CA2872207A1 - Dispositif d'ejection d'air comprenant un profil aerodynamique muni d'une languette flexible d'obturation de fente - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'éjection d'air comprenant un profil aérodynamique muni d'une fente (36) et qui comprend une buse d'éjection (42). Le dispositif comprend une languette flexible (48) fixée à fleur du profil aérodynamique, de manière à obstruer la fente (36), la languette (48) étant apte à se soulever sous l'effet d'un différentiel de pression entre l'air situé dans la buse d'éjection (42) et l'air extérieur. La languette (48) permet d'obstruer la fente (36) pratiquée dans le profil lors des phases de vol durant lesquelles l'éjection de l'air n'est pas nécessaire, et d'empêcher que l'air extérieur ne vienne s'y engouffrer. L'écoulement de l'air sur le profil aérodynamique n'est pas altéré et il n'y a pas d'augmentation de la traînée. La languette (48) se soulevant par différentiel de pression, elle ne nécessite pas de mécanisme de commande prévu à cet effet.

Description

, , "Dispositif d'éjection d'air comprenant un profil aérodynamique muni d'une languette flexible d'obturation de fente"
L'invention est relative à un profil aérodynamique muni d'un dispositif d'éjection d'air.
Selon une forme de réalisation particulière, l'invention s'applique à un pylône supportant un ensemble de propulsion pour aéronef comprenant un tel profil aérodynamique et à un aéronef comprenant un tel pylône.
Au cours d'un déplacement, tout profil aérodynamique de véhicule se voit exposé aux sillages d'autres profils de ce véhicule, ou à des phénomènes perturbateurs de sa couche limite d'air. Les aéronefs dont l'ensemble de propulsion se situe sur un pylône sont particulièrement concernés car le pylône génère un sillage, et ce quelle que soit sa conception.
Ceci est notamment dû au fait que la hauteur de la couche limite du profil du pylône augmente dans la direction aval du profil.
Ainsi, il se produit au bord de fuite du pylône un défaut de vitesse (ou déficit de vitesse ) matérialisé par une différence entre la vitesse de l'écoulement libre de l'air et la vitesse locale de l'air dans la zone aval du profil.
La zone présentant ce défaut de vitesse est également le siège d'un défaut de débit massique)> (ou déficit de débit massique ) d'air. De ce fait, l'air a tendance à être entraîné dans la zone à défaut de vitesse, provoquant ainsi des turbulences.
La discontinuité des vitesses et les turbulences du sillage provoquent, entre autres, une augmentation du bruit généré par les hélices de la turbine de l'ensemble de propulsion, pouvant nuire au confort des passagers et de l'environnement, lorsque lesdites hélices passent dans le sillage du pylône. On parle alors d'effet de masquage .

. CA 02872207 2014-11-21 ,

2 Il existe donc un besoin de limiter cet effet de masquage induisant une variation de pression dans le sillage du pylône.
Dans le cas précis des pylônes supportant des ensembles de propulsion, il existe un besoin d'éliminer le déficit de flux d'air et donc réduire le déficit de vitesse sur leur surface.
Une des solutions pour y parvenir consiste à souffler de l'air à partir d'une source à haute pression à proximité du bord de fuite du profil afin d'éliminer le déficit de flux d'air, et donc réduire le déficit de vitesse.
Dans cet objectif, le document US 4917336 décrit un dispositif d'éjection d'air comprenant une buse d'éjection envoyant de l'air, dans lequel l'air s'échappe par des fentes pratiquées au niveau de l'extrados et de l'intrados d'un pylône supportant un ensemble de propulsion d'aéronef.
Cette solution présente le désavantage de ne pas permettre l'obstruction des ouvertures pratiquées dans le pylône.
En effet, une ouverture permanente située sur le profil aérodynamique du pylône au niveau de son bord de fuite constitue une rupture du profil aérodynamique.
Une telle rupture engendre des perturbations de l'écoulement de l'air, et par conséquent une augmentation de la traînée induite lors des phases du vol au cours desquelles l'éjection d'air n'est pas nécessaire. Par ailleurs, sans obturation de l'ouverture, l'air a tendance à s'y engouffrer, ce qui perturbe encore davantage l'écoulement.
Pour résoudre ce problème, le document FR 2971765 propose un dispositif d'éjection similaire, comprenant en outre deux grilles comprenant des trous à
travers lesquels de l'air est éjecté. Les grilles sont mobiles l'une par rapport à
l'autre, permettant l'obstruction partielle ou totale des trous en fonction des situations, par exemple lorsque l'incidence du pylône varie.
Un tel dispositif est toutefois complexe d'utilisation car il impose de fait un système de commande d'ouverture et de fermeture des grilles. Il s'avère de réalisation difficile s'agissant des tolérances de fabrication, et également peu résistant.

