Moteur à combustion interne à carburant mi-lourd. Dans les moteurs à combustion interne, utilisant un carburant mi-lourd, la vaporisa tion du carburant se fait en général par son injection dans la chambre de combustion au moyen d'une pompe. Cette injection peut avoir lieu soit à la fin de la course de com pression, soit à un certain moment pendant la course d'admission.
Dans le premier cas, la vaporisation du carburant ne peut se produire qu'à une tem pérature relativement élevée. Ce système né cessite donc un dispositif spécial pour le dé marrage et le carburant ne peut être utilisé pour l'alimentation du moteur que lorsque la température de la chambre de combustion est suffisante pour la vaporisation du carburant employé.
Dans le dernier cas, on retarde l'ouver ture de la soupape d'admission et le vide partiel créé, quand le piston s'éloigne du fond du cylindre, facilite la vaporisation du carburant. Mais comme le vide ainsi créé est très incomplet, la vaporisation se fait difficilement, d'où un mauvais rendement du moteur et un-gaspillage considérable de com bustible.
Ira présente invention se propose de re médier aux inconvénients précités.
Elle a pour objet un moteur à combus tion interne à carburant mi-lourd, tel -que, par exemple, le pétrole.
Ce moteur est caractérisé en ce- qu'il com porte au moins une chambre de vaporisation du carburant, à volume variable, distincte d'au moins une chambre dé combustion du moteur et en relation intermittente avec celle- ci, un piston mobile étant logé dans la cham bre de vaporisation et en faisant varier le volume par son déplacement, ce piston épou sant, à l'une de ses fins de courses, exacte ment la forme de la chambre de vaporisation de manière à créer à l'intérieur de celle-ci à l'autre fin de course, un vide presque com plet, grâce auquel le carburant introduit dans la chambre de vaporisation est vaporisé.
La chambre de vaporisation peut, par exemple, faire partie intégrante du cylindre de-travail du moteur, ou au contraire être ménagée en dehors du cylindre de travail, celui-ci étant en général vertical.
Dans le premier cas, la chambre de va porisation peut être disposée à la partie in férieure du cylindre, fermée, d'une part, par le piston du cylindre et, d'autre part, par une pièce servant aussi de guide pour la tige du piston.
Le fonctionnement du moteur peut avoir lieu comme suit Le pétrole sortant d'un gicleur calibré est aspiré dans la chambre de vaporisation et par- suite -du vide dans celle-ci, il se va porise instantanément. La chambre de vapo risation contient donc un mélange d'air (as piré en petite quantité en même temps que le pétrole) et de vapeur de pétrole. Quand le piston est prés de son point mort inférieur, la chambre de vaporisation est mise en com munication avec la chambre de combustion, et le mélange gazeux, comprimé par le pis ton, entre dans la chambre de combustion et se mélange avec de l'air additionnel, aspiré par une soupape d'admission de façon connue.
Dans le second cas, la chambre de vapo risation, disposée en dehors du cylindre de travail, comporte son piston propre dont le mouvement peut être commandé d'une façon connue quelconque par le moteur ou par une pièce du moteur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, diverses formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1, 2 sont deux vues en coupe d'une première forme d'exécution; Les fig. 3, 4 et 5 sont des vues en coupe, de parties seulement, de trois autres formes d'exécution.
Dans les fig. 1 et 2, 1 est le cylindre avec une soupape d'admission 2, et une sou pape d'échappement 3.-4 représente le piston.
-Un guide 8 -est centré dans le cylindre comme l'indique le dessin et dirige la tige 5 du piston reliée à une bielle 7. L'autre bout de la bielle 7 attaque le maneton du vilebrequin 6 du moteur.
Sur un côté du cylindre est disposé un tiroir rotatif 11 monté dans- une enveloppe 10 et dont la tige 12 est commandée par des engrenages ou une chaîne à la demi- vitesse <B>du moteu</B>r<B>.</B> Le dispositif de commande n'est pas représenté sur le dessin.
Le cylindre présente à sa partie inférieure une ouverture 23 qui permet à la chambre de vaporisation<I>a</I> de communiquer avec la chambre de combustion b par l'un des deux canaux semblables 14 et 15 pratiqués dans le tiroir rotatif 11 et par l'ouverture 20 fraisée dans la paroi du cylindre.
Sur le côté de l'enveloppe 10 est fixé l'ap pareil portant le -gicleur 19 et l'orifice 18 pour l'entrée de l'air nécessaire pour introduire le pétrole dans la chambre de vaporisation. Le niveau du pétrole dans le gicleur est main tenu constant par un flotteur ou autre dis positif connu. L'admission de l'air et du pé trole est réglée par des dispositifs connus comme dans les carburateurs ordinaires.
Le tiroir rotatif 11 porte un trou incliné 13 par lequel, au moment voulu, l'appareil du gicleur est mis en communication avec la chambre de vaporisation en passant par l'ouverture 21 pratiquée dans la paroi du cylindre et par le trou 17 percé dans la se melle de fixation de l'appareil du gicleur.
