CA2320870A1 - Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef - Google Patents
Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef Download PDFInfo
- Publication number
- CA2320870A1 CA2320870A1 CA002320870A CA2320870A CA2320870A1 CA 2320870 A1 CA2320870 A1 CA 2320870A1 CA 002320870 A CA002320870 A CA 002320870A CA 2320870 A CA2320870 A CA 2320870A CA 2320870 A1 CA2320870 A1 CA 2320870A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- network
- atn
- acars
- communication
- aircraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/14—Relay systems
- H04B7/15—Active relay systems
- H04B7/185—Space-based or airborne stations; Stations for satellite systems
- H04B7/18502—Airborne stations
- H04B7/18506—Communications with or from aircraft, i.e. aeronautical mobile service
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/14—Relay systems
- H04B7/15—Active relay systems
- H04B7/185—Space-based or airborne stations; Stations for satellite systems
- H04B7/18502—Airborne stations
- H04B7/18506—Communications with or from aircraft, i.e. aeronautical mobile service
- H04B7/18508—Communications with or from aircraft, i.e. aeronautical mobile service with satellite system used as relay, i.e. aeronautical mobile satellite service
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
- H04W84/00—Network topologies
- H04W84/02—Hierarchically pre-organised networks, e.g. paging networks, cellular networks, WLAN [Wireless Local Area Network] or WLL [Wireless Local Loop]
- H04W84/04—Large scale networks; Deep hierarchical networks
- H04W84/06—Airborne or Satellite Networks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Astronomy & Astrophysics (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Data Exchanges In Wide-Area Networks (AREA)
- Small-Scale Networks (AREA)
- Communication Control (AREA)
Abstract
La présente invention concerne la gestion, à bord d'un aéronef, des réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN. Elle porte sur un procédé de choix automatique du sous-réseau de transmission des réseaux ACARS ou ATN le plus approprié pour l'échange de messages numériques avec le sol compte tenu des possibilités des équipements de l'aéronef, de ceux existant au sol dans la zone survolée, des coûts et des fiabilités des liaisons possibles, et des préférences du pilote, de sa compagnie et des services de contrôle. Ce procédé consiste principalement, dans la création et la mise à jour d'une base de données contenant des informations: coûts, performances, sécurité/fiabilité, configuration avion, disponibilités des sous-réseaux de communication ainsi que les consignes du pilote, de sa compagnie et des services de contrôle, et dans la sélection automatique d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS ou ATN en tenant compte d'un ordre de préférence établi à partir de critères basés sur les informations contenues dans la base de données (342).
Description
2 PCT/h'R99/03150 PROCEDE DE GESTION DE MODES DE COMMUNICATION
POUR UN AERONEF
La présente invention concerne les échanges d'informations entre le sol et un aéronef par transmission numérique. Elle est relative plus particulièrement à la sélection du mode de communication le plus approprié pour établir une liaison de transmission numérique air-sol et sol-air avec un aéronef, compte tenu des possibilités des réseaux de transmission numérique existant au sol dans la zone de survol de 70 l'aéronef, de l'importance des moyens de transmission équipant l'aéronef et de leur disponibilité ainsi que des qualités et des co0ts des différents modes de communication possibles à l'instant considéré.
Les échanges d'informations en numérique entre un aéronef et le sol ont l'intérét d'étre plus fiables que les échanges de phraséologie en phonie car ils ne dépendent pas de l'intonation du locuteur et de la compréhension orale d'un auditeur. C'est pourquoi ils s'imposent de plus en plus en aéronautique, en complément ou en remplacement des transmissions en phonie.
Ainsi, il existe depuis les - années 70 en Europe et aux Etats Unis un réseau aéronautique de télécommunications numériques qui est connu sous la dénomination ACARS (acronyme de l'expression en langue anglaise :"Arinc Communication Addressing and Reporting System.") et qui depuis, s'est étendu à une couverture quasi-mondiale.
Ce réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS est mis en oeuvre dans le monde pour le compte des compagnies aériennes par différents opérateurs qui offrent la couverture sol-sol et sol-air. II
utilise, au choix du pilote de l'aéronef qui se décide en fonction des possibilités du moment, soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air direct par sous-réseau VHF selon un protocole spécifique, mode dit :"VDL Mode A" (VDL étant l'abréviation de l'expression anglaise : Very High Frequency Data Link), soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air indirecte par l'intermédiaire d'un sous-réseau de satellites de télécommunication selon un autre protocole spécifique, mode dit :"Satcom Data 2", les protocoles ayant été définis et normalisés à l'occasion de conférences internationales organisées par l'AEEC (acronyme de l'expression en langue anglaise :"Airline Electronic Engineering Committee") qui est un groupement réunissant des compagnies aériennes, des avionneurs, des équipementiers et des administrations de l'aviation civile sous l'autorité
de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale).
Le réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS est massivement utilisé par les aéronefs (environ 85 °~ des avions de plus de 100 places) pour échanger des messages avec les compagnies aériennes. Des tentatives ont été faites pour l'utiliser également pour du contr8le de trafic aérien notâmment au-dessus de l'océan pacifique avec ie système ATC FANS-1 /A (le sigle étant un abrégé de ('expression anglaise :"Air Traffic Control, Futur Air Navigation Systemsl mais il présente des caractéristiques qui n'assurent pas la sécurité pour des fonctions de contrôle aérien sur des zones à fort trafic. En effet, il ne permet que les échanges de caractères imprimables, sa fiabilité est limitée à 94 % et il n'est pas crypté et donc non protégé
contre les malveillances.
Consciente de ces difficultés, l'OACI a fait définir et normaliser un nouveau réseau aéronautique de télécommunications numériques plus performant dit ATN (abréviation de l'expression anglaise :"Aeronautical Telecommunication Network) qui est dédié aux échanges d'informations entre un aéronef et le sol pour des activités à la fois de contr8le aérien dites ATC et d'échange d'informations avec les compagnies aériennes dites AOC (abréviation de l'expression anglaise :"Aeronautical Operational Communication). Ce réseau aéronautique de télécommunications numériques ATN à vocation mondiale peut mettre en oeuvre soit un mode de communication numérique air-sol et sol air indirecte par un sous-réseau de satellites de télécommunication en UHF
selon un protocole spécifique dit :"Satcom Data 3", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air en vue directe, par sous-3o réseau VHF selon un autre protocole spécifique, mode dit "VDL Mode 2", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air également en vue directe mais par un sous-réseau utilisant un radar secondaire selon encore un autre protocole spécifique, mode dit :"Mode S", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air par sous-réseau HF selon encore un autre protocole spécifique, mode qui est ' 3 dit "HF DL" (abréviation de l'expression anglaise : "High Frequence Data Linkj et qui utilise les réflexions dans la haute atmosphère pour s'affranchir de la courbure terrestre et obtenir des liaisons de transmission d'une portée supérieure à la vision directe, les différents protocoles ayant été définis et normalisés à l'occasion de conférences organisées par l'AEEC sous l'autorité de l'OACI. Le choix entre les différentes possibilités de modes de communication numérique air-sol et sol-air de ces sous-réseaux est fait en fonction des disponibilités du moment par un automate dit "routeur" qui agit à l'insu du pilote de l'aéronef, en fonction d'une politique de routage normalisée.
La plus grande capacité et la plus grande fiabilité du réseau ATN font qu'il est possible de véhiculer sur un réseau ATN, des messages disponibles au format du réseau ACARS au moyen d'un système de passerelle ACARS sur ATN implanté à un niveau logiciel à
bord des calculateurs de communication qui sont embarqués sur les aéronefs et qui assurent le traitement des informations à échanger et au niveau des noeuds terminaux au sol du réseau ATN.
Le déploiement opérationnel du réseau aéronautique de télécommunications numériques ATN est prévu pour durer jusqu'aux environs de l'année 2.015, époque à laquelle il devrait complètement supplanter !e réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS. Entre temps les deux réseaux vont cohabiter, obligeant le pilote d'un aéronef voulant échanger des informations sous forme numérique avec le sol, à choisir la méthode de transmissions numériques utilisée ACARS pur, passerelle ACARS sur ATN ou ATN pur en fonction de ses préférences, de celles de sa compagnie aérienne, des équipements de transmission de son aéronef et des équipements de transmission disponibles au sol dans la zone de survol, le choix du réseau ACARS ou ATN dépendant de la zone de couverture.
Parmi les paramètres intervenant dans le choix du pilote figurent le coût, les performances et la sécurité des communications ainsi que la disponibilité des équipements de transmission à bord de l'aéronef comme au sol dans la zone de survol.
Le coût des communications est imputé à la compagnie aérienne s'il s'agit d'informations commerciales ou à l'autorité aérienne (STNA en France, FAA aux USA,...) s'il s'agit d'informations concernant ta gestion du trafic aérien. II dépend du mode de communication numérique par sous-réseau mis en oeuvre pour les échanges avec le sol (satellite ATN, satellite ACARS, radio VHF ATN, radio VHF ACARS, radio HF ATN, radio HF ACARS, transpondeur radar mode S) et de la liaison au sol entre l'équipement de téte d'émission et de réception hertziennes et le système terminal ciblé par les routeurs du réseau.
La disponibilité des équipements de transmission à bord de l'aéronef dépend des moyens physiques de communication embarqués à
bord de l'aéronef, de leur taux d'occupation et de leur capacité à établir une liaison dans un mode donné de communication numérique par sous-réseau. Ces moyens physiques sont constitués de systèmes d'émission-réception et d'antennes associées. Ils ne sont pas nécessairement tous redondants pour les échanges d'informations sur tes deux réseaux ~ 5 aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS. II se peut par exemple, que les systèmes VHF et SATCOM soient partagés entre les deux réseaux ATN et ACARS et seulement utilisables alternativement par l'un ou l'autre réseau. Ils ne sont pas non plus tous disponibles à un instant donné. Par exemple, le pilote d'un aéronef volant au-dessus d'un océan loin des côtes n'a, à sa disposition, qu'un mode de communication par un sous-réseau de satellites alors que dans d'autres cas de figure, il peut utiliser simultanément plusieurs modes de communication par sous-réseaux différents, par exemple un mode de communication par sous-réseau VHF et un mode de communication par sous-réseau de satellites ou encore deux modes de communication par sous-réseau VHF, l'un selon un protocole ACARS, l'autre selon un protocole ATN.
Dans le cas le plus courant actuellement, d'un aéronef équipé
pour supporter uniquement le réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS, il y a, à bord, un calculateur spécialisé dans la gestion des communications selon les protocoles ACARS. Ce calculateur est accessible au pilote par un interface homme-machine dit : MCDU (abréviation de l'expression anglaise :"
Multifonction Control and Display Unit") qui permet au pilote de choisir entre trois modes de fonctionnement possibles : le premier n'autorisant ' 5 les échanges d'informations en numérique que selon le seul mode de communication par sous-réseau VHF dit VDL mode A, le deuxième que selon le mode de communication par sous-réseau de satellites dit Satcom data 2 et le troisième soit selon ie mode de communication par sous-réseau de satellites dit Satcom data 2 s'il est disponible, soit, par défaut selon le mode de communication par sous-réseau VHF dit VDL
mode A.
Dans l'avenir, pour un aéronef équipé pour supporter les deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN, il y aura à bord un ou plusieurs calculateurs spécialisés dans la gestion des communications soit selon les protocoles du réseau ACARS, soit selon les protocoles du réseau ATN et le pilote devra choisir le réseau utilisé par l'intermédiaire d'une interface homme-machine MCDU.