3 L'invention propose de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur, en proposant un dispositif d'éjection d'air comprenant un profil muni d'une ouverture et une buse d'éjection débouchant dans l'ouverture.
L'invention se distingue par le fait que le dispositif d'éjection comprend une languette flexible fixée dans la continuité du profil, de manière à obstruer l'ouverture, ladite languette flexible étant apte à se soulever sous l'effet d'un différentiel de pression entre l'air situé dans la buse d'éjection et l'air extérieur.
La languette permet d'obstruer l'ouverture pratiquée dans le profil lors des déplacements (phases de vol pour un profil aérodynamique d'aéronef) durant lesquelles l'éjection de l'air n'est pas nécessaire. Ainsi, elle empêche l'air extérieur de venir s'y engouffrer.
L'écoulement de l'air sur la surface du profil n'est donc pas altéré, ce qui permet d'éviter une augmentation de la traînée induite.
En particulier, la languette peut être fixée à fleur du profil aérodynamique, pour s'étendre dans la continuité du profil. Ce dernier ne présente ainsi aucune discontinuité ou aspérité propre à perturber l'écoulement de l'air.
Le fait que la languette soit flexible et apte à se soulever sous l'effet d'un simple différentiel de pression entre l'air situé dans la buse d'éjection et l'air extérieur présente l'avantage de n'avoir à prévoir aucun mécanisme pour commander son ouverture.
Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif d'éjection d'air comprend une chambre pressurisée ( blowing-box en terminologie anglo-saxonne), la buse d'éjection constituant un rétrécissement de ladite chambre pressurisée, ledit rétrécissement étant courbé de manière à ce que l'air contenu dans la chambre pressurisée soit éjecté par l'ouverture de façon tangentielle au profil.
Dans un mode de réalisation particulier, la chambre pressurisée comprend en outre des raidisseurs s'étendant dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale de l'ouverture.
Dans un mode de réalisation particulier, la chambre pressurisée comprend une plaque d'homogénéisation de l'air ( baffle plate)> en terminologie anglo-saxonne)

4 située à l'entrée de la buse d'éjection, disposée dans ladite chambre de manière à ce que l'air entrant dans la buse d'éjection traverse ladite plaque d'homogénéisation.
Dans un mode de réalisation particulier, la chambre pressurisée, la buse d'éjection et la plaque d'homogénéisation de l'air située à l'entrée de la buse d'éjection sont réalisés d'une seule pièce.
Dans un mode de réalisation particulier, l'ouverture est une fente pratiquée sur toute la longueur du profil.
Dans un mode de réalisation particulier, la section de la buse d'éjection dans un plan perpendiculaire à une direction longitudinale de l'ouverture est en forme de virgule.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif d'éjection comprend, au niveau de l'ouverture, des raidisseurs uniformément répartis sur la longueur du profil.
Dans un mode de réalisation particulier, la languette flexible est constituée de plusieurs parties de rigidités différentes sur la longueur du profil.
L'invention concerne également un pylône supportant un ensemble de propulsion pour aéronef comprenant un dispositif d'éjection selon l'invention et enfin un aéronef comprenant un tel dispositif.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un avion propulsé
par deux moteurs à hélices contrarotatives montés en aval des ailes de l'avion ;
- la figure 2 est une vue schématique en perspective d'un détail de la figure 1, comprenant la zone soumise aux remous provoqués par un pylône supportant l'un des moteurs ;
- la figure 3 est une vue schématique d'une coupe du profil aérodynamique du pylône de la figure 2, illustrant également la couche limite visqueuse sur sa surface et le profil de vitesse de l'air en aval du profil de vitesse ;

