die Hülse c ist aus mehreren, durch eine ringförmige Feder<B>ei</B> zusammengehaltenen Zylinderseg menten zusammengesetzt. Ein Ring d ist im Nabengehäuse undrehbar, aber achsial ver schiebbar angeordnet; seine in Fig. 1 rechts gelegene, ebene Stirnseite findet bei der Mit nahme Anlage am Bund bi des Antreibers. In Fig. 2 ist der Nabenring d mit einer halbrunden Nase d2 dargestellt; diametral gegenüber der Nase d2 ist der Ring bei d4 geschlitzt. Am andern Ende der Gewinde antriebhülse c wird ein zweckmässig aus.
zwei Teilen e und ei hergestellter verschieb barer Zwischenring durch Nase und Nut in der Bremshülse f gegen Drehung gehalten. Der Teil ei wirkt als Reibungshemmung für die Hülse c, wenn diese an seinem Umfang anliegt. Auf den einander gegenüberliegen den Seiten der Hülse c und des Ringes e sind Kupplungszähne vorgesehen, die die Rückwärtsdrehung des Antreibers auf die Bremse zu übertragen vermögen. Die Brems hülse i ist durch einen radialen Vorsprung ihres kegelförmigen Trägers g gegen Dre hung gesichert.
Ein Fortsatz gi des nicht drehbaren Spreizkonus g trägt einen Spreng- ring g2, der sich federnd gegen die Innen fläche des Teils e legt und die Teile e-f-g beim Zusammenstellen der Nabe zusammen hält. Der Antreiber b, der Nabenring <I>d</I> und die Gewindeantriebhülse c bilden ebenfalls ein zusammenhängendes Ganzes.
Wie die vergrösserten Teilschnitte in Fig. 3 und 4 erkennen lassen, legt sich beim Beginn des Antriebes das hohlkegelig aus gearbeitete Ende der Gewindeantriebhülse c gegen den kegeligen Vorsprung di des Ringes d (Fig. 3) und verschiebt sich bei ihrem Spreizen durch das Gewinde des An treibers auf diesem Vorsprung di achsial und radial, bis das stumpfe Ende ds der Gewindehülse c gegen den gegenüberliegen den ebenen Teil des Nabenringes d anliegt.
Bei ihrem weitem Spreizen kann sich die Hülse c dann nicht mehr achsial verschieben, sondern nur radial auseinander bewegen; wobei sie sich von dem Kegel di in gerin gem Masse abheben kann. Beim Unter brechen des Antriebes geht die Bewegung der genannten Teile in umgekehrter Rich tung vor sich, bis schliesslich die Gewinde hülse c nicht mehr in Berührung mit dein Nabenring d ist.
Bei der Ausführungsform nach - Fig. 4 ist der Durchmesser des Kegels di überall grösser angenommen, als an den entsprechen den Stellen des Kegels di in Fig. 3. Diese Vergrösserung des Durchmessers ist ange wendet, damit eine sichere Anlage der kegeligen Reibungsflächen auch dann noch stattfindet, wenn die Umfangsfläche der Ge windehülse c oder die Kegelflächen di selbst abgenutzt sein werden.
Damit aber auch im neuen Zustande der betreffenden Teile die Fläche da an ihrer Gegenfläche des Nabenringes d zur Anlage kommen kann, was verhütet, dass sich die Gewindehülse c zwischen dem Kegel di und dem Naben- gehäuse a festklemmt, ist der Ring<I>d</I> mit einem Schlitz d4 (Fig. 2) versehen,
der das Zusammenfedern des Nabenringes d und da mit eine Verkleinerung des Durchmessers des Kegels di unter dem Drucke der Hülse c zulüsst. Wenn später eine Abnutzung statt gefunden hat, ist dieses Zusammendrücken des Ringes d entsprechend weniger nötig. Ausserdem gestattet diese Federung des Ringes d eine leichtere Trennung der Teile c und d.