Cette configuration n'est pas optimale car elle implique une charge ~ 5 supplémentaire de travail pour le pilote de l'aéronef qui doit veiller au bon choix du réseau de télécommunication tout au long du trajet parcouru .par l'aéronef. En outre, elle ne permet pas d'exploiter toutes les possibilités des deux réseaux aéronautiques de transmissions numériques ACARS et ATN que pourraient permettre les équipements de transmission à bord de l'aéronef et au sol. En effet, dans le cas d'une utilisation du réseau ATN, celui-ci doit avoir une priorité d'accès aux systèmes d'émission-réception de bord en raison des contraintes de sécurité imposées pour la transmission des informations intéressant le contr8le aérien. Cependant, il peut y avoir des systèmes d'émission-réception de bord laissés libres ou partiellement utilisés par le routage courant du réseau ATN, soit parce qu'ils ne participent pas à la ou aux liaisons physiques choisies par le routage du réseau ATN, soit parce qu'il existe des temps morts entre les périodes d'échange d'informations sur le réseau ATN. Lorsqu'ils ne sont pas mobilisés par le réseau ATN, ces systèmes d'émission-réception peuvent étre mis à profit pour ajouter à
une transmission numérique par le réseau ATN, une transmission numérique accessoire par le réseau ACARS.
La présente invention a pour but de décharger le pilote d'un aéronef équipé pour supporter les réseaux aéronautiques de WO 00/38352 PCT/F1t99/03150 télécommunications numériques ACARS et ATN, des téches de sélection du ou des réseaux aéronautiques de télécommunications numériques appropriés en fonction des possibilités de la zone au soi survolée par son aéronef ainsi que d'offrir à ce pilote un choix automatisé d'une configuration optimale d'un ou plusieurs modes de communication par sous-réseau à affecter aux échanges d'informations en numérique, ce choix tenant compte en plus des possibilités de la zone au sol survolée par l'aéronef, du taux d'occupation des équipements de transmission de l'aéronef, des coûts de transmission, de la performance et de la fiabilité
des modes de communication par sous-réseau disponibles à chaque instant, de directives éventuelles du pilote et plus généralement, de la qualité de service demandée.
Elle a pour objet un procédé de gestion de modes de ~ 5 communication pour l'échange, sous forme numérique, de messages entre le sol et un aéronef qui est pourvu d'équipements de transmission adaptés aux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN et à leurs différents.sous-réseaux de transmission, et qui est équipé d'un calculateur assurant la gestion des communications de l'aéronef au sein d'un réseau ACARS ou ATN et d'une interface homme-machine permettant à son pilote de dialoguer avec ledit calculateur. Ce procédé consiste - à pourvoir ledit calculateur d'une base de données comportant à tout instant - l'état mis à jour des modes de communication par sous-réseau des deux réseaux ACARS et ATN constatés comme disponibles pour l'aéronef au moment voulu de l'échange, en tenant compte à la fois des possibilités des équipements de transmission de la zone sol survolée par l'aéronef et de celles des équipements de transmission de l'aéronef, - les directives encadrant le choix de configuration exprimées par ie pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine, - une politique de routage préétablie, et - les coGts, les performances et qualités de service des différents modes de communication par sous réseau offerts par les deux réseaux de transmission ACARS
et ATN, et - à programmer ledit calculateur pour sélectionner, de manière automatique, un mode de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et/ou ATN pour un échange, sous forme numérique, d'informations entre l'aéronef et le sol, par application d'une règle de choix prédéfinie prenant en compte un ordre de préférence entre les différents modes de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et ATN établi à partir des éléments de la base de données : disponibilités effectives, au moment voulu de l'échange, des modes de communication par sous-réseau pour les deux réseaux de transmission ACARS et ATN, directives exprimées par le pilote encadrant le choix du mode de communication par sous-réseau à
utiliser, politique de routage préétablie, co0ts, performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les réseaux de transmission ACARS et ATN.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages d'applications AOC comme ATC se fait par application d'un critère de fiabilité consistant à attribuer, aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN, une note de préférence de fiabilité meilleure qu'aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS, pour que le réseau le plus fiable, c'est-à-dire fe réseau ATN, soit choisi par défaut, le réseau ACARS n'étant choisi qu'en dehors de la couverture du réseau ATN.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages se fait par application d'un critère de coût consistant WO 00/38352 PCT/F1t99/03i50 - à attribuer aux différents modes de communication par sous-réseau une note de préférence d'autant plus élevée que le co0t global de bout en bout de communication est faible, - à déterminer si un mode de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN est déjà actif au moment voulu de l'échange de messages et à consulter sa note de préférence de coût, - à déterminer les modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS, qui sont disponibles au moment voulu de l'échange de messages, en fonction des équipements de transmission de l'aéronef non utilisés par le réseau ATN à ce moment, et à consulter leurs notes de préférence de coût, - à sélectionner, parmi les modes de communication par sous-réseau retenus précédemment, le mode de communication par sous-réseau ayant la meilleure note de préférence de colt, et - à recommencer les opérations précédentes à chaque modification de la base de données par suite, soit de l'apparition d'un nouveau mode de communication par sous-réseau disponible, soit de la perte de disponibilité d'un mode - de communication par sous-réseau résultant du déplacement de l'aéronef ou de modification de ses conditions de vol, soit d'un basculement du routage du réseau ATN
lorsque ce-dernier est actif.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN pour l'échange de messages se fait par attribution aux différents modes possibles de communication par sous-réseau des réseaux ATN et ACAF~S d'une note de préférence décroissant en fonction d'un ordre de priorité établi à
partir de la politique de routage préétablie et par sélection du mode de communication par sous-réseau ayant la note de préférence la plus 3o élevée parmi les modes de communication par sous-réseau disponibles au moment voulu de l'échange de messages compte tenu de la zone du sol survolée par l'aéronef, des préférences du pilote, et de la disponibilité
des équipements de transmission de l'aéronef.
La mise en oeuvre d'un tel procédé de gestion de modes de communication, entre le sol et un aéronef pourvu d'équipements de transmission adaptés aux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN permet de faire cohabiter, sans charge de travail supplémentaire pour le pilote de l'aéronef, les communications par tes réseaux ATN et ACARS en choisissant, de manière automatique la configuration la mieux adaptée, du point de vue de la fiabilité, du coût ou des préférences exprimées par le pilote ou sa compagnie aérienne, pour échanger des informations avec le sol, sans exclure pour autant un 1o choix manuel. Elle permet également de gérer des conflits d'utilisation par les réseaux ACARS et ATN, des équipements de transmission à bord de l'aéronef et rend ainsi possible la mise en commun entre les réseaux ACARS et ATN, par partage de temps, de certains équipements de transmission à bord de l'aéronef, ce qui permet de diminuer le nombre d'équipements de transmission installés à bord de l'aéronef.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront ci-après de la description d'un mode de réalisation donné à
titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel - une figure 1 représente, de manière schématique, l'architecture d'une installation de transmission numérique à bord d'un aéronef adaptée aux deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS, avec différentes têtes de sous-réseaux de transmission les unes spécifiques du réseau ATN, les autres du réseau ACARS, et avec un calculateur spécialisé dans la gestion des communications assurant diverses fonctions dont celles de pilotage des têtes de sous-réseaux et de routage au sein d'un terminal commun aux deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS
et ATN, le calculateur spécialisé remplissant en outre une fonction prioritaire de gestion de modes de communication intéressant les deux réseaux et mettant en oeuvre un procédé selon l'invention, - une figure 2 détaille les données prises en compte par la fonction de gestion de modes de communication mentionnée à la figure 1, et - des figures 3 et 4 représentent, sous forme d'organigrammes, un exemple de méthode de sélection de mode de communication par sous-réseau qui peut être suivie pour réaliser la fonction de gestion de modes de communication et qui met en oeuvre 5 un procédé de gestion de modes de communication selon l'invention.
La figure 1 illustre, de manière schématique, une architecture possible pour une installation de transmission numérique à bord d'un aéronef permettant d'utiliser les réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS. Cette installation comporte différents systèmes émetteur-récepteur, les uns 10 à 13 constituant des tétes pour les sous-réseaux de transmission de types Satcom data 3, Mode S, VDL mode 2 et HF DL du réseau ATN et les autres 20 et 21 constituant des têtes pour les sous-réseaux de transmission de types Satcom data 2 et VDL mode A du réseau ACARS.
t5 Pour simplifier la figure, on a supposé que les systèmes émetteur-récepteur constituant les têtes des différents sous-réseaux de transmission étaient distincts mais il se peut que certains soient communs à deux sous-réseaux de transmission. Par exemple, un méme système émetteur-récepteur peut servir à la fois de tête commune pour les sous-réseaux de transmission Satcom data 2 et 3, les signaux de transmission de ces deux sous-réseaux ne se différenciant que par leurs fréquences porteuses. De la même manière les têtes de sous-réseaux de transmission VDL Mode A et VDL Mode 2 peuvent être desservies par un seul équipement de transmission. Bien entendu, dans le cas où un même équipement de transmission dessert deux sous-réseaux de transmission distincts, cela se fait de manière alternative, l'équipement étant affecté à un sous-réseau de transmission pendant certaines périodes de temps et à l'autre pendant d'autres périodes de temps.
Les différents systèmes émetteur-récepteur 10 à 13 et 20, 21 des sous-réseaux de transmission des réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS sont gérés par un calculateur 30 spécialisé dans les communications, dialoguant avec le pilote de l'aéronef par l'intermédiaire d'une interface homme-machine 31 constituée par un terminal avec écran d'affichage et clavier. Le calculateur 30 assure en plus de la gestion des systèmes émetteur-WO 00/38352 PCTlFR99/03150 récepteur de l'aéronef, l'insertion et l'extraction d'informations au sein des trames numériques aux normes ATN ou ACARS transitant par les systèmes émetteur-récepteur des têtes de sous-réseaux ainsi que l'exécution des différentes applications d'échange d'informations avec te sol prévues par les réseaux aéronautiques de télécommunications aéronautiques ACARS et ATN. Comme cela est bien connu dans la technique, il comporte deux pues de mémoires, l'une 300 dédiée au réseau ATN, l'autre 310 dédiée au réseau ACARS et il est programmé
grâce à différentes couches logicielles pour assurer les manipulations de ces piles conduisant aux insertions et aux extractions de données dans et depuis les trames numériques aux normes ATN ou ACARS, pour initialiser une liaison de type ATN ou ACARS lorsque le besoin s'en fait sentir et sélectionner une route au sein du réseau~choisi ATN ou ACARS, pour exécuter différentes applications de contrôle aérien ou de gestion de flotte préchargées ainsi que pour échanger des informations avec le pilote .par l'intermédiaire de l'interface homme-machine 31.
Sur la figure 1, les principaux modules logiciels figurant dans le programme exécuté par le calculateur 30 sont rappelés dans des ovales. On y retrouve les modules logiciels classiques spécifiques au réseau ATN-ou au réseau ACARS ainsi qu'un nouveau module logiciel (330) permettant un choix automatique entre les réseaux ATN et ACARS
avec éventuellement un mode de fonctionnement hybride.
Les principales applications utilisatrices du réseau ATN sont représentées en liaison avec la pile mémoire 300 dédiée au réseau ATN
car elles passent par cette dernière pour le traitement des données. On distingue essentiellement, un module logiciel d'initialisation 301 dit CMA
(sigle anglo-saxon signifiant "Context Management Agent"), un module logiciel de routage 302 dit "routeur"ou IDRP, des modules logiciels 303 dits "Applis ATC" consistant en des applications préchargées de 3o contr8le aérien, par exemple, un programme de communication périodique au contr8le au sol, de la position de l'aéronef (ADS), et des modules logiciels 304 dits "Applis AOC" consistant en des applications préchargées de gestion de flotte, par exemple, un programme de gestion de l'équipage communiquant à la compagnie aérienne de l'aéronef, l'état, en vol ou au sol de l'aéronef.
