Machine électrique. Cette invention a pour objet une machine électrique pour des usabes où elle est soumise à des vibrations violentes.
Dans le cas d'un électromoteur employé sur les tramways ou les locomotives électri ques, par exemple, les essieux sont soumis à des chocs intenses dus à la fois aux impul sions des forces motrices et aux chocs élevés de la caisse du véhicule et il en résulte que l'arbre du moteur est lui-même soumis à des chocs importants. Si les paliers de l'arbre du moteur sont reliés rigidement à la partie fixe, c'est-à-dire à la partie la plus lourde du mo teur, l'arbre est non seulement, sujet à être brisé par un effort interne excessif, mais, en outre, des vibrations intenses sont transmises à la partie fixe du moteur et à la caisse du véhicule.
Jusqu'à ce jour, d'une façon générale, deux genres de constructions ont été adoptés pour les moteurs de ce genre. Dans le cas d'une locomotive à faible vitesse, on adopte le type à accouplement élastique dans lequel les pignons de l'essieu actionnent les roues par l'entremise de ressorts dans le but d'ab sorber les vibrations. Toutefois, ce système est de construction délicate et les ressorts se rompent fréquemment en service.
Dans le cas d'une locomotive à grande vi tesse, on adopte la commande par l'électro moteur sans engrenage. Dans ce système de commande, on donne à la longueur effective des arcs polaires du moteur une valeur très faible et à l'entrefer une valeur très grande de façon que les deux éléments du moteur ne puissent se heurter mutuellement sous les chocs de la voiture. Il en résulte que le ren dement du moteur est faible et qu'on ne peut pas employer de courant à haute tension en raison du fait qu'il est absolument impossible de faire usage de pôles de commutation.
Le but de l'invention est d'éliminer ces inconvénients. L'invention se caractérise en ce que les pièces polaires du stator de la ma chine qui entourent le rotor de celle-ci sont séparées du corps du stator suivant des plans s'étendant dans la direction dans laquelle les efforts vibratoires s'exercent, mais de façon que la réluctance magnétique de la machine ne soit pas modifiée, par les secousses,- et en ce due lesdites pièces polaires sont reliées .aux paliers de l'arbre du rotor en un bloc distinct du corps du stator de la machine.
Dans le cas où il s'agit d'un moteur à en grenage, le corps de l'élément fixe qui cons titue la partie la plus lourde du moteur pourra être fixé à la caisse de la voiture, tandis que ses pièces polaires constituant la partie plus légère de l'élément fixe du moteur pourront être reliées par un joug à l'arbre du rotor, les impulsions de la force motrice et le choc de la voiture n'étant pas transmis à la partie fixe du moteur ni à la caisse de la voi ture. Les pièces polaires étant reliées aux pa liers de l'arbre du rotor, il ne se produit au cune collision entre ces divers organes, même si l'entrefer est très faible.
De plus, une coin- mutation sans étincelles peut être obtenue par l'addition de pôles de commutation qui n'avaient jamais été employés das les mo teurs de ce type.
Le dessin annexé représente schématique ment et, à titre d'exemple, une forme d'exé cution de l'objet de l'invention établie comme moteur bipolaire, à engrenage, destiné à être employé sur des voitures électrique.
La fig. 1 en est une coupe verticale trans versale, le moteur étant muni de pôles de commutation; La fig. 2 est partiellement une vue de côté, partiellement une coupe longitudinale. Dans ces figures, les pièces polaires ma gnétiques 1 du stator sont établies séparé ment du noyau inducteur 2, tout en se tou chant suivant un plan vertical 3. Les deux piéces polaires 1 et les deux pôles de com mutation 4 sont reliés consécutivement et ri gidement entre eux à l'aide de plaques 5 en métal non magnétique, tel que le maillechort, le laiton ou le bronze. Les pôles de commu tation 4 sont agencés pour pouvoir coulisser dans des trous 6 percés dans le corps ou car casse 7 du stator.
Dans la direction latérale des pôles de commutation 4, un jeu étroit est ménagé de chaque côté entre la paroi du trou 6 de la carcasse 7 et le pôle pour permettre à ce dernier de se déplacer légèrement suivant l'axe du rotor, L'extrémité externe d'un des pôles de commutation 4 se prolonge légèrement au delà de la surface externe de la carcasse 7 et ce prolongement présente une rainure dans laquelle s'engage une nervure prévue sur un joug formant console 8, le tout étant assem blé rigidement par des boulons comme repré senté.
Le joug 8 est préférablement en ma tière non magnétique, mais s'il est établi en acier fondu, acier forgé ou matière analogue, il convient que le pôle de commutation de fixation soit isolé magnétiquement du joug, ou que l'arbre du rotor soit isolé magnétique- ment, du joug, ce qui s'obtient en intercalant une matière non magnétique dans une partie commode du joug. Les pièces polaires 1 et les pôles de commutation 4 sont ainsi rigide ment solidaires entre eux et avec ledit joug 8, lequel présente aux extrémités libres de ses branches des paliers 9 pour l'arbre 12 du ro tor et supporte aussi le porte-balais 13, ce qui assure une relation mécanique et magné tique constante des éléments polaires avec le rotor.
La carcasse 7 du stator est montée sur des barres de suspension 10 du véhicule. Dans la commande à engrenage, l'arbre 12 du rotor porte un pignon actionnant un pignon monté sur l'essieu, non représenté, sur lequel est monté le joug 8 d'une manière appropriée. La carcasse 7 est reliée au joug 8 par plusieurs liens élastiques comprenant un boulon 11 et un ressort 14. Dans le cas d'une commande sans engrenage, l'arbre 12 du rotor peut en même temps constituer un essieu du véhicule.