Selbsttätige Nachstelleinrichtung für Bremsgestänge. Gegenstand der Erfindung ist eine selbst tätige Nachstelleinrichtung für Bremsge stänge mit einer Nachstellspindel und mit einem mittelst Bremsgestänges beim Anstel len und Lösen der Bremse in hin- und her gehende Bewegung versetzten Organ zum Drehen der Nachstellspindel.
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in beispielsweisen Ausführungs formen dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 schematisch einen Bremszylinder und eine Nachstelleinrichtung für das Brems gestänge, die den Spielraum zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen sowohl ver kleinern, als auch vergrössern kann; Fig. 2 ist eine Endansicht der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung; Fig. 3 zeigt in grösserem Massstab einen Längsschnitt durch einen Teil der Nachstell einrichtung, und Fig. 4 ist ein Schnitt gemäss, Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine andere Ausführungsform, die nur zur Verminderung des Spielraumes zwi schen den Bremsflächen bestimmt ist, und Fig. 6 ist ein Schnitt gemäss Linie VI-VI in Fig. 5.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 4 ist ein Bremszylinder 10, ferner zwei Bremszylinderhebel 11, 12 vorgesehen. Die Bremszylinderhebel 11, 12 werden durch eine Rückziehfeder 13 in der in der Zeichnung dargestellten Lage gehalten. Der Brems zylinderhebel 12 ist an einem am Brmszylin- der befestigten Zapfen 14 drehbar ange bracht, während sein freies Ende mit einer zu Bremsklötzen führenden Zugstange 15 verbunden ist. Der Bremszylinderhebel 11 ist an einem Zapfen 16 des Bremskolben stangenkopfes 17 angelenkt, während sein freies Ende mit einer zu Bremsklötzen füh renden Zugstange 18 verbunden ist. Zwi schen den Bremszylinderhebeln 11 und 12 ist mittelst an diesen befestigten Zapfen 19, 20 eine Verbindungsstange mit Nachstelleinrich tung angelenkt.
Ein Winkelhebel 21, 23, der um den Zap fen 16 des Bremskolbenstangenkopfes 17 drehbar ist, ist mittelst einer Lenkstange 22 mit dem Bremszylinder und mittelst Arm 23 und einer Lenkstange 24 mit dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels 25 gelenkig ver bünden. Hebel 25 sitzt drehbar auf einem am Bremshebel 11 befestigten Zapfen 26 und ist mittelst einer Lenkstange 27 und einer Schelle 28 am Zapfen 29 (Fig. 3) angelenkt, der an einer Antriebskurbel 30 der Nach stelleinrichtung befestigt ist.
Die Nachstelleinrichtung besitzt eine Hülse 31, die mit dem Zapfen 19 an dem Brems zylinderhebel 11 angelenkt ist, ferner eine innen mit Gewinde versehene Hülse 32, die mit Zapfen 20 an dem Bremszylinderhebel 12 angelenkt ist. In die Hülse 32 ist eine Nach stellspindel 33 eingeschraubt, deren Kopf in der Hülse 31 frei drehbar ist. Eine Flügel mutter 34 ist mit einem Stift 35 auf der Spindel 33 befestigt. Ein an der Flügelmut ter 34 befestigtes Schutzgehäuse 36 greift über die Hülse 32 und schützt das Gewinde der Spindel vor Schmutz und Nässe.
Zwischen der Flügelmutter 34 und der Hülse 31 ist eine Nachstellhülse 37 angeord net, die eine Antriebskurbel 30 trägt. Die Hülse 37 bildet einen Teil einer Lamellen kupplung; sie besitzt auf ihrer Innenwand Leisten 39, auf denen Lamellen 38 gleitbar angeordnet sind. Neben den Lamellen 38 lie gen Lamellen 40, diese gleiten auf Keilen 41, die in Längsnuten der Nachstellspindel 33 angebracht und durch eine Mutter 42 fest gehalten sind. Die Mutter 42 dient gleich zeitig als Anschlag für eine die Kupplungs lamellen 38, 40 zusammenpressende Schrau benfeder 43.