Les principaux modules logiciels, spécifiques du réseau ACARS sont représentés en liaison avec la pile mémoire 310 dédiée au réseau ACARS car ils passent par cette dernière pour le traitement des données. On y distingue, comme précédemment pour le réseau ATN, un module logiciel d'initialisation 311 dite AFN (abréviation du terme anglo-saxon :"Air Traffic Services Facilities Notation") qui est l'équivalent du module logiciel CMA pour le réseau ACARS, un module logiciel de routage 312 dit MU (abréviation du terme anglo-saxon :"Management Unit"), des modules logiciels 313 dits "Applis ATC" et des modules t0 logiciels 314 dits "Applis AOC". Ici, les applications ATC destinées au contr8le aérien passent par une couche Arinc 622 rajoutée spécialement pour autoriser la transmission d'informations intéressant le contr6le aérien mais la transmission obtenue est beaucoup moins sûre et performante que celle permise par le réseau ATN en raison des possibilités plus réduites du réseau ACARS.
On trouve également, un module logiciel 320 dit "passerelle"
permettant d'utiliser le réseau ATN comme simple support de communication pour des messages ACARS, cela pour des raisons de commodité, notamment la poursuite de l'utilisation au sol de dispositifs de traitement de données adaptés au protocole du réseau ACARS.
En plus de tous ces composants logiciels, on trouve un nouveau module logiciel 330 dit "gestion de Modes" qui s'occupe du choix entre les différents réseaux possibles : réseau ATN, réseau ACARS
et de la mise en oeuvre de la passerelle ACARS/ATN, en fonction du type de message ATC ou AOC à échanger avec le sol, des différents sous-réseaux de transmission disponibles et des préférences du pilote et de la compagnie aérienne. Les diverses possibilités recouvertes par ce choix sont résumées dans le tableau ci-après.
Rseau A lication Sous-Rseau 1- Rseau ATN ATC 1.1 - Satcom data
POUR UN AERONEF
La présente invention concerne les échanges d'informations entre le sol et un aéronef par transmission numérique. Elle est relative plus particulièrement à la sélection du mode de communication le plus approprié pour établir une liaison de transmission numérique air-sol et sol-air avec un aéronef, compte tenu des possibilités des réseaux de transmission numérique existant au sol dans la zone de survol de 70 l'aéronef, de l'importance des moyens de transmission équipant l'aéronef et de leur disponibilité ainsi que des qualités et des co0ts des différents modes de communication possibles à l'instant considéré.
Les échanges d'informations en numérique entre un aéronef et le sol ont l'intérét d'étre plus fiables que les échanges de phraséologie en phonie car ils ne dépendent pas de l'intonation du locuteur et de la compréhension orale d'un auditeur. C'est pourquoi ils s'imposent de plus en plus en aéronautique, en complément ou en remplacement des transmissions en phonie.
Ainsi, il existe depuis les - années 70 en Europe et aux Etats Unis un réseau aéronautique de télécommunications numériques qui est connu sous la dénomination ACARS (acronyme de l'expression en langue anglaise :"Arinc Communication Addressing and Reporting System.") et qui depuis, s'est étendu à une couverture quasi-mondiale.
Ce réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS est mis en oeuvre dans le monde pour le compte des compagnies aériennes par différents opérateurs qui offrent la couverture sol-sol et sol-air. II
utilise, au choix du pilote de l'aéronef qui se décide en fonction des possibilités du moment, soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air direct par sous-réseau VHF selon un protocole spécifique, mode dit :"VDL Mode A" (VDL étant l'abréviation de l'expression anglaise : Very High Frequency Data Link), soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air indirecte par l'intermédiaire d'un sous-réseau de satellites de télécommunication selon un autre protocole spécifique, mode dit :"Satcom Data 2", les protocoles ayant été définis et normalisés à l'occasion de conférences internationales organisées par l'AEEC (acronyme de l'expression en langue anglaise :"Airline Electronic Engineering Committee") qui est un groupement réunissant des compagnies aériennes, des avionneurs, des équipementiers et des administrations de l'aviation civile sous l'autorité
de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale).
Le réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS est massivement utilisé par les aéronefs (environ 85 °~ des avions de plus de 100 places) pour échanger des messages avec les compagnies aériennes. Des tentatives ont été faites pour l'utiliser également pour du contr8le de trafic aérien notâmment au-dessus de l'océan pacifique avec ie système ATC FANS-1 /A (le sigle étant un abrégé de ('expression anglaise :"Air Traffic Control, Futur Air Navigation Systemsl mais il présente des caractéristiques qui n'assurent pas la sécurité pour des fonctions de contrôle aérien sur des zones à fort trafic. En effet, il ne permet que les échanges de caractères imprimables, sa fiabilité est limitée à 94 % et il n'est pas crypté et donc non protégé
contre les malveillances.
Consciente de ces difficultés, l'OACI a fait définir et normaliser un nouveau réseau aéronautique de télécommunications numériques plus performant dit ATN (abréviation de l'expression anglaise :"Aeronautical Telecommunication Network) qui est dédié aux échanges d'informations entre un aéronef et le sol pour des activités à la fois de contr8le aérien dites ATC et d'échange d'informations avec les compagnies aériennes dites AOC (abréviation de l'expression anglaise :"Aeronautical Operational Communication). Ce réseau aéronautique de télécommunications numériques ATN à vocation mondiale peut mettre en oeuvre soit un mode de communication numérique air-sol et sol air indirecte par un sous-réseau de satellites de télécommunication en UHF
selon un protocole spécifique dit :"Satcom Data 3", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air en vue directe, par sous-3o réseau VHF selon un autre protocole spécifique, mode dit "VDL Mode 2", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air également en vue directe mais par un sous-réseau utilisant un radar secondaire selon encore un autre protocole spécifique, mode dit :"Mode S", soit un mode de communication numérique air-sol et sol-air par sous-réseau HF selon encore un autre protocole spécifique, mode qui est ' 3 dit "HF DL" (abréviation de l'expression anglaise : "High Frequence Data Linkj et qui utilise les réflexions dans la haute atmosphère pour s'affranchir de la courbure terrestre et obtenir des liaisons de transmission d'une portée supérieure à la vision directe, les différents protocoles ayant été définis et normalisés à l'occasion de conférences organisées par l'AEEC sous l'autorité de l'OACI. Le choix entre les différentes possibilités de modes de communication numérique air-sol et sol-air de ces sous-réseaux est fait en fonction des disponibilités du moment par un automate dit "routeur" qui agit à l'insu du pilote de l'aéronef, en fonction d'une politique de routage normalisée.
La plus grande capacité et la plus grande fiabilité du réseau ATN font qu'il est possible de véhiculer sur un réseau ATN, des messages disponibles au format du réseau ACARS au moyen d'un système de passerelle ACARS sur ATN implanté à un niveau logiciel à
bord des calculateurs de communication qui sont embarqués sur les aéronefs et qui assurent le traitement des informations à échanger et au niveau des noeuds terminaux au sol du réseau ATN.
Le déploiement opérationnel du réseau aéronautique de télécommunications numériques ATN est prévu pour durer jusqu'aux environs de l'année 2.015, époque à laquelle il devrait complètement supplanter !e réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS. Entre temps les deux réseaux vont cohabiter, obligeant le pilote d'un aéronef voulant échanger des informations sous forme numérique avec le sol, à choisir la méthode de transmissions numériques utilisée ACARS pur, passerelle ACARS sur ATN ou ATN pur en fonction de ses préférences, de celles de sa compagnie aérienne, des équipements de transmission de son aéronef et des équipements de transmission disponibles au sol dans la zone de survol, le choix du réseau ACARS ou ATN dépendant de la zone de couverture.
Parmi les paramètres intervenant dans le choix du pilote figurent le coût, les performances et la sécurité des communications ainsi que la disponibilité des équipements de transmission à bord de l'aéronef comme au sol dans la zone de survol.
Le coût des communications est imputé à la compagnie aérienne s'il s'agit d'informations commerciales ou à l'autorité aérienne (STNA en France, FAA aux USA,...) s'il s'agit d'informations concernant ta gestion du trafic aérien. II dépend du mode de communication numérique par sous-réseau mis en oeuvre pour les échanges avec le sol (satellite ATN, satellite ACARS, radio VHF ATN, radio VHF ACARS, radio HF ATN, radio HF ACARS, transpondeur radar mode S) et de la liaison au sol entre l'équipement de téte d'émission et de réception hertziennes et le système terminal ciblé par les routeurs du réseau.
La disponibilité des équipements de transmission à bord de l'aéronef dépend des moyens physiques de communication embarqués à
bord de l'aéronef, de leur taux d'occupation et de leur capacité à établir une liaison dans un mode donné de communication numérique par sous-réseau. Ces moyens physiques sont constitués de systèmes d'émission-réception et d'antennes associées. Ils ne sont pas nécessairement tous redondants pour les échanges d'informations sur tes deux réseaux ~ 5 aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS. II se peut par exemple, que les systèmes VHF et SATCOM soient partagés entre les deux réseaux ATN et ACARS et seulement utilisables alternativement par l'un ou l'autre réseau. Ils ne sont pas non plus tous disponibles à un instant donné. Par exemple, le pilote d'un aéronef volant au-dessus d'un océan loin des côtes n'a, à sa disposition, qu'un mode de communication par un sous-réseau de satellites alors que dans d'autres cas de figure, il peut utiliser simultanément plusieurs modes de communication par sous-réseaux différents, par exemple un mode de communication par sous-réseau VHF et un mode de communication par sous-réseau de satellites ou encore deux modes de communication par sous-réseau VHF, l'un selon un protocole ACARS, l'autre selon un protocole ATN.
Dans le cas le plus courant actuellement, d'un aéronef équipé
pour supporter uniquement le réseau aéronautique de télécommunications numériques ACARS, il y a, à bord, un calculateur spécialisé dans la gestion des communications selon les protocoles ACARS. Ce calculateur est accessible au pilote par un interface homme-machine dit : MCDU (abréviation de l'expression anglaise :"
Multifonction Control and Display Unit") qui permet au pilote de choisir entre trois modes de fonctionnement possibles : le premier n'autorisant ' 5 les échanges d'informations en numérique que selon le seul mode de communication par sous-réseau VHF dit VDL mode A, le deuxième que selon le mode de communication par sous-réseau de satellites dit Satcom data 2 et le troisième soit selon ie mode de communication par sous-réseau de satellites dit Satcom data 2 s'il est disponible, soit, par défaut selon le mode de communication par sous-réseau VHF dit VDL
mode A.
Dans l'avenir, pour un aéronef équipé pour supporter les deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN, il y aura à bord un ou plusieurs calculateurs spécialisés dans la gestion des communications soit selon les protocoles du réseau ACARS, soit selon les protocoles du réseau ATN et le pilote devra choisir le réseau utilisé par l'intermédiaire d'une interface homme-machine MCDU.
Cette configuration n'est pas optimale car elle implique une charge ~ 5 supplémentaire de travail pour le pilote de l'aéronef qui doit veiller au bon choix du réseau de télécommunication tout au long du trajet parcouru .par l'aéronef. En outre, elle ne permet pas d'exploiter toutes les possibilités des deux réseaux aéronautiques de transmissions numériques ACARS et ATN que pourraient permettre les équipements de transmission à bord de l'aéronef et au sol. En effet, dans le cas d'une utilisation du réseau ATN, celui-ci doit avoir une priorité d'accès aux systèmes d'émission-réception de bord en raison des contraintes de sécurité imposées pour la transmission des informations intéressant le contr8le aérien. Cependant, il peut y avoir des systèmes d'émission-réception de bord laissés libres ou partiellement utilisés par le routage courant du réseau ATN, soit parce qu'ils ne participent pas à la ou aux liaisons physiques choisies par le routage du réseau ATN, soit parce qu'il existe des temps morts entre les périodes d'échange d'informations sur le réseau ATN. Lorsqu'ils ne sont pas mobilisés par le réseau ATN, ces systèmes d'émission-réception peuvent étre mis à profit pour ajouter à
une transmission numérique par le réseau ATN, une transmission numérique accessoire par le réseau ACARS.