, CA 02872207 2014-11-21 , - la figure 4 est une vue schématique en perspective d'une partie d'un pylône destiné à supporter un ensemble de propulsion pour aéronef muni d'un profil aérodynamique selon un mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 5 est une vue schématique en perspective d'un détail de la figure

5 4;
- la figure 6 est une vue en coupe d'une partie d'un profil aérodynamique selon un mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 7a est une vue schématique en perspective d'un dispositif d'éjection d'air muni d'une plaque d'homogénéisation de l'air située à
l'entrée de la buse d'éjection selon un premier mode de réalisation ;
- la figure 7b est une vue schématique en perspective d'un dispositif d'éjection d'air muni d'une plaque d'homogénéisation de l'air située à
l'entrée de la buse d'éjection selon un deuxième mode de réalisation ; et - la figure 8 est une vue schématique en perspective d'un profil aérodynamique muni d'un dispositif d'éjection d'air selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
La figure 1 (art antérieur) illustre un fuselage 1 d'avion comprenant un système de propulsion 2 comprenant un moteur contenu dans une nacelle 4 et des hélices de poussée 6. Une seule hélice par système de propulsion peut également être envisagée.
Cette nacelle 4 est soutenue et reliée au fuselage 1 par un pylône 8. Le terme pylône se rapporte ici à un carénage aérodynamique englobant la structure supportant le système de propulsion et les dispositifs pouvant y être connectés. Ces derniers ne sont pas représentés.
Comme expliqué plus haut, durant le vol, le pylône 8 provoque des remous dans son sillage 10 et des turbulences illustrées à la figure 2.
La figure 3 illustre le fait que l'épaisseur de la couche limite 12 augmente progressivement dans la direction aval du profil du pylône 8, ce qui conduit au profil de vitesse 14.

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6 Le profil de vitesse 14 au bord de fuite 16 du pylône 8 présente un défaut (ou déficit) de vitesse Vd dans la zone 18 située en aval du pylône 8. Ce défaut de vitesse Vd correspond à la différence entre la vitesse de l'écoulement libre Vo et la vitesse locale V dans l'exemple considéré à la figure 3.
La zone 18 présentant ce défaut de vitesse Vd présente également un défaut de débit massique qui a pour conséquence d'y entraîner l'air selon un trajet schématisé par la flèche 17.
Le dispositif d'éjection 19 illustré aux figures 4 à 8 permet de pallier ce défaut (déficit) de vitesse. Dans ce qui suit, le profil du dispositif d'éjection est intégré à
celui d'un pylône pour aéronef mais il peut être monté sur d'autres surfaces de l'aéronef. On parlera donc indifféremment de pylône, de profil de pylône ou de profil du dispositif d'éjection. Il s'agit en l'occurrence d'un profil aérodynamique.
La figure 4 illustre un pylône 20 qui s'étend le long d'un axe X et qui comprend une structure primaire 22 munie d'une chambre pressurisée ( blowing box en terminologie anglo-saxonne) 24 alimentée en air par un tuyau d'alimentation 26 ( blowing pipe en terminologie anglo-saxonne).
La chambre pressurisée 24 est située dans le bord de fuite 28 du pylône 20. Sur la figure 4, à titre d'exemple, elle est située à plus de la moitié
(en fait, elle est située de manière préférentielle au-delà de 75% de la corde du pylône 20) de la corde du pylône 20, la corde s'étendant le long de l'axe Z.
L'air issu du tuyau d'alimentation 26 provient par exemple du moteur de l'aéronef. Il s'agit donc d'air sous pression récupéré par un système de récupération non représenté, mais connu de l'art antérieur.
On notera que dans le mode de réalisation présenté à la figure 5, le tuyau d'alimentation 26 s'arrête à l'entrée 29 de la chambre pressurisée 24.
L'entrée 29 est pratiquée dans une nervure latérale 30 de la chambre pressurisée 24 du bord de fuite du pylône 20.
L'entrée 29 est dimensionnée de manière à permettre d'alimenter en air le volume 31 de la chambre pressurisée 24.