Die Hülse 37 ist einerends mit einer Kapsel 44 verschraubt, die auf der Nachstellspindel 33 drehbar gelagert ist; an- derends stützt sich die Hülse 37 auf eine Nabe 45, die an der Nachstellspindel 33 be festigt ist und mit einem Sperrad 46 ein Stück bildet. In das Sperrad 46 greift eine Sperrklinke 47, welche in einer Ausbauchung 48 der nicht drehbaren Hülse 31 schwenkbar gelagert ist. Die Klinke 47 besitzt einen Anschlag 49, der zum Ausrücken der Sperr klinke 47 aus dem Sperrad dient und auf einem seitlich des Sperrades 46 befindlichen, mit einer Aussparung versehenen Nocken 50 der Hülse 37 aufruht. Beim Drehen der Hülse 37 hebt der Nocken 50 in gewissen Stellungen die Sperrklinke 47 ausser Eingriff mit dem Sperrad 46 entgegen der Wirkung einer Feder 51.
Wenn die Bremsklötze von den Radreifen entfernt sind, ist der Nocken 50 so einbestellt, dass die Sperrklinke 47 ausser Eingriff mit dem Sperrad 46 ist. Es sei angenommen, dass die Nachstell vorrichtung derart eingestellt ist, dass der richtige Spielraum zwischen den Bremsklöt zen und den Radreifen vorhanden ist. Die Kolbenstange wird beim Bremsen aus dem Zylinder 10 nach aussen (nach links in Fig. 1) bewegt und dreht durch die Organe 21 bis 28 und die Antriebskurbel 30 die mit dem Nocken 50 versehene Hülse 37 in der Rich tung des in Fig. 4 gezeigten Pfeils. Die Hülse 37 wird so weit, gedreht, dass der An schlag 49 in die Aussparung des Nockens 50 eintritt, gerade in dem Augenblicke, wo die Bremsklötze gegen die Radreifen anzuliegen kommen.
Bei dieser Drehung nimmt die Hülse 37 mittelst der Kupplung 38, 40 die Spindel 33 mit und schraubt sie in die Hülse 32 hinein. Leben sich die Bremsklötze gegen die Radreifen, so wird die Reibung im Ge winde so gross, dass die Spindel 33 stillsteht, dafür aber gleiten die Lamellen 38, 40 bei fortgesetzter Bewegung der Bremskolben stange aufeinander. Beim Zurückgehen der Bremskolbenstange und damit der Kurbel 30 wird die die Spindel 33 festhaltende Reibung nicht aufhören, bis die Bremsklötze die Rad reifen verlassen, in welchem Augenblicke dann der Nocken 50 wieder in die Lage zurückgekehrt ist, wo er den Anschlag 49 hochhebt und dadurch die Sperrklinke 47 ausser Eingriff mit dem Sperrad 46 bringt.
Die Spindel 33 wird dann durch die Kupp lung 38, 40 um den gleichen Winkel zurück gedreht, wie beim Bremsen und infolgedes sen kommen keine Veränderungen in dem Ab stand der Zapfen 19, 20 vor. Wenn der Abstand zwischen Bremsklöt zen und Radreifen jedoch grösser sein sollte als der im voraus als zweckmässig bestimmte, so wird die Hülse 37 bei der Bewegung der Bremskolbenstange nach aussen eine Drehung um einen grösseren Winkel als den normalen erhalten, ehe die Bremsklötze sich gegen die Radreifen anlegen werden. Infolgedessen wird die Sperrklinke 47 dadurch, dass der An schlag 49 in die Aussparung des Nockens 50 hineingedrückt wird, in das Sperrad 46 ein greifen, ehe die Spindel 33 durch die beim Bremsen auftretende Reibung zwischen Hül sen 32 und Spindel 33 festgeklemmt wird.