La présente invention a pour but de décharger le pilote d'un aéronef équipé pour supporter les réseaux aéronautiques de WO 00/38352 PCT/F1t99/03150 télécommunications numériques ACARS et ATN, des téches de sélection du ou des réseaux aéronautiques de télécommunications numériques appropriés en fonction des possibilités de la zone au soi survolée par son aéronef ainsi que d'offrir à ce pilote un choix automatisé d'une configuration optimale d'un ou plusieurs modes de communication par sous-réseau à affecter aux échanges d'informations en numérique, ce choix tenant compte en plus des possibilités de la zone au sol survolée par l'aéronef, du taux d'occupation des équipements de transmission de l'aéronef, des coûts de transmission, de la performance et de la fiabilité
des modes de communication par sous-réseau disponibles à chaque instant, de directives éventuelles du pilote et plus généralement, de la qualité de service demandée.
Elle a pour objet un procédé de gestion de modes de ~ 5 communication pour l'échange, sous forme numérique, de messages entre le sol et un aéronef qui est pourvu d'équipements de transmission adaptés aux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN et à leurs différents.sous-réseaux de transmission, et qui est équipé d'un calculateur assurant la gestion des communications de l'aéronef au sein d'un réseau ACARS ou ATN et d'une interface homme-machine permettant à son pilote de dialoguer avec ledit calculateur. Ce procédé consiste - à pourvoir ledit calculateur d'une base de données comportant à tout instant - l'état mis à jour des modes de communication par sous-réseau des deux réseaux ACARS et ATN constatés comme disponibles pour l'aéronef au moment voulu de l'échange, en tenant compte à la fois des possibilités des équipements de transmission de la zone sol survolée par l'aéronef et de celles des équipements de transmission de l'aéronef, - les directives encadrant le choix de configuration exprimées par ie pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine, - une politique de routage préétablie, et - les coGts, les performances et qualités de service des différents modes de communication par sous réseau offerts par les deux réseaux de transmission ACARS
et ATN, et - à programmer ledit calculateur pour sélectionner, de manière automatique, un mode de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et/ou ATN pour un échange, sous forme numérique, d'informations entre l'aéronef et le sol, par application d'une règle de choix prédéfinie prenant en compte un ordre de préférence entre les différents modes de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et ATN établi à partir des éléments de la base de données : disponibilités effectives, au moment voulu de l'échange, des modes de communication par sous-réseau pour les deux réseaux de transmission ACARS et ATN, directives exprimées par le pilote encadrant le choix du mode de communication par sous-réseau à
utiliser, politique de routage préétablie, co0ts, performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les réseaux de transmission ACARS et ATN.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages d'applications AOC comme ATC se fait par application d'un critère de fiabilité consistant à attribuer, aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN, une note de préférence de fiabilité meilleure qu'aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS, pour que le réseau le plus fiable, c'est-à-dire fe réseau ATN, soit choisi par défaut, le réseau ACARS n'étant choisi qu'en dehors de la couverture du réseau ATN.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages se fait par application d'un critère de coût consistant WO 00/38352 PCT/F1t99/03i50 - à attribuer aux différents modes de communication par sous-réseau une note de préférence d'autant plus élevée que le co0t global de bout en bout de communication est faible, - à déterminer si un mode de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN est déjà actif au moment voulu de l'échange de messages et à consulter sa note de préférence de coût, - à déterminer les modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS, qui sont disponibles au moment voulu de l'échange de messages, en fonction des équipements de transmission de l'aéronef non utilisés par le réseau ATN à ce moment, et à consulter leurs notes de préférence de coût, - à sélectionner, parmi les modes de communication par sous-réseau retenus précédemment, le mode de communication par sous-réseau ayant la meilleure note de préférence de colt, et - à recommencer les opérations précédentes à chaque modification de la base de données par suite, soit de l'apparition d'un nouveau mode de communication par sous-réseau disponible, soit de la perte de disponibilité d'un mode - de communication par sous-réseau résultant du déplacement de l'aéronef ou de modification de ses conditions de vol, soit d'un basculement du routage du réseau ATN
lorsque ce-dernier est actif.
Avantageusement, la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN pour l'échange de messages se fait par attribution aux différents modes possibles de communication par sous-réseau des réseaux ATN et ACAF~S d'une note de préférence décroissant en fonction d'un ordre de priorité établi à
partir de la politique de routage préétablie et par sélection du mode de communication par sous-réseau ayant la note de préférence la plus 3o élevée parmi les modes de communication par sous-réseau disponibles au moment voulu de l'échange de messages compte tenu de la zone du sol survolée par l'aéronef, des préférences du pilote, et de la disponibilité
des équipements de transmission de l'aéronef.
La mise en oeuvre d'un tel procédé de gestion de modes de communication, entre le sol et un aéronef pourvu d'équipements de transmission adaptés aux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN permet de faire cohabiter, sans charge de travail supplémentaire pour le pilote de l'aéronef, les communications par tes réseaux ATN et ACARS en choisissant, de manière automatique la configuration la mieux adaptée, du point de vue de la fiabilité, du coût ou des préférences exprimées par le pilote ou sa compagnie aérienne, pour échanger des informations avec le sol, sans exclure pour autant un 1o choix manuel. Elle permet également de gérer des conflits d'utilisation par les réseaux ACARS et ATN, des équipements de transmission à bord de l'aéronef et rend ainsi possible la mise en commun entre les réseaux ACARS et ATN, par partage de temps, de certains équipements de transmission à bord de l'aéronef, ce qui permet de diminuer le nombre d'équipements de transmission installés à bord de l'aéronef.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront ci-après de la description d'un mode de réalisation donné à
titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel - une figure 1 représente, de manière schématique, l'architecture d'une installation de transmission numérique à bord d'un aéronef adaptée aux deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS, avec différentes têtes de sous-réseaux de transmission les unes spécifiques du réseau ATN, les autres du réseau ACARS, et avec un calculateur spécialisé dans la gestion des communications assurant diverses fonctions dont celles de pilotage des têtes de sous-réseaux et de routage au sein d'un terminal commun aux deux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS
et ATN, le calculateur spécialisé remplissant en outre une fonction prioritaire de gestion de modes de communication intéressant les deux réseaux et mettant en oeuvre un procédé selon l'invention, - une figure 2 détaille les données prises en compte par la fonction de gestion de modes de communication mentionnée à la figure 1, et - des figures 3 et 4 représentent, sous forme d'organigrammes, un exemple de méthode de sélection de mode de communication par sous-réseau qui peut être suivie pour réaliser la fonction de gestion de modes de communication et qui met en oeuvre 5 un procédé de gestion de modes de communication selon l'invention.
La figure 1 illustre, de manière schématique, une architecture possible pour une installation de transmission numérique à bord d'un aéronef permettant d'utiliser les réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS. Cette installation comporte différents systèmes émetteur-récepteur, les uns 10 à 13 constituant des tétes pour les sous-réseaux de transmission de types Satcom data 3, Mode S, VDL mode 2 et HF DL du réseau ATN et les autres 20 et 21 constituant des têtes pour les sous-réseaux de transmission de types Satcom data 2 et VDL mode A du réseau ACARS.
t5 Pour simplifier la figure, on a supposé que les systèmes émetteur-récepteur constituant les têtes des différents sous-réseaux de transmission étaient distincts mais il se peut que certains soient communs à deux sous-réseaux de transmission. Par exemple, un méme système émetteur-récepteur peut servir à la fois de tête commune pour les sous-réseaux de transmission Satcom data 2 et 3, les signaux de transmission de ces deux sous-réseaux ne se différenciant que par leurs fréquences porteuses. De la même manière les têtes de sous-réseaux de transmission VDL Mode A et VDL Mode 2 peuvent être desservies par un seul équipement de transmission. Bien entendu, dans le cas où un même équipement de transmission dessert deux sous-réseaux de transmission distincts, cela se fait de manière alternative, l'équipement étant affecté à un sous-réseau de transmission pendant certaines périodes de temps et à l'autre pendant d'autres périodes de temps.
Les différents systèmes émetteur-récepteur 10 à 13 et 20, 21 des sous-réseaux de transmission des réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ATN et ACARS sont gérés par un calculateur 30 spécialisé dans les communications, dialoguant avec le pilote de l'aéronef par l'intermédiaire d'une interface homme-machine 31 constituée par un terminal avec écran d'affichage et clavier. Le calculateur 30 assure en plus de la gestion des systèmes émetteur-WO 00/38352 PCTlFR99/03150 récepteur de l'aéronef, l'insertion et l'extraction d'informations au sein des trames numériques aux normes ATN ou ACARS transitant par les systèmes émetteur-récepteur des têtes de sous-réseaux ainsi que l'exécution des différentes applications d'échange d'informations avec te sol prévues par les réseaux aéronautiques de télécommunications aéronautiques ACARS et ATN. Comme cela est bien connu dans la technique, il comporte deux pues de mémoires, l'une 300 dédiée au réseau ATN, l'autre 310 dédiée au réseau ACARS et il est programmé
grâce à différentes couches logicielles pour assurer les manipulations de ces piles conduisant aux insertions et aux extractions de données dans et depuis les trames numériques aux normes ATN ou ACARS, pour initialiser une liaison de type ATN ou ACARS lorsque le besoin s'en fait sentir et sélectionner une route au sein du réseau~choisi ATN ou ACARS, pour exécuter différentes applications de contrôle aérien ou de gestion de flotte préchargées ainsi que pour échanger des informations avec le pilote .par l'intermédiaire de l'interface homme-machine 31.
Sur la figure 1, les principaux modules logiciels figurant dans le programme exécuté par le calculateur 30 sont rappelés dans des ovales. On y retrouve les modules logiciels classiques spécifiques au réseau ATN-ou au réseau ACARS ainsi qu'un nouveau module logiciel (330) permettant un choix automatique entre les réseaux ATN et ACARS
avec éventuellement un mode de fonctionnement hybride.
Les principales applications utilisatrices du réseau ATN sont représentées en liaison avec la pile mémoire 300 dédiée au réseau ATN
car elles passent par cette dernière pour le traitement des données. On distingue essentiellement, un module logiciel d'initialisation 301 dit CMA
(sigle anglo-saxon signifiant "Context Management Agent"), un module logiciel de routage 302 dit "routeur"ou IDRP, des modules logiciels 303 dits "Applis ATC" consistant en des applications préchargées de 3o contr8le aérien, par exemple, un programme de communication périodique au contr8le au sol, de la position de l'aéronef (ADS), et des modules logiciels 304 dits "Applis AOC" consistant en des applications préchargées de gestion de flotte, par exemple, un programme de gestion de l'équipage communiquant à la compagnie aérienne de l'aéronef, l'état, en vol ou au sol de l'aéronef.
Les principaux modules logiciels, spécifiques du réseau ACARS sont représentés en liaison avec la pile mémoire 310 dédiée au réseau ACARS car ils passent par cette dernière pour le traitement des données. On y distingue, comme précédemment pour le réseau ATN, un module logiciel d'initialisation 311 dite AFN (abréviation du terme anglo-saxon :"Air Traffic Services Facilities Notation") qui est l'équivalent du module logiciel CMA pour le réseau ACARS, un module logiciel de routage 312 dit MU (abréviation du terme anglo-saxon :"Management Unit"), des modules logiciels 313 dits "Applis ATC" et des modules t0 logiciels 314 dits "Applis AOC". Ici, les applications ATC destinées au contr8le aérien passent par une couche Arinc 622 rajoutée spécialement pour autoriser la transmission d'informations intéressant le contr6le aérien mais la transmission obtenue est beaucoup moins sûre et performante que celle permise par le réseau ATN en raison des possibilités plus réduites du réseau ACARS.