La fig. 1 représente ce cas. Le piston montant a créé un vide pratiquement com plet dans la chambre de vaporisation. Juste avant d'arriver au point mort supérieur, le piston découvre l'ouverture 21 et le pétrole entraîné par une petite quantité d'air passe par le trou 'incliné 13 dans la chambre de vaporisation où, par suite du vide, il se va porise. Il est entendu que la section du trou 13 doit être assez faible pour n'admettre que la quantité d'air nécessaire pour entraîner le pétrole. Quand le piston redescend, il com prime le mélange gazeux.
Avant d'arriver à son point mort inférieur, il découvre Fouver- ture 20 et le mélange gazeux passe par l'ou verture 23 de la partie inférieure du cylindre, par le canal 15 du tiroir rotatif et par l'ou verture 20 dans la chambre de combustion, oü il se- mélange avec l'air additionnel aspiré par la soupape d'admission 2 qui, à ce mo- ment, vient de se fermer. Cette position des organes est représentée à la fig. 2.
Le piston en remontant vers la tête du cylindre comprime le mélange gazeux ainsi introduit dans la chambre de combustion. L'allumage se fait au point mort supérieur par une étincelle électrique ou tout autre moyen approprié. A ce moment, la chambre de vaporisation est en communication avec l'air atmosphérique par le trou incliné 13, par l'ouverture 22 dans la paroi du cylindre et par l'ouverture 16 dans la paroi du comparti ment du tiroir rotatif. Le-trou incliné 13 a pris la position indiquée dans la fig. 1 en traits interrompus. Par suite du vide, l'air est aspiré et remplit la chambre de vapori sation, oii il est comprimé quand le piston redescend.
Avant d'arriver à la fin de la course de détente, le piston découvre l'ouver ture 20 et l'air pur est introduit sous pres sion dans la chambre de combustion. Cet air pur contribue à expulser les gaz brûlés de façon qu'il ne reste dans la chambre de com bustion, à la fin de la course d'échappement, que de l'air presque pur. Il s'ensuit que le moteur aura un rendement beaucoup meilleur qu'un moteur ordinaire.
La disposition générale du moteur, l'agen cement de ses différentes pièces, entre autres le tiroir rotatif, l'appareil du gicleur, etc., ainsi que leur montage n'offrent d'ailleurs rien de particulier, et peuvent être établis-suivant tout type ou procédé connu.
A la fig. 3, 24 est un cylindre distinct du cylindre de travail, non représenté, du moteur, formant chambre de vaporisation avec un organe d'admission 26 et titi organe d'é chappement 25. 29 représente un piston com mandé par une tige 30. Cette tige est com mandée elle-même par un dispositif quelcon que actionné par le moteur. Au dessin, le piston est représenté au point mort supérieur et épouse complètement la forme de la cham bre de vaporisation. Le piston en descendant crée un vide pratiquement complet, les deux organes 25 et 26 étant fermés.
Un peu avant que le piston soit à son point mort inférieur, l'organe d'admission 26 s'ouvre et le pétrole, qui est pulvérisé à la sortie du gicleur 28 par une petite quantité -d'air aspiré par l'ou verture 27, se transforme instantanément en vapeur dans le vide de la chambre de va porisation.
L'organe d'admission 26 se ferme alors et celui d'échappement 25 s'ouvre permettant aux vapeurs de pétrole d'être refoulées vers le cylindre de travail par l'effet de la montée du piston venant reprendre la position à la quelle il est représenté au dessin.
A la fig. 4, la chambre de vaporisation a se trouve au-dessous du cylindre de travail. Le piston de travail 4 porte à sa partie in férieure le piston de vaporisation 32. Il est entendu que ces deux organes peuvent être en une seule pièce, comme le représente le dessin.
La chambre de vaporisation a fonctionne comme dans le système de la fig. 3, mais avec ce dispositf on évite une commande spéciale, la manivelle 6, la bielle 7 et le piston de travail 4 servant en commun à faire fonctionner la chambre de combustion b et la chambre de vaporisation a." Dans la fig. â, le mouvement est trans mis par le même vilebrequin aux deux pis tons qui cette fois sont séparés, . 4 étant le piston de travail dans la chambre de coin- bastion b et 32 le piston de vaporisation dans la chambre de vaporisation a; ces pis tons sont reliés par la tige 33.
La disposition des chambres de vapori sation et de combustion représentée aux fig. 4 et 5 s'applique à des moteurs ayant un nombre pair de cylindres. Dans chacune de ces formes, la chambre de vaporisation a d'un cylindre communique par les conduits 14 d'une façon -intermittente avec la chambre de com bustion b du cylindre adjacent, les pistons de ces deux cylindres étant décalés d'un demi-tour sur le vilebrequin.
La chambre de vaporisation a d'un cer tain cylindre prépare le gaz pour le cylindre adjacent et lorsque le piston comprime ce gaz, le piston dans l'autre cylindre crée un vide dans la chambre de travail b et, arrivé à fin de course, il découvre l'orifice du con- duit 14 (fig. 5) et le gaz comprimé dans la chambre a d'un cylindre est refoulé dans la chambre b de l'autre cylindre. Aux fig. 4 et 5 ne figurent pi les divers organes de distribu tion qui pourraient être utilisés pour améliorer le fonctionnement du moteur ni les organes d'admission du combustible ou de l'air de combustion.