Bei der Rückbewegung (Lösen der Bremse) wird die Spindel durch die Sperrklinke 47 festgehalten und nimmt erst dann an der Drehung der Kurbel 30 teil, wenn der Nok- ken 50 die Sperrklinke 47 ausser Eingriff mit dem Sperrad 46 gehoben hat. Bis zu diesem Zeitpunkt wird die Hülse 37 infolge des Gleitens in der Reibungskupplung sich im Verhältnis zur Spindel 33 drehen. Sobald aber der Flansch 50 die Sperrklinke 47 ausser Eingriff mit dem Sperrad hebt, wird die Spindel 33 mittelst der Kupplung 38, 40 zu rückgedreht werden, und da die Endstellung der Kurbel 30 eine gegebene gleichbleibende ist, so wird die Spindel 33 um einen kleine ren Winkel zurückgedreht, als sie bei der Vorwärtsdrehung behufs Ansetzens der Bremsklötze gedreht worden ist.
Entspre chend dieser Differenz ist die Lage der Spin del in der Hülse 32 verändert, und der Spiel raum zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen wird dadurch auf ein bestimmtes Mass selbsttätig eingestellt.
Wenn dagegen der Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen kleiner als erwünscht ist, so werden die Bremsklötze sich gegen die Radreifen anlegen, ehe der Flansch 50 um einen genügend grossen Winkel ge dreht worden ist, um die Sperrklinke 47 in Eingriff mit dem Sperrad 46 bringen zu kön nen. Die Spindel 33 wird also sofort infolge der Reibung ihres Gewindes in der Hülse 32 festgeklemmt und der Flansch 50 wird, wäh rend die Kupplungsteile 38, 40 aufeinander gleiten, um den erforderlichen Winkel beim Ansetzen der Bremsklötze gedreht. Bei der Rückwärtsbewegung der Kurbel 30 hört die Spannung in der Bremsvorrichtung wieder auf, wenn der Flansch 50 die Sperrklinke 47 hochgehoben hat.
Ein kleinerer Spielraum, der nun entweder unabsichtlich oder absicht lich zustande gekommen ist, wird daher ver grössert, denn die Zurückdrehung der Kurbel 30, nachdem die festklemmende Reibung im Gewinde der Teile 32, 33 aufgehört hat, ist grösser als die Drehung beim Ansetzen der Bremse, ehe die festklemmende Reibung auf trat. Dieser Überschuss an Drehung bei der Rückbewegung der Kurbel ist genügend, um eine Drehung der Spindel 33 in solcher Rich tung zu veranlassen, dass der Spielraum zwi schen den Bremsklötzen und Radreifen wie der auf seine normale Grösse vergrössert wird.
Diese selbsttätige Regulierung der Spiel räume genügt, um die Bremsklötze in richti ger Lage im Verhältnis zu den Radreifen zu halten, trotz der Lagenveränderung, denen die Bremsklötze in bezug auf die Räder in folge des Belastens und Entlastens des Wa gensausgesetzt sind. Wenn der Wagen bereits von Anfang an belastet ist und die Spiel räume durch das Entlasten vermindert wer den, so braucht der Führer die Bremsen nur einige Male anzusetzen, ehe der Zug in Be wegung gesetzt wird, um eine richtige Lage der Bremsklötze sicherzustellen. Eine sol che Massnahme nimmt nur einige Augen blicke in Anspruch und wird sowieso allge mein vorgenommen, damit das Personal sich vergewissern kann, ob die Bremsen auch ein wandfrei arbeiten.
Bei der in bezug auf Fig. 1 bis 4 be schriebenen Ausführungsform der Erfindung werden die Spielräume selbsttätig sowohl vermindert, als auch vergrössert. Es ist je doch auch möglich, die Nachstelleinrichtung so zu bauen, dass sie nur zum Vermindern der Spielräume bestimmt ist. Eine Ausfüh rungsform dieser Art ist in den Fig. 5 und 6 gezeigt.