On trouve également, un module logiciel 320 dit "passerelle"
permettant d'utiliser le réseau ATN comme simple support de communication pour des messages ACARS, cela pour des raisons de commodité, notamment la poursuite de l'utilisation au sol de dispositifs de traitement de données adaptés au protocole du réseau ACARS.
En plus de tous ces composants logiciels, on trouve un nouveau module logiciel 330 dit "gestion de Modes" qui s'occupe du choix entre les différents réseaux possibles : réseau ATN, réseau ACARS
et de la mise en oeuvre de la passerelle ACARS/ATN, en fonction du type de message ATC ou AOC à échanger avec le sol, des différents sous-réseaux de transmission disponibles et des préférences du pilote et de la compagnie aérienne. Les diverses possibilités recouvertes par ce choix sont résumées dans le tableau ci-après.
Rseau A lication Sous-Rseau 1- Rseau ATN ATC 1.1 - Satcom data
3 1.2 - VDL Mode 2 1.3 - Mode S
2 - Rseau ATN AOC 2.1 - Satcom data 2.2 - VDL Mode 2 2.3 - HF DL
3 - Rseau ACARS AOC 3.1 - Satcom data 3.2 - VDL Mode A
2 - Rseau ATN AOC 2.1 - Satcom data 2.2 - VDL Mode 2 2.3 - HF DL
3 - Rseau ACARS AOC 3.1 - Satcom data 3.2 - VDL Mode A
4 - Rseau Fans 1 /A ATC 4.1 - Satcom Data 4.2 - VDL Mode A
4.3 - HF DL
- Passerelle ACARS/ATN AOC . 5.1 - Satcom data
4.3 - HF DL
- Passerelle ACARS/ATN AOC . 5.1 - Satcom data
5.2 - VDL Mode 2 5.3 - HF DL
La figure 2 détaille plus particulièrement, la fonction "gestion de modes" rajoutée en surcouche logicielle aux fonctions déjà connues 5 d'un calculateur assurant à bord d'un aéronef la gestion d'un réseau aéronautique de télécommunications numériques de type ACARS pur, de type ATN pur ou encore de type hybride avec utilisation du réseau ATN
pour transmettre des informations au format ACARS. Pour la clarté de la figuré, on n'a représenté que les éléments du calculateur directement concernés par cette fonction "gestion de modes" que sont l'unité
centrale 341, ses différentes couches logicielles de programmation et une mémoire 342 renfermant une base de données ATN-ACARS.
L'interface homme-machine 31 est rappelée sur cette figure car elle a un r8te fondamental dans les échanges d'informations avec le pilote.
La fonction "gestion de modes" 330 entretient régulièrement la base de données de la mémoire 342 afin que les informations qu'elle contient sur les sous-réseaux de transmission soient constamment à
jour. Elle utilise ces informations, pour déterminer la façon la plus adaptée pour échanger des données numériques avec le sol chaque fois que cela se révèle nécessaire et fait appel, pour mettre en oeuvre son choix du moment, aux couches logicielles préexistantes spécifiques soit du réseau ACARS, soit du réseau ATN, soit encore de la transmission de messages au format ACARS par le réseau ATN.
La base de données comporte, pour chaque sous-réseau de transmission susceptible d'être mis en oeuvre, des informations sur - les consignes du pilote, - les consignes de la compagnie aérienne employant l'aéronef, - les coûts, t 5 - les performances, - la sécurité/fiabilité, - la configuration avion, c'est-à-dire les têtes de sous-réseau de transmission effectivement installées, - la disponibilité en dynamique.
A partir de différents critères basés sur ces informations et de la nature ATC ou AOC des messages numériques à échanger avec le sol, la fonction "gestion de modes" analyse la capacité de chaque sous-réseau de transmission à répondre aux exigences du moment et lui affecte en conséquence, une note individuelle de préférence. Elle choisit ensuite d'activer le sous-réseau de transmission ayant obtenu la meilleure note individuelle de préférence en faisant appel au besoin, au module logiciel 320 de la fonction "passerelle", puis au module logiciel de la fonction d'initialisation 301 ou 311 du réseau ATN ou ACARS
auquel appartient le sous-réseau choisi et enfin, au module logiciel 302 ou 312 de la fonction "routage" du réseau initialisé qui assure l'activation effective du sous-réseau de transmission choisi.
La note individuelle de préférence est construite à partir d'une sommation de notes partielles correspondant aux critères basés sur les informations non critiques, comme par exempte, le coût, les performances et d'un produit de cette sommation par d'autres notes partielles correspondant à des critères basés sur des informations critiques, comme par exemple, la configuration avion et la disponibilité
dynamique.
Dans la pratique, les informations de la base de données qui 5 sont le plus susceptibles de varier sont celles concernant la disponibilité
des sous-réseaux de transmission du fait du déplacement de l'aéronef au-dessus de régions diversement équipées au sol en réseau aéronautique de télécommunications numériques et en contr8le aérien, et éventuellement les préférences du pilote. Aussi, il est possible 10 d'établir à chaque début de mission d'un aéronef, un préclassement des différents sous-réseaux de transmission ne tenant compte ni ~ de la disponibilité ni des préférences du pilote, puis de sélectionner en cours de mission, chaque fois qu'il se révèle nécessaire de transmettre ou recevoir un message numérique, un sous-réseau de transmission en ~5 fonction des préférences du pilote, de la nature ATC ou AOC du message à transmettre ou recevoir, de la disponibilité du moment des sous-réseaux et du préclassement adopté. De manière préférentielle, le préclassement adopté est compatible avec la politique de routage normalisée du réseau ATN, de sorte que la sélection d'un sous-réseau de transmission du réseau ATN par la fonction "gestion de modes" peut s'arrêter à la sélection du réseau ATN, la sélection du sous-réseau lui-méme résultant d'un appel au module logiciel classique de routage IDRP
du réseau ATN.
Dans le cas où le critère de coüt prévaut, c'est-à-dire, lorsqu'il est choisi par le pilote comme le plus déterminant, la fonction "gestion de modes" tient compte des exigences de fiabilité inhérentes à la nature AOC ou ATC du message et des coüts effectifs en prenant, par exemple pour hypothèses, que dans les conditions actuelles du marché, le coüt de transmission d'un message de type AOC est moindre par le réseau ACARS que par le réseau ATN et que, de façon plus générale, le coüt le plus bas pour une transmission de message est obtenu avec un sous-réseau de transmission VHF de type VDL Mode A du réseau ACARS, une transmission par un sous-réseau de type HL DL revenant un peu plus cher et une transmission par satellite par sous-réseau de transmission SATCOM encore plus cher Hypothèses coût AOC/ACARS < coût AOC/ATN
coût ACARS VDL<coût SATCOM
La figure 3 est un organigramme représentant les étapes du processus de sélection qui est alors suivi.
Si le message à échanger avec le sol est de type AOC, c'est-à-dire intéresse la compagnie aérienne de l'aéronef et non le contr8le aérien (ovale 400), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ACARS. Elle teste alors en 401, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2), si te réseau ACARS est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef. Deux cas possibles peuvent se présenter selon que le réseau ACARS est ou non accessible Si le réseau ACARS est accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste tout d'abord, en 402, par la fonction de 2o routage MU (312 figures 1 et 2), la disponibilité 'du sous-réseau VDL
Mode A du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle procède en 403, toujours à l'aide de la fonction MU, à un test de disponibilité du sous-réseau Satcom Data 2 du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle engendre un message d'erreur car toutes les possibilités concernant les sous-réseaux de transmission du réseau ACARS ont été passées en revue. Ce message d'erreur a pour conséquence de faire reprendre depuis l'origine le processus de sélection de sous-réseau de transmission. Bien entendu, si d'autres types de sous-réseaux tel qu'un sous-réseau HFDL ou un sous-réseau SATCOM du data 2 étaient amenés à équiper le réseau ACARS, il seraient aussi pris en compte dans le processus de sélection par ordre de préférence.
Si le réseau ACARS n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste en 404 l'accessibilité du réseau ATN
au moyen de la fonction CMA (301 figures 1 et 2).
Si le réseau ATN est accessible. localement, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 405, le processus classique de choix de sous réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN, processus qui est connu sous le sigle anglo-saxon de IDRP signifiant : Inter Domain Routing Policy.
Si le réseau ATN n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été étudiées et le message AOC ne peut âtre échangé
avec le sol. Comme précédemment, ce message d'erreur entraîne la reprise du processus de sélection depuis l'origine.
Si le message à échanger avec le sol est de type ATC, c'est-à-dire intéresse le contr8le aérien (ovale 500), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN qui est le réseau prïncipal pour les échanges de messages ATC. Elle teste alors en 501, au moyen de la fonction CMA (301 figure 1 et 2), si le réseau ATN
est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef et si cette zone dispose localement d'un contr8le aérien.
En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) gui met en oeuvre, en 502, le processus classique IDRP de choix de sous-réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN.
En cas d'inaccessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" teste en 503, l'accessibilité du réseau ACARS et d'un contr8le aérien local au sol, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2) à laquelle la nature ATC du message a' été spécifiée. Une zone couverte par le réseau ACARS et équipée d'un contr8le aérien local est dite zone "FANS".
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local est accessible, le programme de "gestion de modes" entame la suite des tests 402 et 403 précédemment décrite à l'occasion d'un échange avec le sol d'un message AOC par l'intermédiaire du réseau ACARS.
Si le réseau ACCARS avec un contrôle aérien local n'est pas disponible, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été étudiées et l'aéronef momentanément hors contr8le ATC. Comme précédemment, ce message d'erreur entraine la reprise du processus de sélection depuis l'origine.
Dans le cas où le critère de fiabilité prévaut, c'est-à-dire, t0 lorsque le pilote choisit de privilégier la sécurité d'acheminement des messages, la fonction "gestion de modes" prend par exemple pour hypothèses, ce qui est communément admis, que la fiabilité de transmission (trs) du réseau ATN est supérieure à celle du réseau ACCARS et que, au sein du réseau ACARS, la transmission (trs) par le t 5 sous-réseau de transmission VDL Mode A est plus sire que la transmission par le sous-réseau de transmission Satcom Data 2 Hypothèses Rabilité (trs) ACARS < fiabilité (trs) ATN
2o fiabilité (trs) ACARS SATCOM < fiabilité (trs) ACARS VDL
La figure 4 est un organigramme représentant les étapes du processus de sélection qui est alors suivi.
25 Si le message à échanger avec le sol est de type AOC, c'est-à-dire intéresse la compagnie aérienne de l'aéronef et non le contr8le aérien (ovale 600), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN. Elle teste alors en 601, au moyen de la fonction CMA (30t figures 1 et 2), si le réseau -ATN est accessible 30 dans la zone où se trouve l'aéronef. Deux cas possibles peuvent se présenter selon que le réseau ATN est ou non accessible En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 602, le processus classique IDRP de choix de sous-réseau de 35 transmission dans le cadre du réseau ATN.
WO 00/38352 PC1'/FR99/03150 ' 19 Si le réseau ATN n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste en 603 l'accessibilité du réseau ACARS au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2).
Si le réseau ACARS est accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste tout d'abord, en 604 par la fonction de routage MU (312 figures 1 et 2), la disponibilité du sous-réseau VDL
Mode A du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle procède en 605, toujours à l'aide de la fonction de routage MU, à un test de disponibilité
du sous-réseau Satcom Data 2 du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle engendre un message d'erreur car toutes les possibilités concernant les sous-réseaux de transmission du réseau ACARS ont été
passées en revue. Ce message d'erreur a pour conséquence de faire reprendre depuis l'origine le processus de sélection de sous-réseau de transmission.
Si le message à échanger-avec le sol est de type ATC, c'est-à-dire intéresse le contr8le aérien (ovale 700), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN. Elle teste alors en 701, au moyen de la fonction CMA (301 figure 1 et 2), si le réseau ATN est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef.