7 Dans le mode de réalisation présenté à la figure 5, le volume 31 de la chambre pressurisée 24 s'étend d'une nervure avant 32a du pylône 20 (la plus éloignée du bord de fuite 28), jusqu'une nervure arrière 32b (la plus proche du bord de fuite 28). Ainsi, ce volume 31 inclut une nervure intermédiaire 32c du pylône 20.
Dans un mode de réalisation non représenté, le tuyau d'alimentation 26 peut s'étendre au-delà du longeron arrière 30 dans la chambre pressurisée 24.
Dans ce cas, le tuyau d'alimentation 26 traverse le longeron arrière 30 et s'étend sur toute ou une partie de la longueur du pylône 20, c'est-à-dire le long de l'axe X.
Dans un mode de réalisation particulier non représenté, le tuyau d'alimentation 26 peut être percé régulièrement afin de laisser s'échapper l'air à
l'intérieur de la chambre pressurisée 24.
L'avantage associé à cette alternative est de mieux uniformiser l'air à
l'intérieur du volume 31 de la chambre pressurisée 24.
Une fois sorti du tuyau d'alimentation 26, l'air se diffuse dans la chambre pressurisée 24 comme on l'a vu précédemment et s'échappe par la zone d'éjection 34.
La zone d'éjection 34 forme une partie du volume 31 de la chambre pressurisée 24 et est située à proximité de la nervure avant 32a. Autrement dit, la zone d'éjection 34 est éloignée du bord de fuite 28 du pylône 20.
La zone d'éjection 34 étant l'endroit par lequel l'air s'échappe de la chambre pressurisée 24, elle comprend une ouverture 36 pratiquée dans la surface externe du profil aérodynamique du pylône 20 et visible plus particulièrement sur la figure 6.
En l'occurrence, l'ouverture 36 est une fente qui s'étend sur toute la longueur du profil du pylône 20, autrement dit le long de l'axe X. Il est en effet préférable, dans le cas d'un profil intégré à un pylône supportant un ensemble de propulsion à hélices, d'étendre l'ouverture 36 sur une longueur maximale le long de l'axe X afin de souffler l'air sur l'ensemble de la pale de l'hélice, voire même au-delà.

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8 L'ouverture 36 peut toutefois également s'étendre sur une partie seulement de la longueur du profil du pylône 20.
Dans ce qui suit, de manière non limitative, l'ouverture 36 sera appelée fente.
La fente 36 est pratiquée ici dans l'extrados 38 du pylône 20. Toutefois, il est également envisageable de pratiquer une telle fente 36 dans l'intrados du profil aérodynamique du pylône 20, ou encore à la fois sur l'extrados et l'intrados du profil aérodynamique du pylône 20.
Dans ce qui suit, on se référera, de manière non limitative, au mode de réalisation présenté sur les figures, à savoir avec une fente 36 pratiquée dans l'extrados 38 du profil du pylône 20.
On va maintenant décrire plus en détail la zone d'éjection 34 et les éléments du dispositif d'éjection 19 qui s'y trouvent en référence à la figure 6, qui est une vue du plan YZ perpendiculaire à l'axe X.
Le dispositif d'éjection 19 comprend une buse d'éjection 42 dont l'extrémité
44 (extrémité dirigée vers l'extérieur du profil 20) débouche dans la fente 36.
Cette extrémité 44 est dirigée plus particulièrement en regard du bord de fuite 28 du pylône 20, de sorte que l'air qui en sort se dirige vers le bord de fuite 28 du pylône 20.
L'extrémité 44 de la buse d'éjection 42 est délimitée par une arête de renforcement 46 qui s'étend sur tout ou une partie de la longueur du pylône 20 d'une part, et d'autre part, par l'extrados 38 du pylône 20.
L'arête de renforcement 46 est située en surépaisseur par rapport à
l'extrados 38 du pylône 20, de façon à ce que l'air reste en contact avec l'extrados 38 du pylône 20 lors de son éjection et soit dirigé vers le bord de fuite 28.
On notera que la fente 36 s'étendant sur toute la longueur du pylône 20, l'arête de renforcement 46 s'étend ici sur toute la longueur du pylône 20.
Le dispositif d'éjection 19 comprend en outre une languette flexible 48 à
fleur de l'extrados 38, de manière à obstruer la fente 36. Elle est ici fixée à l'arête de renforcement 46.