In dieser Ausführungsform nimmt die der Hülse 31 in Fig. 1 bis 4 entsprechende Hülse 52 in der oben beschriebenen ähnlichen Weise das drehbar gelagerte Ende der NacUstell- spindel 33 auf. Auf der Spindel 33 ist dicht am Ende der Hülse 52 eine Kurbel 53 mit Kurbelzapfen 54 zur Verbindung mit dem Bewegungsgestänge in der in Fig. 1 bis 4 gezeigten ähnlichen Weise drehbar gelagert. In der Nähe der Kurbel und auf der der Hülse 52 entgegengesetzten Seite derselben ist eine mit der Spindel 33 verbundene Scheibe 55 angebracht, und dicht an dieser Scheibe anliegend ist ein frei um die Spindel 33 drehbares Sperrad 56 gelagert, das gegen die Anschlagscheibe 55 mittelst einer Kupp lungsscheibe 57 angepresst gehalten ist.
Die Kupplungsscheibe 57 ist verschiebbar, aber nicht drehbar auf der Spindel 33 mittelst eines Keils angeordnet; sie wird mittelst einer Kupplungsfeder 58 gegen Sperrad 56 gepresst. Die Spannung der Feder 58 kann durch eine Mutter 59 geregelt werden, die auf einem Gewinde 60 der Spindel 33 ange ordnet ist. In der Kurbel 53 ist ein Zapfen 61 drehbar gelagert, der mit seinem einen Ende mit einer Sperrklinke 62 verbunden ist, die mit dem Sperrad 56 zusammenwirkt, während sein anderes Ende einen Arm 63 trägt, der auf einem mit Aussparungen ver- sehenen Flansch 64 entlang gleitet, welcher aus einem Stück mit der Hülse 52 hergestellt ist. Eine an einem Stift 66 an der Kurbel 53 angebrachte Feder 65 drückt den Anschlag ständig gegen Flansch 64 und die Sperr klinke 62 in das Sperrad 56.
Die Wirkungsweise ist folgende: In der Ausgangslage nimmt die Kurbel 53 die Lage ein, wie sie in Fig. 6 mit strich punktierten Linien angedeutet ist, und in dieser Stellung hält der Anschlag 63 die Sperrklinke 62 ausser Eingriff mit dem Sperrad 56. Der Flansch 64 hat nun eine solche Form, dass der Anschlag 63, nachdem die Kurbel 53 um einen vorausbestimmten Winkel gedreht worden ist, in die Ausspa rung des Flansches gleitet und die Sperr klinke 62 in das Sperrad 56 eingreift. Der Winkel, um den sich die Kurbel 53 vor Ein griff der Sperrklinke in das Sperrad dreht, ist im voraus derart bestimmt, dass er der Bewegung der Bremsgestängeteile vor dem Anliegen der Bremsklötze an den Radreifen entspricht.
Wenn die Spielräume die richti- gen sind, so erfolgt das Anliegen der Brems klötze gerade dann, wenn die Sperrklinke 62 in das Sperrad 56 eingreift, und bei weiterem Drehen der Kurbel 53 wird das Sperrad 56 im Verhältnis zur Reibungsscheibe 57 weiter gedreht. Beim Rückgang der Kurbel, wenn der Bremsdruck nachlässt, gleitet die Sperr klinke 62 über die Zähne des Sperrades zu rück, weil das letztere durch die Reibungs scheibe 57 an einer Rückwärtsbewegung ver hindert wird. Hierbei wird also keine Bewe gung auf die Spindel 33 übertragen.
Wenn dagegen der Spielraum zwischen Bremsklotz und Radreifen zu gross sein sollte, kommt die Sperrklinke 62 in Eingriff mit dem Sperrad 56, ehe die beim Bremsen auf die Spindel 33 wirkende Reibung diese fest klemmt. Die Spindel 33 wird daher von der Sperrklinke gedreht, da ja das Sperrad 56 durch die Reibungskupplung mit der Spindel 33 in Verbindung steht. Bei der Rückwärts bewegung gleitet die Sperrklinke 62 über die Zähne des Sperrades 56 in gleicher Weise, wie vorher beschrieben, zurück, und die Spin del 33 ist somit in der Hülse 32 in einem Sinne gedreht, wodurch der Abstand zwi schen den Bremszylinderhebeln 11 und 12 derart verändert wird, dass der Abstand zwi schen Bremsklotz und Radreifen vermindert wird.