En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 702, le processus IDRP de choix de sous-réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN.
En cas d'inaccessibilité du réseau ATN, ta fonction "gestion de modes" teste en 703, la présence d'une zone "Fans", c'est-à-dire accessible par le réseau ACARS et équipée d'un contr6le aérien au sol, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2) à laquelle la nature ATC du message a été spécifiée.
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local est accessible, le programme de "gestion de modes" entame la suite des tests 604 et 605 précédemment décrite à l'occasion d'un échange avec le sol d'un message AOC par l'intermédiaire du réseau ACARS.
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local n'est pas disponible, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été passées en revue. Comme précédemment, ce message d'erreur entraîne la reprise du processus de 5 sélection depuis l'origine.
La mise en oeuvre du procédé de gestion de modes de communication pour aéronef qui vient d'être décrit permet un choix automatique, sans intervention du pilote, entre les réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS ou ATN et, au sein de ces réseaux, du sous-réseau de transmission te mieux adapté
aux conditions du moment compte tenu des préférences exprimées par le pilote et sa compagnie aérienne.
La figure 2 détaille plus particulièrement, la fonction "gestion de modes" rajoutée en surcouche logicielle aux fonctions déjà connues 5 d'un calculateur assurant à bord d'un aéronef la gestion d'un réseau aéronautique de télécommunications numériques de type ACARS pur, de type ATN pur ou encore de type hybride avec utilisation du réseau ATN
pour transmettre des informations au format ACARS. Pour la clarté de la figuré, on n'a représenté que les éléments du calculateur directement concernés par cette fonction "gestion de modes" que sont l'unité
centrale 341, ses différentes couches logicielles de programmation et une mémoire 342 renfermant une base de données ATN-ACARS.
L'interface homme-machine 31 est rappelée sur cette figure car elle a un r8te fondamental dans les échanges d'informations avec le pilote.
La fonction "gestion de modes" 330 entretient régulièrement la base de données de la mémoire 342 afin que les informations qu'elle contient sur les sous-réseaux de transmission soient constamment à
jour. Elle utilise ces informations, pour déterminer la façon la plus adaptée pour échanger des données numériques avec le sol chaque fois que cela se révèle nécessaire et fait appel, pour mettre en oeuvre son choix du moment, aux couches logicielles préexistantes spécifiques soit du réseau ACARS, soit du réseau ATN, soit encore de la transmission de messages au format ACARS par le réseau ATN.
La base de données comporte, pour chaque sous-réseau de transmission susceptible d'être mis en oeuvre, des informations sur - les consignes du pilote, - les consignes de la compagnie aérienne employant l'aéronef, - les coûts, t 5 - les performances, - la sécurité/fiabilité, - la configuration avion, c'est-à-dire les têtes de sous-réseau de transmission effectivement installées, - la disponibilité en dynamique.
A partir de différents critères basés sur ces informations et de la nature ATC ou AOC des messages numériques à échanger avec le sol, la fonction "gestion de modes" analyse la capacité de chaque sous-réseau de transmission à répondre aux exigences du moment et lui affecte en conséquence, une note individuelle de préférence. Elle choisit ensuite d'activer le sous-réseau de transmission ayant obtenu la meilleure note individuelle de préférence en faisant appel au besoin, au module logiciel 320 de la fonction "passerelle", puis au module logiciel de la fonction d'initialisation 301 ou 311 du réseau ATN ou ACARS
auquel appartient le sous-réseau choisi et enfin, au module logiciel 302 ou 312 de la fonction "routage" du réseau initialisé qui assure l'activation effective du sous-réseau de transmission choisi.
La note individuelle de préférence est construite à partir d'une sommation de notes partielles correspondant aux critères basés sur les informations non critiques, comme par exempte, le coût, les performances et d'un produit de cette sommation par d'autres notes partielles correspondant à des critères basés sur des informations critiques, comme par exemple, la configuration avion et la disponibilité
dynamique.
Dans la pratique, les informations de la base de données qui 5 sont le plus susceptibles de varier sont celles concernant la disponibilité
des sous-réseaux de transmission du fait du déplacement de l'aéronef au-dessus de régions diversement équipées au sol en réseau aéronautique de télécommunications numériques et en contr8le aérien, et éventuellement les préférences du pilote. Aussi, il est possible 10 d'établir à chaque début de mission d'un aéronef, un préclassement des différents sous-réseaux de transmission ne tenant compte ni ~ de la disponibilité ni des préférences du pilote, puis de sélectionner en cours de mission, chaque fois qu'il se révèle nécessaire de transmettre ou recevoir un message numérique, un sous-réseau de transmission en ~5 fonction des préférences du pilote, de la nature ATC ou AOC du message à transmettre ou recevoir, de la disponibilité du moment des sous-réseaux et du préclassement adopté. De manière préférentielle, le préclassement adopté est compatible avec la politique de routage normalisée du réseau ATN, de sorte que la sélection d'un sous-réseau de transmission du réseau ATN par la fonction "gestion de modes" peut s'arrêter à la sélection du réseau ATN, la sélection du sous-réseau lui-méme résultant d'un appel au module logiciel classique de routage IDRP
du réseau ATN.
Dans le cas où le critère de coüt prévaut, c'est-à-dire, lorsqu'il est choisi par le pilote comme le plus déterminant, la fonction "gestion de modes" tient compte des exigences de fiabilité inhérentes à la nature AOC ou ATC du message et des coüts effectifs en prenant, par exemple pour hypothèses, que dans les conditions actuelles du marché, le coüt de transmission d'un message de type AOC est moindre par le réseau ACARS que par le réseau ATN et que, de façon plus générale, le coüt le plus bas pour une transmission de message est obtenu avec un sous-réseau de transmission VHF de type VDL Mode A du réseau ACARS, une transmission par un sous-réseau de type HL DL revenant un peu plus cher et une transmission par satellite par sous-réseau de transmission SATCOM encore plus cher Hypothèses coût AOC/ACARS < coût AOC/ATN
coût ACARS VDL<coût SATCOM
La figure 3 est un organigramme représentant les étapes du processus de sélection qui est alors suivi.
Si le message à échanger avec le sol est de type AOC, c'est-à-dire intéresse la compagnie aérienne de l'aéronef et non le contr8le aérien (ovale 400), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ACARS. Elle teste alors en 401, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2), si te réseau ACARS est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef. Deux cas possibles peuvent se présenter selon que le réseau ACARS est ou non accessible Si le réseau ACARS est accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste tout d'abord, en 402, par la fonction de 2o routage MU (312 figures 1 et 2), la disponibilité 'du sous-réseau VDL
Mode A du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle procède en 403, toujours à l'aide de la fonction MU, à un test de disponibilité du sous-réseau Satcom Data 2 du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle engendre un message d'erreur car toutes les possibilités concernant les sous-réseaux de transmission du réseau ACARS ont été passées en revue. Ce message d'erreur a pour conséquence de faire reprendre depuis l'origine le processus de sélection de sous-réseau de transmission. Bien entendu, si d'autres types de sous-réseaux tel qu'un sous-réseau HFDL ou un sous-réseau SATCOM du data 2 étaient amenés à équiper le réseau ACARS, il seraient aussi pris en compte dans le processus de sélection par ordre de préférence.
Si le réseau ACARS n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste en 404 l'accessibilité du réseau ATN
au moyen de la fonction CMA (301 figures 1 et 2).
Si le réseau ATN est accessible. localement, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 405, le processus classique de choix de sous réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN, processus qui est connu sous le sigle anglo-saxon de IDRP signifiant : Inter Domain Routing Policy.
Si le réseau ATN n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été étudiées et le message AOC ne peut âtre échangé
avec le sol. Comme précédemment, ce message d'erreur entraîne la reprise du processus de sélection depuis l'origine.
Si le message à échanger avec le sol est de type ATC, c'est-à-dire intéresse le contr8le aérien (ovale 500), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN qui est le réseau prïncipal pour les échanges de messages ATC. Elle teste alors en 501, au moyen de la fonction CMA (301 figure 1 et 2), si le réseau ATN
est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef et si cette zone dispose localement d'un contr8le aérien.
En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) gui met en oeuvre, en 502, le processus classique IDRP de choix de sous-réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN.
En cas d'inaccessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" teste en 503, l'accessibilité du réseau ACARS et d'un contr8le aérien local au sol, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2) à laquelle la nature ATC du message a' été spécifiée. Une zone couverte par le réseau ACARS et équipée d'un contr8le aérien local est dite zone "FANS".
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local est accessible, le programme de "gestion de modes" entame la suite des tests 402 et 403 précédemment décrite à l'occasion d'un échange avec le sol d'un message AOC par l'intermédiaire du réseau ACARS.
Si le réseau ACCARS avec un contrôle aérien local n'est pas disponible, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été étudiées et l'aéronef momentanément hors contr8le ATC. Comme précédemment, ce message d'erreur entraine la reprise du processus de sélection depuis l'origine.
Dans le cas où le critère de fiabilité prévaut, c'est-à-dire, t0 lorsque le pilote choisit de privilégier la sécurité d'acheminement des messages, la fonction "gestion de modes" prend par exemple pour hypothèses, ce qui est communément admis, que la fiabilité de transmission (trs) du réseau ATN est supérieure à celle du réseau ACCARS et que, au sein du réseau ACARS, la transmission (trs) par le t 5 sous-réseau de transmission VDL Mode A est plus sire que la transmission par le sous-réseau de transmission Satcom Data 2 Hypothèses Rabilité (trs) ACARS < fiabilité (trs) ATN
2o fiabilité (trs) ACARS SATCOM < fiabilité (trs) ACARS VDL
La figure 4 est un organigramme représentant les étapes du processus de sélection qui est alors suivi.
25 Si le message à échanger avec le sol est de type AOC, c'est-à-dire intéresse la compagnie aérienne de l'aéronef et non le contr8le aérien (ovale 600), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN. Elle teste alors en 601, au moyen de la fonction CMA (30t figures 1 et 2), si le réseau -ATN est accessible 30 dans la zone où se trouve l'aéronef. Deux cas possibles peuvent se présenter selon que le réseau ATN est ou non accessible En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 602, le processus classique IDRP de choix de sous-réseau de 35 transmission dans le cadre du réseau ATN.
WO 00/38352 PC1'/FR99/03150 ' 19 Si le réseau ATN n'est pas accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste en 603 l'accessibilité du réseau ACARS au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2).
Si le réseau ACARS est accessible localement, la fonction "gestion de modes" teste tout d'abord, en 604 par la fonction de routage MU (312 figures 1 et 2), la disponibilité du sous-réseau VDL
Mode A du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle procède en 605, toujours à l'aide de la fonction de routage MU, à un test de disponibilité
du sous-réseau Satcom Data 2 du réseau ACARS. Si celui-ci est disponible, elle l'utilise pour transmettre le message de type AOC. Si non, elle engendre un message d'erreur car toutes les possibilités concernant les sous-réseaux de transmission du réseau ACARS ont été
passées en revue. Ce message d'erreur a pour conséquence de faire reprendre depuis l'origine le processus de sélection de sous-réseau de transmission.
Si le message à échanger-avec le sol est de type ATC, c'est-à-dire intéresse le contr8le aérien (ovale 700), la fonction "gestion de modes" cherche à utiliser préférentiellement le réseau ATN. Elle teste alors en 701, au moyen de la fonction CMA (301 figure 1 et 2), si le réseau ATN est accessible dans la zone où se trouve l'aéronef.
En cas d'accessibilité du réseau ATN, la fonction "gestion de modes" donne la main au routeur ATN (302 figure 1 et 2) qui met en oeuvre, en 702, le processus IDRP de choix de sous-réseau de transmission dans le cadre du réseau ATN.