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9 Ainsi, lorsqu'aucun flux d'air issu de la chambre pressurisée 24 n'est éjecté
par la buse d'éjection 42, la fente 36 se trouve obstruée.
Ceci permet d'éviter que la couche limite d'air s'écoulant sur l'extrados 38 ne vienne s'engouffrer dans la fente 36.
En outre, la languette flexible 48 étant fixée à fleur de l'extrados 38, elle assure une continuité du profil de l'extrados 38 de part et d'autre de la fente 36.
Autrement dit, de part la présence de la languette flexible 48, l'extrados 38 est continu et lisse depuis le bord de fuite 28 jusqu'à l'arête de renforcement 46.
L'écoulement de l'air sur l'extrados 38 n'est donc pas perturbé par la présence de la fente 36, car la languette flexible 48 ne forme aucune aspérité
sur la surface de l'extrados 38.
Dans un mode de réalisation non représenté, la languette flexible 48 peut être constituée de plusieurs parties de rigidités différentes le long du pylône 20 (selon l'axe X). Ceci permet, en fonction de la flexibilité de chacune des parties, de faire varier les dimensions de la fente 36 le long du pylône 20 et donc le débit d'air soufflé
sur les pales des hélices du système de propulsion 2.
Il est ainsi possible de souffler davantage d'air sur l'extrémité d'une pale que sur la base de la pale.
La languette flexible 48 est également apte à se soulever sous l'effet d'un différentiel de pression entre l'air situé dans la buse d'éjection 42 et l'air extérieur.
De préférence, la languette flexible 48 est réalisée en aluminium, en matériau composite tel que plastique à renfort en filmes de carbone (CFRP pour Carbon fiber rein forced plastic en terminologie anglo-saxonne) ou en matériau élastomère.
Ainsi, la languette flexible 48 ne se soulève que lors d'une éjection de l'air, autrement dit uniquement lorsque nécessaire.
La languette flexible 48 est par exemple fixée à l'arête de renforcement 46 à l'aide d'attaches 49 uniformément réparties sur la longueur du pylône 20.
Par exemple, les attaches 49 sont des fixations à tête fraisée de diamètre 3.2mm.

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Alternativement, dans un mode de réalisation non représenté, la languette flexible 48 est fixée à l'arête de renforcement 46 par collage ou soudage.
On va maintenant décrire l'intérieur de la chambre pressurisée 24 en relation avec la buse d'éjection 42.
5 Dans le mode de réalisation présenté sur les figures, la buse d'éjection 42 constitue un rétrécissement de la chambre pressurisée 24.
Autrement dit, l'air compris dans le volume 31 de la chambre pressurisée 24 passe de façon continue de la chambre pressurisée 24 à la buse d'éjection 42.
La surface de la section de la buse d'éjection 42 dans le plan YZ