Die Mitnehmereinrichtung könnte natür lich auch anders beschaffen sein. Beispiels weise kann sie durch einen Bremsexzenter, ein Bremsband oder eine andere Kupplungs vorrichtung ersetzt werden, die in gleicher Weise wirkt.
Desgleichen kann die Antriebsvorrich tung 21 bis 28 der Nachstelleinrichtung und die Stelle, wo sie in der Bremsausrüstung eingebaut ist, anders als beschrieben gewählt sein.
Automatic adjustment device for brake linkage. The subject of the invention is an automatic adjustment device for Bremsge rods with an adjustment spindle and with a means of brake rods during the Anstel len and releasing the brake in reciprocating motion offset organ for rotating the adjustment spindle.
The subject of the invention is shown in the drawing in exemplary execution forms, namely shows: Fig. 1 schematically shows a brake cylinder and an adjusting device for the brake linkage, which can both reduce the clearance between the brake pads and the wheel tires ver, as well as enlarge; Figure 2 is an end view of the device shown in Figure 1; Fig. 3 shows on a larger scale a longitudinal section through part of the adjusting device, and Fig. 4 is a section according to line IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 shows a side view, partially in section, another embodiment, which is only intended to reduce the clearance between tween the braking surfaces, and FIG. 6 is a section along line VI-VI in FIG.
In the embodiment according to FIGS. 1 to 4, a brake cylinder 10 and two brake cylinder levers 11, 12 are provided. The brake cylinder levers 11, 12 are held in the position shown in the drawing by a retraction spring 13. The brake cylinder lever 12 is rotatably attached to a pin 14 attached to the brake cylinder, while its free end is connected to a pull rod 15 leading to brake pads. The brake cylinder lever 11 is hinged to a pin 16 of the brake piston rod head 17, while its free end is connected to a pull rod 18 leading to brake pads. Between tween the brake cylinder levers 11 and 12, a connecting rod with Nachstelleinrich device is articulated by means of these fastened pins 19, 20.
An angle lever 21, 23, which is rotatable about the Zap fen 16 of the brake piston rod head 17, is articulated by means of a handlebar 22 with the brake cylinder and by means of arm 23 and a handlebar 24 with one end of a two-armed lever 25. Lever 25 is rotatably seated on a pin 26 attached to the brake lever 11 and is articulated by means of a handlebar 27 and a clamp 28 on pin 29 (FIG. 3) which is attached to a drive crank 30 of the adjusting device.
The adjusting device has a sleeve 31 which is hinged to the brake cylinder lever 11 with the pin 19, and also an internally threaded sleeve 32 which is hinged to the brake cylinder lever 12 with pin 20. In the sleeve 32 after adjusting spindle 33 is screwed, the head of which is freely rotatable in the sleeve 31. A wing nut 34 is fastened with a pin 35 on the spindle 33. A protective housing 36 attached to the wing nut 34 engages over the sleeve 32 and protects the thread of the spindle from dirt and moisture.
Between the wing nut 34 and the sleeve 31, an adjusting sleeve 37 is angeord net, which carries a drive crank 30. The sleeve 37 forms part of a multi-disc clutch; it has strips 39 on its inner wall, on which slats 38 are slidably arranged. In addition to the lamellae 38 are lamellae 40, these slide on wedges 41 which are mounted in longitudinal grooves of the adjustment spindle 33 and held firmly by a nut 42. The nut 42 also serves as a stop for the clutch plates 38, 40 compressing screw benfeder 43.