En cas d'inaccessibilité du réseau ATN, ta fonction "gestion de modes" teste en 703, la présence d'une zone "Fans", c'est-à-dire accessible par le réseau ACARS et équipée d'un contr6le aérien au sol, au moyen de la fonction AFN (311 figures 1 et 2) à laquelle la nature ATC du message a été spécifiée.
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local est accessible, le programme de "gestion de modes" entame la suite des tests 604 et 605 précédemment décrite à l'occasion d'un échange avec le sol d'un message AOC par l'intermédiaire du réseau ACARS.
Si le réseau ACARS avec un contr8le aérien local n'est pas disponible, la fonction "gestion de modes" engendre un message d'erreur car toutes les possibilités ont été passées en revue. Comme précédemment, ce message d'erreur entraîne la reprise du processus de 5 sélection depuis l'origine.
La mise en oeuvre du procédé de gestion de modes de communication pour aéronef qui vient d'être décrit permet un choix automatique, sans intervention du pilote, entre les réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS ou ATN et, au sein de ces réseaux, du sous-réseau de transmission te mieux adapté
aux conditions du moment compte tenu des préférences exprimées par le pilote et sa compagnie aérienne.
Claims (4)
1. Procédé de gestion de modes de communication pour l'échange, sous forme numérique, de messages entre le sol et un aéronef qui est pourvu d'équipements de transmission adaptés aux réseaux aéronautiques de télécommunications numériques ACARS et ATN et à leurs différents sous-réseaux de transmission (10 à 13, 20 et 21), et qui est équipé d'un calculateur (30) assurant la gestion des communications de l'aéronef au sein d'un réseau ACARS ou ATN et d'une interface homme-machine (31) permettant à son pilote de dialoguer avec ledit calculateur (30), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste:
- à pourvoir ledit calculateur (30) d'une base de données (342) comportant à tout instant:
- l'état mis à jour des modes de communication par sous-réseau des deux réseaux ACARS et ATN constatés comme disponibles pour l'aéronef au moment voulu de l'échange, en tenant compte à la fois des possibilités des équipements de transmission de la zone sol survolée par l'aéronef et de celles des équipements de transmission de l'aéronef, - les directives encadrant le choix de configuration exprimées par le pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine (31), - une politique de routage préétablie, et - les coûts, les performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les deux réseaux de transmission ACARS
et ATN, et - à programmer ledit calculateur (30) pour sélectionner, de manière automatique, un mode de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et/ou ATN pour un échange, sous forme numérique, d'informations entre l'aéronef et le sol, par application d'une règle de choix prédéfinie prenant en compte un ordre de préférence entre les différents modes de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et ATN établi à partir des éléments de la base de données : disponibilités effectives, au moment voulu de l'échange, des modes de communication par sous-réseau pour les deux réseaux de transmission ACARS et ATN, directives exprimées par le pilote encadrant le choix du mode de communication par sous-réseau à
utiliser, politique de routage préétablie, coûts, performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les réseaux de transmission ACARS et ATN.
- à pourvoir ledit calculateur (30) d'une base de données (342) comportant à tout instant:
- l'état mis à jour des modes de communication par sous-réseau des deux réseaux ACARS et ATN constatés comme disponibles pour l'aéronef au moment voulu de l'échange, en tenant compte à la fois des possibilités des équipements de transmission de la zone sol survolée par l'aéronef et de celles des équipements de transmission de l'aéronef, - les directives encadrant le choix de configuration exprimées par le pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine (31), - une politique de routage préétablie, et - les coûts, les performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les deux réseaux de transmission ACARS
et ATN, et - à programmer ledit calculateur (30) pour sélectionner, de manière automatique, un mode de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et/ou ATN pour un échange, sous forme numérique, d'informations entre l'aéronef et le sol, par application d'une règle de choix prédéfinie prenant en compte un ordre de préférence entre les différents modes de communication par sous-réseau des réseaux de transmission ACARS et ATN établi à partir des éléments de la base de données : disponibilités effectives, au moment voulu de l'échange, des modes de communication par sous-réseau pour les deux réseaux de transmission ACARS et ATN, directives exprimées par le pilote encadrant le choix du mode de communication par sous-réseau à
utiliser, politique de routage préétablie, coûts, performances et qualités de service des différents modes de communication par sous-réseau offerts par les réseaux de transmission ACARS et ATN.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages se fait par application d'un critère de fiabilité consistant à attribuer, aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN, une note de préférence de fiabilité meilleure qu'aux modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS pour que le réseau le plus fiable, c'est-à-dire le réseau ATN, soit choisi par défaut, le réseau ACARS n'étant choisi qu'en dehors de la couverture du réseau ATN.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN à utiliser pour l'échange de messages se fait par application d'un critère de coût consistant - à attribuer aux différents modes de communication par sous-réseau une note de préférence d'autant plus élevée que le coût de communication est faible, - à déterminer si un mode de communication par sous-réseau appartenant au réseau ATN est déjà actif au moment voulu de l'échange de messages et à consulter sa note de préférence de coût, - à déterminer les modes de communication par sous-réseau appartenant au réseau ACARS, qui sont disponibles au moment voulu de l'échange de messages, en fonction des équipements de transmission de l'aéronef non utilisés par le réseau ATN à ce moment, et à consulter leurs notes de préférence de coût, - à sélectionner, parmi les modes de communication par sous-réseau retenus précédemment, le mode de communication par sous-réseau ayant la meilleure note de préférence de coût, et - à recommencer les opérations précédentes à chaque modification de la base de données par suite, soit de l'apparition d'un nouveau mode de communication par sous-réseau disponible, soit de la perte de disponibilité d'un mode de communication par sous-réseau résultant du déplacement de l'aéronef ou de modification de ses conditions de vol, soit d'un basculement du routage du réseau ATN
lorsque ce-dernier est actif.
lorsque ce-dernier est actif.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sélection d'un mode de communication par sous-réseau des réseaux ACARS et ATN pour l'échange de messages se fait par attribution aux différents modes possibles de communication par sous-réseau des réseaux ATN et ACARS d'une note de préférence décroissant en fonction d'un ordre de priorité établi à partir de la politique de routage préétablie et par sélection du mode de communication par sous-réseau ayant la note de préférence la plus élevée parmi les modes de communication par sous-réseau disponibles au moment voulu de l'échange de messages compte tenu de la zone du sol survolée par l'aéronef, des préférences du pilote, et de la disponibilité des équipements de transmission de l'aéronef.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9816024A FR2787658B1 (fr) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef |
| FR98/16024 | 1998-12-18 | ||
| PCT/FR1999/003150 WO2000038352A1 (fr) | 1998-12-18 | 1999-12-15 | Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2320870A1 true CA2320870A1 (fr) | 2000-06-29 |
Family
ID=9534149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA002320870A Abandoned CA2320870A1 (fr) | 1998-12-18 | 1999-12-15 | Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6353779B1 (fr) |
| EP (1) | EP1057286A1 (fr) |
| JP (1) | JP2002533988A (fr) |
| AU (1) | AU1571100A (fr) |
| CA (1) | CA2320870A1 (fr) |
| FR (1) | FR2787658B1 (fr) |
| RU (1) | RU2000124082A (fr) |
| WO (1) | WO2000038352A1 (fr) |
Families Citing this family (71)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002003572A1 (fr) * | 2000-07-05 | 2002-01-10 | Honeywell International Inc. | Selection de canal de service de liaison de donnees prefere |
| FR2814874B1 (fr) * | 2000-10-03 | 2002-12-06 | Thomson Csf | Procede de selection d'une station sol au sein d'un reseau de telecommunication aeronautique |
| FR2819964B1 (fr) * | 2001-01-23 | 2003-04-11 | Thomson Csf | Procede de selection des applications activables au travers d'un reseau de communication aeronautique civil |
| DE10120370A1 (de) * | 2001-04-25 | 2002-11-07 | Becker Flugfunkwerk Gmbh | Verfahren und Anordnung zur Zustellung von luftfahrtrelevanten Daten an Datenbanken |
| US6643510B2 (en) | 2001-08-29 | 2003-11-04 | The Boeing Company | Mobile platform real time availability and content scheduling system and method |
| FR2831371B1 (fr) * | 2001-10-22 | 2008-11-07 | Fargas Thierry | Procede de routage intelligent de messagerie en temps differe et/ou reel pour des utilisateurs regroupes, isoles, ou embarques |
| US7398057B2 (en) * | 2002-08-20 | 2008-07-08 | Arinc Inc. | Security messenger system |
| US7904081B2 (en) | 2002-08-20 | 2011-03-08 | Arinc Incorporated | ACARS messages over iridium |
| FR2844893B1 (fr) * | 2002-09-20 | 2004-10-22 | Thales Sa | Interface homme-machine de commande du pilote automatique pour aerodyne pilote pourvu d'un terminal de reseau de transmission atn. |
| US7149612B2 (en) * | 2004-01-05 | 2006-12-12 | Arinc Incorporated | System and method for monitoring and reporting aircraft quick access recorder data |
| EP1841094A3 (fr) * | 2004-06-11 | 2008-01-16 | Geolink | Système de communication mobile pour vaisseau utilisant une liaison satellitaire |
| FR2877518B1 (fr) * | 2004-11-02 | 2007-02-09 | Airbus France Sas | Systeme de communication radiofrequence pour aeronef |
| FR2879052B1 (fr) * | 2004-12-07 | 2007-02-02 | Thales Sa | Architecture pour simulation d'abonnes sur un reseau atn |
| US9509937B2 (en) * | 2004-12-28 | 2016-11-29 | Livetv, Llc | Aircraft in-flight entertainment system with a distributed memory and associated methods |
| US7177638B2 (en) * | 2004-12-28 | 2007-02-13 | Live Tv, Llc | Aircraft in-flight entertainment system including digital radio service and associated methods |
| US8776146B2 (en) * | 2004-12-28 | 2014-07-08 | Livetv, Llc | Aircraft in-flight entertainment system including a distributed digital radio service and associated methods |
| US7280825B2 (en) * | 2004-12-28 | 2007-10-09 | Live Tv, Llc | Aircraft in-flight entertainment system including low power transceivers and associated methods |
| US7587734B2 (en) * | 2004-12-28 | 2009-09-08 | Livetv, Llc | Aircraft in-flight entertainment system including a registration feature and associated methods |
| US7676225B2 (en) * | 2004-12-28 | 2010-03-09 | Livetv, Llc | Area entertainment system including digital radio service and associated methods |
| FR2882439B1 (fr) * | 2005-02-18 | 2007-04-20 | Thales Sa | Dispositif embarque de gestion des donnees echangees par un aeronef avec le sol ou d'autres aeronefs |
| US7495602B2 (en) * | 2005-12-02 | 2009-02-24 | The Boeing Company | Single air traffic control (ATC) operator interface |
| US7647139B2 (en) * | 2005-12-02 | 2010-01-12 | The Boeing Company | Seamless air traffic control (ATC) datalink transfers |
| US7519014B2 (en) | 2005-12-16 | 2009-04-14 | The Boeing Company | Multi-network aircraft communication systems and methods |