Die gestrichelte innere Kreislinie (l5 in Fig. 2 zeigt eine eventuell anwendbare ei zentrische Bohrung des Ringes d, die die Federung der Enden des Nabenringes d ver bessert und dessen gleichmässiges Zusammen drücken zulässt. Nebenbei wird aber durch die anfangs einseitige Berührung der zu hemmenden Teile die Hemmung nach und nach verstärkt. Die federnde Nachgiebigkeit des Nabenringes cd verhindert auch jede Mitnahme-Kupplungswirkung des Konus di.
Die Nabe und ihr Reibungskörper wirken in folgender Weise. Die Vorwärtsdrehung des Antreibers b bewirkt eine Verschraubung der Gewindeantriebhülse c nach rechts, bis deren Stirnseite ds eine Anlage an der lin ken ebenen Stirnseite des Nabenringes d findet.
Hierauf drückt das Spreizgewinde des Antreibers b die Segmente der Antrieb hülse c entgegen der Wirkung der Feder ei nur noch in radialer Richtung auseinander, bis die Segmente gleichmässig an der Innen fläche des Nabengehäuses a anliegen und hierdurch eine sichere Mitnahme des Nabenge- häuses durch den Antreiber mittelst grosser zylindrischer Kupplungsflächen geschaffen ist.
Die zuverlässige Verschraubung der Hülse c zwecks Mitnahrnekupplung wird durch die sehr starke Reibungsvorrichtung di gesichert, während die Reibungshemmung ei infolge der Spreizung der Antriebhülse c gänzlich ausgeschaltet ist, mithin eine hemmungslose Mitnahme besteht.
Das Anhalten der Tret- kurbeln und des Antreibers bei umlaufendem Nabengehäuse a bewirkt eine geringe Ver schraubung der von dem Nabengehäuse rz bei seiner Drehung mitgenommenen Antrieb- gewindehülse c aus der Kupplungsstellung nach links, wobei die Antriebhülse zusammen federt und nunmehr die Reibungshemmung ei in Verbindung mit der Wirkung des Spreng- ringes ei die Verschraubung der Antriebhülse nach links oder rechts sichert.
In dieser Stellung ist ein hemmungsloser Freilauf vor handen. Rückwärtstreten bringt eine Zahn kupplung zwischen der Gewindehülse c und dem Ring e in Eingriff und spreizt die An triebhülse c auseinander, so dass hierdurch die Bremsung des Nabengehäuses a entsteht. Das Gehäuse a sucht durch die grosse Bremsreibung die Antriebhülse c mitzuneh men; dies wird aber durch den jetzt mit der Hülse c gekuppelten Zwischenring e ge hindert, der mit seiner Nase in einen Schlitz der auf dem Konus y undrehbar gehaltenen Bremshülse f greift und durch diese Nase die Bremshülse f in tangentialer Richtung auf spreizt.
Ausserdem wird auf die Hülse f von dem feststehenden Spreizkonus g und dem Konus des achsial verschiebbaren Ringes e eine starke Spreizwirkung auf die Hülse f ausgeübt, die je nach dem Rücktrittdruck abstufbar ist.
Freewheel hub finite friction body. The present invention relates to a freewheel hub with a friction body to achieve an unrestrained drive and freewheel in hubs with an expandable, radially acting threaded drive sleeve that is separate from the brake sleeve and that works together with the brake when pedaling backwards.
In the freewheeling hub according to the invention, a hub ring acting only as a friction inhibitor is arranged axially displaceably in the hub housing between the expandable Ge threaded sleeve and a collar of the driver.
The accompanying drawing illustrates the subject matter of the invention in an exemplary embodiment. It shows: Fig. 1 half a longitudinal section and half the side view of the entire freewheel hub with a coaster brake, Fig. 2 the slotted hub ring in front view, Fig. 3 and 4 in a larger hlassstabe partial sections through the threaded drive sleeve and the hub ring. In the hub housing a provided with a semi-circular expanding thread driver b is mounted, which carries a multi-part threaded drive sleeve c,
which is threaded through a nut with him. The sleeve c is composed of several cylinder segments held together by an annular spring. A ring d is non-rotatable in the hub housing, but arranged axially displaceable ver; its in Fig. 1 on the right, flat face takes place with the acquisition system on the collar bi of the driver. In Fig. 2, the hub ring d is shown with a semicircular nose d2; diametrically opposite the nose d2 the ring is slit at d4. At the other end of the thread drive sleeve c is an appropriate one.
two parts e and egg produced displaceable intermediate ring held against rotation by nose and groove in the brake sleeve f. The part ei acts as a friction inhibitor for the sleeve c when it rests against its circumference. On the opposite sides of the sleeve c and the ring e coupling teeth are provided which are able to transmit the reverse rotation of the driver to the brake. The brake sleeve i is secured against Dre hung by a radial projection of its conical carrier g.