The sleeve 37 is screwed at one end to a capsule 44 which is rotatably mounted on the adjustment spindle 33; at the other end, the sleeve 37 is supported on a hub 45 which is fastened to the adjustment spindle 33 and forms one piece with a ratchet wheel 46. A pawl 47 engages in the ratchet wheel 46 and is mounted pivotably in a bulge 48 of the non-rotatable sleeve 31. The pawl 47 has a stop 49, which is used to disengage the locking pawl 47 from the ratchet wheel and rests on a side of the ratchet wheel 46, provided with a recess cam 50 of the sleeve 37. When the sleeve 37 is rotated, the cam 50 lifts the pawl 47 out of engagement with the ratchet wheel 46 in certain positions against the action of a spring 51.
When the brake pads are removed from the wheel tires, the cam 50 is adjusted in such a way that the pawl 47 is out of engagement with the ratchet wheel 46. It is assumed that the adjusting device is set so that the correct clearance between the brake pads and the wheel tires is present. The piston rod is moved outward (to the left in FIG. 1) during braking from the cylinder 10 and rotates through the organs 21 to 28 and the drive crank 30, the sleeve 37 provided with the cam 50 in the direction of that shown in FIG Arrow. The sleeve 37 is rotated so far that the stop 49 enters the recess of the cam 50, just at the moment when the brake pads come to rest against the wheel tires.
During this rotation, the sleeve 37 takes the spindle 33 with it by means of the coupling 38, 40 and screws it into the sleeve 32. If the brake pads live against the tire, the friction in the thread becomes so great that the spindle 33 comes to a standstill, but the lamellae 38, 40 slide on one another as the brake piston continues to move. When the brake piston rod and thus the crank 30 go back, the friction holding the spindle 33 will not cease until the brake pads leave the wheel tire, at which point the cam 50 has returned to the position where it lifts the stop 49 and thereby the The pawl 47 disengages from the ratchet wheel 46.
The spindle 33 is then rotated back through the hitch be 38, 40 by the same angle, as when braking and infolgedes sen no changes in the From stood the pin 19, 20 before. However, if the distance between the brake pads and the tire should be greater than that determined in advance as appropriate, the sleeve 37 will be rotated through a larger angle than normal when the brake piston rod is moved outwards, before the brake pads come against the tire will create. As a result, the pawl 47 is due to the fact that the stop 49 is pushed into the recess of the cam 50, engage in the ratchet wheel 46 before the spindle 33 is clamped by the friction occurring during braking between Hül sen 32 and spindle 33.
During the return movement (releasing the brake) the spindle is held by the pawl 47 and only takes part in the rotation of the crank 30 when the cam 50 has lifted the pawl 47 out of engagement with the ratchet wheel 46. Up to this point in time the sleeve 37 will rotate in relation to the spindle 33 as a result of the sliding in the friction clutch. But as soon as the flange 50 lifts the pawl 47 out of engagement with the ratchet wheel, the spindle 33 will be turned back by means of the coupling 38, 40, and since the end position of the crank 30 is a given constant, the spindle 33 will be a little ren Angle rotated back when it was rotated in the forward rotation in order to attach the brake pads.
Corresponding to this difference, the position of the spin del in the sleeve 32 is changed, and the clearance between the brake pads and the wheel tires is thereby automatically set to a certain extent.
If, on the other hand, the distance between the brake pads and the wheel tires is smaller than desired, the brake pads will apply against the wheel tires before the flange 50 has been rotated through a sufficiently large angle to bring the pawl 47 into engagement with the ratchet 46 to be able to. The spindle 33 is thus immediately clamped as a result of the friction of its thread in the sleeve 32 and the flange 50, wäh rend the coupling parts 38, 40 slide on each other, rotated by the required angle when attaching the brake pads. During the backward movement of the crank 30, the tension in the braking device ceases again when the flange 50 has lifted the pawl 47.
A smaller margin, which has now come about either unintentionally or on purpose, is therefore increased ver, because the backward rotation of the crank 30 after the clamping friction in the thread of the parts 32, 33 has ceased, is greater than the rotation when the brake is applied before the clamping friction occurred. This excess rotation on the return movement of the crank is sufficient to cause the spindle 33 to rotate in such a direction that the clearance between the brake pads and the wheel tires is increased to its normal size.