| FR2899405B1 (fr) * | 2006-04-04 | 2008-09-19 | Airbus France Sas | Systeme de radiocommunication pour aeronef. |
| FR2900008B1 (fr) * | 2006-04-18 | 2008-05-30 | Airbus France Sas | Procede et dispositif de communication sur une liaison de communication entre un aeronef et une station sol |
| DE102006054454B4 (de) * | 2006-11-16 | 2009-01-15 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Verfahren zur Übertragung heterogener Datenflüsse zwischen Benutzer-Kommunikationsendgeräten und einem oder mehreren Dienste anbietenden Kommunikationsnetzen |
| US7979200B2 (en) * | 2006-11-20 | 2011-07-12 | Lockheed Martin Corporation | Managing an air-ground communications network with air traffic control information |
| US8509140B2 (en) * | 2006-11-21 | 2013-08-13 | Honeywell International Inc. | System and method for transmitting information using aircraft as transmission relays |
| US20080154444A1 (en) * | 2006-12-22 | 2008-06-26 | Boeing Company A Corporation Of Delaware | Apparatus and method for cooperative employment with installed airborne application control system |
| FR2913799A1 (fr) * | 2007-03-16 | 2008-09-19 | Thales Sa | Procede de routage des clairances numeriques atc optimisant leur prise en compte a bord d'un aeronef |
| FR2914802B1 (fr) * | 2007-04-06 | 2011-02-18 | Airbus France | Procede et dispositif de gestion de canaux de communication pour des echanges de donnees a partir d'un aeronef |
| FR2919951B1 (fr) | 2007-08-08 | 2012-12-21 | Airbus France | Systeme de traitement et d'affichage de donnees |
| US7729263B2 (en) | 2007-08-08 | 2010-06-01 | Honeywell International Inc. | Aircraft data link network routing |
| FR2920062B1 (fr) * | 2007-08-17 | 2015-01-30 | Thales Sa | Architecture distribuee pour l'ensemble des aides a la radionavigation |
| FR2922397B1 (fr) * | 2007-10-11 | 2010-01-08 | Airbus France | Systeme de routage acars par profil de routage |
| US8811265B2 (en) * | 2007-10-19 | 2014-08-19 | Honeywell International Inc. | Ad-hoc secure communication networking based on formation flight technology |
| US8570990B2 (en) * | 2007-12-04 | 2013-10-29 | Honeywell International Inc. | Travel characteristics-based ad-hoc communication network algorithm selection |
| US9467221B2 (en) * | 2008-02-04 | 2016-10-11 | Honeywell International Inc. | Use of alternate communication networks to complement an ad-hoc mobile node to mobile node communication network |
| US8468263B2 (en) * | 2008-02-18 | 2013-06-18 | The Boeing Company | Onboard network system architecture for improved communication and method of use |
| US7835316B2 (en) * | 2008-03-26 | 2010-11-16 | Honeywell International Inc. | Method for mobile network operational state indication |
| US20090258643A1 (en) * | 2008-04-09 | 2009-10-15 | Honeywell International Inc. | Method for accessing air traffic control communications |
| US8620936B2 (en) * | 2008-05-05 | 2013-12-31 | The Boeing Company | System and method for a data dictionary |
| US8190147B2 (en) * | 2008-06-20 | 2012-05-29 | Honeywell International Inc. | Internetworking air-to-air network and wireless network |
| US20090318138A1 (en) * | 2008-06-20 | 2009-12-24 | Honeywell International Inc. | System and method for in-flight wireless communication |
| FR2935079B1 (fr) | 2008-08-13 | 2013-02-08 | Airbus France | Systeme hybride de communication acars |
| US8103271B2 (en) * | 2009-07-28 | 2012-01-24 | Universal Avionics Systems Corporation | Aircraft data radio with alternative channel selection |
| US8193947B2 (en) * | 2009-08-04 | 2012-06-05 | Honeywell International Inc. | Methods and systems for generating data link air traffic control center menus |
| US8280563B2 (en) * | 2009-11-13 | 2012-10-02 | Honeywell International Inc. | Method and system to reduce impact of non-ATC data-link messages on ATC data-link messages on a shared air-ground communication link |
| US8244452B2 (en) * | 2009-12-09 | 2012-08-14 | Honeywell International Inc. | Systems and methods integrated air traffic control management |
| US8453160B2 (en) * | 2010-03-11 | 2013-05-28 | Honeywell International Inc. | Methods and systems for authorizing an effector command in an integrated modular environment |
| US8965291B2 (en) * | 2010-07-13 | 2015-02-24 | United Technologies Corporation | Communication of avionic data |
| EP2447929B1 (fr) * | 2010-10-26 | 2015-06-24 | SELEX ES S.p.A. | Station au sol, réseau et procédé pour un système de communication unifié sol-air et air-sol fonctionnant avec une technologie de liaison de données VHF en mode 2 |
| US10102754B2 (en) | 2011-10-07 | 2018-10-16 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for managing controller pilot data link communication (CPDLC) systems |
| JP6095362B2 (ja) | 2012-12-27 | 2017-03-15 | 古野電気株式会社 | 衛星通信装置及び衛星通信システム |
| US10502584B1 (en) | 2012-12-28 | 2019-12-10 | Sean Patrick Suiter | Mission monitor and controller for autonomous unmanned vehicles |
| US9821910B1 (en) * | 2015-05-19 | 2017-11-21 | uAvionix Corporation | Unmanned vehicle control system and apparatus |
| US11657721B1 (en) | 2013-08-26 | 2023-05-23 | Otto Aero Company | Aircraft with flight assistant |
| US20140343765A1 (en) | 2012-12-28 | 2014-11-20 | Sean Patrick Suiter | Flight Assistant with Automatic Configuration and Landing Site Selection |
| US10055997B2 (en) | 2013-02-13 | 2018-08-21 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for managing non-integrated CPDLC systems from a first CPDLC system |
| US9812019B2 (en) | 2015-02-13 | 2017-11-07 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for detecting if a datalink application is available at an airport |
| US9607447B2 (en) * | 2015-03-31 | 2017-03-28 | Honeywell International Inc. | Automated transmission of aircraft anomalous incident data via preferred transmission modes |
| US9607523B2 (en) * | 2015-08-24 | 2017-03-28 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for weather information management |
| US10244389B1 (en) | 2016-07-22 | 2019-03-26 | Rockwell Collins, Inc. | Encrypted HFDL position reports |
| US10380899B2 (en) | 2016-09-13 | 2019-08-13 | Honeywell International Inc. | Ground direction of aircraft datalinks |
| US10447577B2 (en) | 2016-12-05 | 2019-10-15 | Honeywell International Inc. | Apparatus and method for expediting transmission of vehicle messages |
| US10412051B2 (en) * | 2017-02-08 | 2019-09-10 | Honeywell International Inc. | System and method for satellite communications link |
| US10643187B2 (en) | 2017-06-09 | 2020-05-05 | Kidde Technologies, Inc. | Reporting and prioritizing faults for aircraft downtime reduction |
| US10164705B1 (en) * | 2018-07-10 | 2018-12-25 | The Boeing Company | Methods and systems for controlling operation of satellite data units of an aircraft |
| US10425149B1 (en) * | 2018-08-22 | 2019-09-24 | Honeywell International Inc. | ACARS over IP system for non-safety messages |
| US11451290B2 (en) * | 2018-08-29 | 2022-09-20 | Honeywell International Inc. | Communication management unit with configurable interface |
| CN111817771B (zh) * | 2020-07-06 | 2022-02-01 | 中电科航空电子有限公司 | 一种支持多种网络服务的数据链地面网络架构系统 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4642775A (en) * | 1984-05-25 | 1987-02-10 | Sundstrand Data Control, Inc. | Airborne flight planning and information system |
| US5809402A (en) * | 1992-10-07 | 1998-09-15 | The Boeing Company | ACARS/VHF transceiver interface unit (AVIU) |
| US5459469A (en) * | 1994-02-04 | 1995-10-17 | Stanford Telecommunications, Inc. | Air traffic surveillance and communication system |
| AU2824395A (en) * | 1994-06-08 | 1996-01-04 | Boeing Company, The | Transceiver interface unit for aircraft communication |
| US5798726A (en) * | 1995-02-03 | 1998-08-25 | Stanford Telecommunications, Inc. | Air traffic surveillance and communication system |
| US5761625A (en) * | 1995-06-07 | 1998-06-02 | Alliedsignal Inc. | Reconfigurable algorithmic networks for aircraft data management |
| FR2735593B1 (fr) * | 1995-06-13 | 1997-08-29 | Aerospatiale | Procede d'aide a la specification d'un interface entre un terminal de controle et au moins un calculateur |
| FR2762169B1 (fr) * | 1997-04-10 | 1999-06-25 | Aerospatiale | Systeme de liaisons de donnees entre un aeronef et le sol et procede de survie a une panne |
| US6077077A (en) * | 1997-05-22 | 2000-06-20 | American Airlines | Architecture and process for simulating the data transmitted to a navigation management computer |
-
1998
- 1998-12-18 FR FR9816024A patent/FR2787658B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-12-15 AU AU15711/00A patent/AU1571100A/en not_active Abandoned
- 1999-12-15 WO PCT/FR1999/003150 patent/WO2000038352A1/fr active Application Filing
- 1999-12-15 EP EP99958335A patent/EP1057286A1/fr not_active Withdrawn
- 1999-12-15 US US09/601,340 patent/US6353779B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-15 JP JP2000590327A patent/JP2002533988A/ja not_active Withdrawn
- 1999-12-15 CA CA002320870A patent/CA2320870A1/fr not_active Abandoned
- 1999-12-15 RU RU2000124082/09A patent/RU2000124082A/ru not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2787658B1 (fr) | 2001-03-16 |
| FR2787658A1 (fr) | 2000-06-23 |
| AU1571100A (en) | 2000-07-12 |
| US6353779B1 (en) | 2002-03-05 |
| RU2000124082A (ru) | 2002-08-10 |
| JP2002533988A (ja) | 2002-10-08 |
| WO2000038352A1 (fr) | 2000-06-29 |
| EP1057286A1 (fr) | 2000-12-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2320870A1 (fr) | Procede de gestion de modes de communication pour un aeronef | |
| EP1228584B1 (fr) | Procede de selection d'une station sol au sein d'un reseau de telecommunication aeronautique | |
| CA2234306C (fr) | Systeme de liaisons de donnees entre un aeronef et le sol et procede de survie a une panne | |
| EP2201703B1 (fr) | Système de routage acars par profil de routage | |
| RU2474050C2 (ru) | Способ и устройство управления каналами связи для обменов данными с борта летательного аппарата | |
| EP3494653B1 (fr) | Systèmes de télécommunications par satellite comportant un lien passerelle optique et un lien passerelle radioélectrique, procédé de contrôle | |
| EP2302822B1 (fr) | Système de télécommunications par satellite multifaisceaux et procédé de formation de faisceaux | |
| WO2002060155A1 (fr) | Procede de selection des applications activables au travers d"un reseau de communication aeronautique civil | |
| EP2008376A1 (fr) | Procédé et dispositif de communication sur une liaison de communication entre un aéronef et une station sol | |
| EP1719095A1 (fr) | Procede automatique de transmission des alertes de surveillance d'un aeronef vers le sol | |
| JP7481092B2 (ja) | バーチャルルーティングエリア（ｖｒａ）を使用した非静止軌道（ｎｇｓｏ）システムのためのモバイルルーティング | |
| FR2758224A1 (fr) | Systeme mondial de telecommunications pour l'aviation | |
| FR3007917A1 (fr) | Reseau de telecommunication embarque partitionne a acces sans fil | |
| EP1343258B1 (fr) | Système de commutation pour satellite | |
| EP1872490A1 (fr) | Procede et dispositif de determination d'une adresse au sein d'un reseau aeronautique de telecommunication | |
| EP1201046B1 (fr) | Procede et systeme de telecommunication par satellites defilants dans lequel les communications sont transferables d'un satellite a un autre | |
| FR3033219A1 (fr) | Systeme avionique embarque de communication d'un avion avec le sol et procede de gestion de canal radio d'un tel systeme | |
| KR20040041693A (ko) | 전술 네트워크 라우팅 애플리케이션용 스마트브릿지 | |
| Shang et al. | Using broadband satellite systems to support aeronautical communications | |
| WO2023237725A1 (fr) | Dispositif de communication d'un satellite permettant de communiquer avec des véhicules | |
| FR3145224A1 (fr) | Système et procédé de gestion de flux opérationnels pour configurer la charge utile d'un satellite de télécommunications |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EEER | Examination request | ||
| FZDE | Discontinued | ||
| FZDE | Discontinued |
Effective date: 20081215 |