10 perpendiculaire à la direction longitudinale du pylône 20 est inférieure à
la section dans ce même plan YZ du reste de la surface de la chambre pressurisée 24.
La buse d'éjection 42 présente en outre une forme courbée de façon à ce que l'air contenu dans la chambre pressurisée 24 soit éjecté par son extrémité
44 de façon tangentielle à l'extrados 38 du pylône.
Plus précisément, la section de la buse d'éjection 42 dans un plan perpendiculaire (plan YZ) à la direction longitudinale (selon l'axe X) de la fente 36 est en forme de virgule, dont l'extrémité 44 courbe est dirigée vers le bord de fuite 28 du pylône. L'autre extrémité élargie de la buse d'éjection 42 débouche dans la chambre pressurisée 24.
Une telle configuration prend en compte les conditions aérodynamiques permettant une éjection de l'air de façon tangentielle à la surface du profil aérodynamique (en l'occurrence du profil du pylône 20).
En particulier, la forme courbe de l'extrémité 44 implique que l'air fait demi-tour avant d'être éjecté.
En outre, la forme courbe de l'extrémité 44 permet de réaliser un ensemble composé d'une chambre pressurisée 24 et d'une buse d'éjection 42 qui soit compact.
Ceci permet notamment de placer un tel ensemble au plus près du longeron arrière 30 du pylône 20.

11 Ceci a pour avantage de reculer au maximum la position du longeron arrière 30 de la structure primaire 22 du pylône, permettant ainsi de maximiser la corde du pylône 20 et donc de faciliter sa tenue mécanique.
La forme en virgule de la buse d'éjection 42 permet d'optimiser encore davantage les conditions aérodynamiques assurant une éjection de l'air de façon tangentielle à la surface du profil aérodynamique du pylône 20.
Les figures 7 et 8 illustrent deux modes de réalisation distincts des éléments complémentaires de la chambre pressurisée 24.
Dans le mode de réalisation préféré illustré à la figure 7, la chambre pressurisée 24 comprend une première partie 24a s'étendant à partir de la forme incurvée de la buse d'éjection 42, cette première partie 24a s'élargissant jusqu'à une deuxième partie 24b.
La deuxième partie 24b a une section dans le plan YZ de forme sensiblement rectangulaire.
Elle comprend ainsi une surface plane 24e comprenant une plaque d'homogénéisation de l'air 50 ( baffle-plate en terminologie anglo-saxonne), ou filtre séparateur, située à l'entrée de la buse d'éjection 42.
La surface plane 24e est reliée d'une part à la première partie 24a à travers une surface de jonction inférieure 24c qui est perpendiculaire à la surface plane 24e, et est reliée d'autre part à la première partie 24a à travers une surface de jonction supérieure 24d, légèrement oblique par rapport à la surface de jonction inférieure 24c.
La surface plane 24e, et donc la plaque d'homogénéisation de l'air 50, sont disposés dans la chambre pressurisée 24 sensiblement perpendiculairement à
l'extrados 38, autrement dit dans un plan sensiblement parallèle au plan XY.
Dans la trajectoire de l'air issu du tuyau d'alimentation 26, la plaque d'homogénéisation de l'air 50 est disposée en amont dans la chambre pressurisée 24 par rapport à la buse d'éjection 42.
Ainsi, l'air issu du tuyau d'alimentation 26 traverse avantageusement la plaque d'homogénéisation de l'air 50 afin d'être homogénéisé avant sa détente dans le volume 31 de la chambre pressurisée 24.