This automatic regulation of the clearance is sufficient to keep the brake pads in the correct position in relation to the wheel tires, despite the change in position to which the brake pads are exposed in relation to the wheels as a result of the loading and unloading of the car. If the car is already loaded from the start and the clearance is reduced by relieving the load, the driver only needs to apply the brakes a few times before the train is set in motion to ensure the correct position of the brake pads. Such a measure only takes a few moments and is generally carried out anyway so that the staff can make sure that the brakes are working properly.
In the embodiment of the invention described with reference to FIGS. 1 to 4, the margins are automatically both reduced and increased. However, it is also possible to build the adjusting device so that it is only intended to reduce the leeway. An embodiment of this type is shown in FIGS.
In this embodiment, the sleeve 52 corresponding to the sleeve 31 in FIGS. 1 to 4 receives the rotatably mounted end of the adjusting spindle 33 in the manner similar to that described above. On the spindle 33, close to the end of the sleeve 52, a crank 53 with a crank pin 54 for connection to the movement linkage is rotatably mounted in the similar manner shown in FIGS. In the vicinity of the crank and on the opposite side of the sleeve 52, a disk 55 connected to the spindle 33 is attached, and a ratchet wheel 56 freely rotatable about the spindle 33 is mounted close to this disk, which ratchet wheel 56 against the stop disk 55 by means of a Coupling disc 57 is held pressed.
The clutch disc 57 is displaceable but not rotatable on the spindle 33 by means of a wedge; it is pressed against ratchet wheel 56 by means of a clutch spring 58. The tension of the spring 58 can be regulated by a nut 59 which is on a thread 60 of the spindle 33 is arranged. A pin 61 is rotatably mounted in the crank 53, one end of which is connected to a pawl 62 which interacts with the ratchet wheel 56, while its other end carries an arm 63 which runs along a flange 64 provided with recesses which is made in one piece with the sleeve 52. A spring 65 attached to a pin 66 on the crank 53 presses the stop continuously against the flange 64 and the pawl 62 into the ratchet 56.
The mode of operation is as follows: In the starting position, the crank 53 assumes the position as indicated in FIG. 6 with dash-dotted lines, and in this position the stop 63 keeps the pawl 62 out of engagement with the ratchet wheel 56. The flange 64 now has such a shape that the stop 63, after the crank 53 has been rotated through a predetermined angle, slides into the recess of the flange and the pawl 62 engages in the ratchet 56. The angle by which the crank 53 rotates before a grip of the pawl in the ratchet wheel is determined in advance in such a way that it corresponds to the movement of the brake linkage parts before the brake pads rest against the wheel tires.
If the clearances are correct, the brake pads are applied precisely when the pawl 62 engages the ratchet wheel 56, and when the crank 53 is turned further, the ratchet wheel 56 is rotated further in relation to the friction disk 57. When the crank decreases, when the brake pressure decreases, the locking pawl 62 slides back over the teeth of the ratchet wheel because the latter is prevented from moving backwards by the friction disc 57. In this case, no movement is transmitted to the spindle 33.
If, on the other hand, the clearance between the brake pad and the wheel tire should be too large, the pawl 62 comes into engagement with the ratchet wheel 56 before the friction acting on the spindle 33 during braking clamps it firmly. The spindle 33 is therefore rotated by the pawl, since the ratchet wheel 56 is connected to the spindle 33 through the friction clutch. During the backward movement, the pawl 62 slides back over the teeth of the ratchet wheel 56 in the same way as previously described, and the spin del 33 is thus rotated in one direction in the sleeve 32, whereby the distance between the brake cylinder levers 11 and 12 is changed in such a way that the distance between the brake pad's rule and the wheel tire is reduced.
The driver device could of course also be designed differently. For example, it can be replaced by a brake eccentric, a brake band or another coupling device that acts in the same way.
Likewise, the drive device 21 to 28 of the adjusting device and the location where it is installed in the braking equipment can be chosen differently than described.