An extension gi of the non-rotatable expansion cone g carries a snap ring g2, which lies resiliently against the inner surface of part e and holds parts e-f-g together when the hub is assembled. The driver b, the hub ring <I> d </I> and the threaded drive sleeve c also form a coherent whole.
As the enlarged partial sections in Fig. 3 and 4 show, at the beginning of the drive, the hollow-conical end of the threaded drive sleeve c lays against the conical projection di of the ring d (Fig. 3) and moves when it spreads through the thread of the At the driver on this projection di axially and radially until the blunt end ds of the threaded sleeve c rests against the opposite the flat part of the hub ring d.
When it is widely spread, the sleeve c can then no longer move axially, but only move radially apart; where it can stand out from the cone di to a small extent. When the drive is interrupted, the said parts move in the opposite direction until the threaded sleeve c is no longer in contact with your hub ring d.
In the embodiment according to - Fig. 4, the diameter of the cone di is assumed to be larger everywhere than at the corresponding points of the cone di in Fig. 3. This increase in diameter is applied so that a secure contact of the conical friction surfaces even then takes place when the circumferential surface of the Ge threaded sleeve c or the conical surfaces di themselves will be worn.
However, so that even when the parts in question are new, the surface da can come to rest on its opposite surface of the hub ring d, which prevents the threaded sleeve c from jamming between the cone di and the hub housing a, the ring <I> d </I> provided with a slot d4 (Fig. 2),
which allows the compression of the hub ring d and there with a reduction in the diameter of the cone di under the pressure of the sleeve c. If wear has taken place later, this compression of the ring d is correspondingly less necessary. In addition, this suspension of the ring d allows an easier separation of the parts c and d.
The dashed inner circular line (15 in Fig. 2 shows a possibly applicable ei central bore of the ring d, which improves the resilience of the ends of the hub ring d and allows it to be evenly pressed together. In addition, the initially one-sided contact with the parts to be blocked the escapement is gradually strengthened. The resilient flexibility of the hub ring cd also prevents any driving-coupling effect of the cone di.
The hub and its friction body act in the following way. The forward rotation of the driver b causes the threaded drive sleeve c to be screwed to the right until its end face ds abuts against the lin ken flat face of the hub ring d.
The expanding thread of the driver b then pushes the segments of the drive sleeve c apart, against the action of the spring ei, only in the radial direction until the segments are evenly in contact with the inner surface of the hub housing a, thereby ensuring that the hub housing is safely carried along by the driver is created by means of large cylindrical coupling surfaces.
The reliable screwing of the sleeve c for the purpose of driving clutch is ensured by the very strong friction device di, while the friction inhibition ei is completely switched off as a result of the spreading of the drive sleeve c, so there is unrestrained entrainment.
Stopping the pedal cranks and the driver with the hub housing a rotating causes a slight screwing of the threaded drive sleeve c, which is entrained by the hub housing rz as it rotates, to the left from the coupling position, with the drive sleeve springing together and now the friction inhibition ei in conjunction with the effect of the snap ring secures the screw connection of the drive sleeve to the left or right.
In this position there is an unrestrained freewheel. Backward pedaling brings a toothed clutch between the threaded sleeve c and the ring e into engagement and spreads the drive sleeve c apart, so that this results in the braking of the hub shell a. The housing a seeks to take the drive sleeve c with the large braking friction; but this is prevented by the intermediate ring e now coupled to the sleeve c, which engages with its nose in a slot of the brake sleeve f held non-rotatably on the cone y and spreads the brake sleeve f in a tangential direction through this nose.
In addition, a strong expansion effect is exerted on the sleeve f by the fixed expansion cone g and the cone of the axially displaceable ring e, which can be graduated depending on the withdrawal pressure.