12 Autrement dit, la plaque d'homogénéisation de l'air 50 constitue l'entrée de la chambre pressurisée 24, par laquelle l'air en provenance du tuyau d'alimentation 26 s'introduit.
Les figures 7a et 7b illustrent deux possibilités de plaque d'homogénéisation de l'air 50 comprenant des trous de section et de forme différente.
Ainsi, la plaque d'homogénéisation de l'air 50 de la figure 7a comprend des trous rectangulaires s'étendant sur toute la longueur du filtre.
Dans la figure 7b, la plaque d'homogénéisation de l'air 50 comprend des trous de forme circulaire, uniformément répartis sur plusieurs rangées, ici sept sur toute la longueur et toute la largeur de la plaque.
Il va de soi que la taille, le nombre, la disposition et la forme des trous peuvent varier pour mieux être adaptées aux conditions requises d'éjection, autrement dit à la pression et au débit désirés dans la buse d'éjection 42.
Ainsi, de préférence, les trous sont dimensionnés de manière à obtenir un écoulement homogène.
Toujours selon le mode de réalisation illustré aux figures 7a et 7b, la chambre pressurisée 24 comprend en outre des raidisseurs internes 52 s'étendant dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale de la fente 36 (la direction X), c'est-à-dire dans un plan transversal de la chambre pressurisée 24.
Ici, les raidisseurs internes 52 s'étendent dans des plans parallèles au plan YZ, ou encore perpendiculaires à l'axe X.
Les raidisseurs internes 52 ont pour principale fonction de renforcer structurellement la chambre pressurisée 24, et d'éviter ainsi une déformation excessive de l'extrémité 44 de la buse d'éjection 42 et donc de la fente 36 lorsque celle-ci subit des efforts lors du vol.
En effet, toute altération de la forme de l'extrémité 44 peut s'avérer préjudiciable à la constance requise du flux d'air à éjecter. Le renforcement apporté
par les raidisseurs internes 52 permet de l'éviter.
Les raidisseurs internes 52 sont de préférence uniformément répartis sur la longueur de la chambre pressurisée 24.

13 Dans un mode de réalisation particulier, les raidisseurs internes 52 sont par exemple réalisés en aluminium et d'épaisseur 2mm, et disposés tous les 150mm.
Le nombre de raidisseur internes 52 peut naturellement varier selon les efforts subis par l'extrémité 44.
Le fait qu'au moins un raidisseur interne 52 soit placé à l'intérieur de la chambre pressurisée 24 présente l'avantage de renforcer l'extrémité 44 de la buse d'éjection 42 sans altérer la surface externe du pylône 20. Ceci permet de ne pas perturber l'écoulement de l'air sur son profil aérodynamique.
On notera que l'intervalle (écartement) entre chaque raidisseur interne 52 dépend de plusieurs facteurs.
Ainsi, pour une tolérance de fabrication de la fente 36 donnée, plus le matériau utilisé sera rigide (par exemple si l'on utilise du titane plutôt que de l'aluminium), ou encore plus les raidisseurs internes 52 seront épais, et plus il sera possible d'augmenter l'intervalle entre les raidisseurs internes 52.
A l'inverse, pour un matériau et une épaisseur de raidisseur interne 52 donnés, plus la tolérance de fabrication de la fente 36 sera contraignante, et plus l'intervalle entre deux raidisseurs internes 52 successifs devra être réduit.
De façon préférentielle, la chambre pressurisée 24, la buse d'éjection 42 et la plaque d'homogénéisation de l'air 50 sont réalisés d'une seule pièce.
La fabrication d'une telle pièce se fait préférentiellement par impression tridimensionnelle ( Additive Layer Manufacturing en terminologie anglo-saxonne) ou en fonderie.
De préférence, le matériau choisi sera du titane ou de l'aluminium, bon compromis entre résistance mécanique et réduction de la masse embarquée.
Cette méthode de fabrication assure un meilleur écoulement de l'air dans la chambre pressurisée 24 et dans la fente 36 ainsi qu'une meilleure homogénéisation de celui-ci, grâce notamment à la limitation des défauts de forme de la pièce.
En outre, elle permet un positionnement facilité des raidisseurs internes 52, plus difficiles à réaliser avec des méthodes d'usinage.

14 Il n'est donc pas nécessaire de placer des raidisseurs externes sur la surface aérodynamique du pylône 20, limitant encore davantage les perturbations de sa couche limite d'air lors du vol.
Dans un mode de réalisation alternatif illustré à la figure 8, plus adapté à
la fabrication par usinage classique, une chambre pressurisée 124 se limite à un socle inférieur 126 et un socle supérieur 128, séparés par un espace vide dans lequel l'air se diffuse.
Dans ce mode de réalisation, le tuyau d'alimentation (non représenté) traverse le pylône 20 sur toute sa longueur (le long de l'axe X).
Le socle supérieur 128 comprend un dispositif d'éjection 119 similaire à
celui du dispositif d'éjection 19 du mode de réalisation précédent, hormis le fait que l'arête de renforcement 146 comprend des raidisseurs externes 147 répartis uniformément le long de la fente 36.
Ces raidisseurs externes 147 jouent le rôle des raidisseurs internes 52, à
savoir renforcer l'extrémité 44 de la buse d'éjection 42 pour éviter ses déformations et celles de la fente 36 lors du vol.
Le socle inférieur 126 comprend une plaque d'homogénéisation de l'air 150 qui joue le même rôle que dans le mode de réalisation précédent, à savoir le fait qu'il est placé de manière à ce que l'air issu du tuyau d'alimentation (non représenté sur cette figure), le traverse avant de se diffuser dans la chambre pressurisée 124.
Cette solution est une alternative plus économique au mode de réalisation car elle ne repose pas sur la technologie d'impression tridimensionnelle.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté lié au précédent, la plaque d'homogénéisation est intégrée à la buse d'éjection.
Dans ce cas, le tuyau d'alimentation s'arrête à l'entrée de la chambre pressurisée.
Un avantage de ce mode de réalisation réside dans la réduction de la masse du dispositif d'éjection d'air.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment.

. CA 02872207 2014-11-21 On notera que le dispositif d'éjection d'air selon l'invention fonctionne quelle que soit la forme de la chambre pressurisé, voire même sans chambre pressurisée.
A l'inverse, la chambre pressurisée telle que décrite précédemment peut être adaptée à tout dispositif d'éjection. Son utilisation s'avère toutefois particulière 5 bénéfique aux performances du dispositif d'éjection d'air selon l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'éjection d'air comprenant un profil muni d'une ouverture (36) et une buse d'éjection (42) débouchant dans l'ouverture (36), caractérisé en ce qu'il comprend une languette flexible (48) fixée dans la continuité du profil de manière à obstruer l'ouverture (36), ladite languette flexible (48) étant apte à se soulever sous l'effet d'un différentiel de pression entre l'air situé dans la buse d'éjection (42) et l'air extérieur.

2. Dispositif d'éjection d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une chambre pressurisée (24 ; 124), la buse d'éjection (42) constituant un rétrécissement de ladite chambre pressurisée (24), ledit rétrécissement étant courbé de manière à ce que l'air contenu dans la chambre pressurisée soit éjecté par l'ouverture (36) de façon tangentielle au profil.

3. Dispositif d'éjection d'air selon la revendication 2, caractérisé en ce que la chambre pressurisée (24 ; 124) comprend des raidisseurs (52) s'étendant dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale de l'ouverture (36).

4. Dispositif d'éjection d'air selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la chambre pressurisée (24 ; 124) comprend une plaque d'homogénéisation de l'air (50 ; 150) située à l'entrée de la buse d'éjection (42) disposée dans ladite chambre (24 ; 124) de manière à ce que l'air entrant dans la buse d'éjection (42) traverse ladite plaque d'homogénéisation (50 ; 150).

5. Dispositif d'éjection d'air selon la revendication 4, caractérisé en ce que la chambre pressurisée (124), la buse d'éjection (42) et la plaque d'homogénéisation de l'air (50) sont réalisés d'une seule pièce.

6. Dispositif d'éjection d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ouverture (36) est une fente pratiquée sur toute la longueur du profil.

7. Dispositif d'éjection d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la section de la buse d'éjection (142) dans un plan perpendiculaire à une direction longitudinale de l'ouverture (36) est en forme de virgule.

8. Dispositif d'éjection d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, au niveau de l'ouverture (36), des raidisseurs (52 ; 147) uniformément répartis sur la longueur du profil.

9. Dispositif d'éjection d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la languette flexible (48) est constituée de plusieurs parties de rigidités différentes sur la longueur du profil.

10. Pylône supportant un ensemble de propulsion pour aéronef comprenant un dispositif d'éjection d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes.

11. Aéronef comprenant un dispositif d'éjection d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.