FR3033219A1

FR3033219A1 - Systeme avionique embarque de communication d'un avion avec le sol et procede de gestion de canal radio d'un tel systeme

Info

Publication number: FR3033219A1
Application number: FR1551692A
Authority: FR
Inventors: Mohamed Kaba
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2016-09-02
Anticipated expiration: 2035-02-27
Also published as: US20160255572A1; FR3033219B1; US9480010B2

Abstract

La présente invention concerne un système avionique embarqué de communication d'un avion avec le sol comportant une unité de service (21) à laquelle sont connectés différents équipements (22 à 25) dudit avion (5) et au moins une unité de radiocommunications (26, 27, 28) pour assurer la communication dudit système avionique (20) avec un système de communication au sol (10) via un canal radio. Ce système est caractérisé en ce qu'il comporte une unité de paramétrage (29) pourvue d'une unité de commande (290), d'une unité de géolocalisation (291) et d'une base de données (292) dans laquelle sont enregistrées, pour chaque zone de vol que l'avion (5) a survolée lors de vols antérieurs, des données relatives à l'utilisation des canaux radio qui sont disponibles dans ladite zone de vol considérée ainsi que des données relatives aux conditions radio pour lesdits canaux radio disponibles. Ladite unité de paramétrage (29), sur la base des données de géolocalisation de l'avion qui lui sont fournies par l'unité de géolocalisation (291), des données de conditions radio du canal présentement utilisé fournies par l'unité de radiocommunication (26) et des données issues de la base de données (292), détermine si le canal présentement utilisé par l'unité de radiocommunication (26) doit être l'objet d'un changement ou pas et, si tel est le cas, détermine le nouveau canal à utiliser et commande le changement vers ledit nouveau canal à utiliser.

Description

1 La présente invention concerne un système avionique embarqué de communication d'un avion avec le sol et procédé de gestion de canal radio d'un tel système. Le domaine technique de la présente invention est celui des communications de données entre des avions en vol et des centraux au sol, tels que des centraux pour le contrôle aérien, des centraux pour les compagnies aériennes, des centraux pour la maintenance des avions, etc. On a représenté à la Fig. 1 un système de communications de données aériennes auquel la présente invention trouve application. Ce système de communications comporte un système au sol 10 de transmission de données et, dans chaque avion, un système avionique de communication 20. Le système au sol de communication 10 comporte des stations au sol 2, 3 et 4 assurant des communications hertziennes avec des systèmes avioniques de communication 20 d'avions 5. La station au sol 2 assure des communications dans une bande de fréquences dite VHF, la station au sol 3 assure des communications dans une bande de fréquences dite HF et la station au sol 4 assure des communications relayées par un satellite 6. Le système de communications 10 comporte encore des centraux au sol 7, 8 et 9 pour respectivement assurer, à titre d'exemple, des services de contrôle aérien, des services de compagnies aériennes et des services de maintenance. Les centraux au sol 7, 8 et 9 et les stations au sol 2, 3 et 4 échangent des données entre eux via un réseau 1. A la Fig. 2, on a représenté un système avionique de communication 20, présent dans chaque avion 5. Il comprend une unité de service 21 à laquelle sont connectés différents équipements 22, 23, 24, 251 à 25N. Les équipements 22, 23 et 24 sont constitués des équipements qui forment entre eux une interface homme-machine pour les pilotes de l'avion considéré et sont, classiquement, une imprimante 22 pour l'impression de messages transmis à l'avion, un clavier 23 pour l'entrée de messages à destination d'un central au sol et une alarme 24. Les équipements 251 à 25N sont des appareils de mesure ou de détection des conditions de vol de l'avion considéré. Des unités de radiocommunications 26, 27 et 28 sont également connectées à l'unité de service 21. L'unité de radiocommunication 26 assure les communications dans une bande de fréquence dite VHF, l'unité de radiocommunication 27 assure des communications dans une bande dite HF et l'unité de radiocommunication 28 assure des communications par satellite. L'unité de service 21 est par exemple un routeur qui permet l'échange de données entre les équipements 22, 23, 24, 251 à 25N de l'avion 3033219 2 considéré et les unités de radiocommunication 26, 27 et 28 et, au delà, avec les stations au sol 2, 3 et 4 et, au delà encore, via le réseau 1, avec les centraux au sol 7, 8 et 9. Parmi les systèmes de communications de données aériennes, on peut citer le 5 réseau dit ATN (Aeronautical Telecommunication Network) ou encore le réseau dit ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Des données numériques sont ainsi échangées entre un avion et un central au sol, et ce, soit à l'initiative des pilotes de l'avion considéré, soit à l'initiative d'un central au sol, soit automatiquement à intervalles de temps réguliers. Elles peuvent 10 concerner des messages sur les conditions de vol de l'avion considéré adressés par l'avion à une tour de contrôle ou réciproquement, des messages d'informations aux pilotes ou aux contrôleurs aériens, ou encore aux ateliers de maintenance ou à la compagnie aérienne à laquelle appartient l'avion considéré, etc. Avec l'accroissement du nombre de vols, se pose le problème de 15 l'encombrement des ressources radio qui peuvent ne pas être disponibles au moment d'échanger des données. Si l'on considère la bande de fréquences VHF qui s'étend de 118 MHz à 137 MHz, l'utilisation d'une seule fréquence contribue à cet encombrement, notamment dans certaines zones de vol plus congestionnées que dans d'autres.

20 Le but de la présente invention est de proposer un système avionique embarqué de communication d'un avion avec le sol comportant une unité de service à laquelle sont connectés différents équipements dudit avion et au moins une unité de radiocommunications pour assurer la communication dudit système avionique avec un système de communication au sol via un canal radio.

25 Selon une caractéristique essentielle de la présente invention, ledit système est caractérisé en ce qu'il comporte de plus une unité de paramétrage pourvue d'une unité de commande, d'une unité de géolocalisation prévue pour fournir à l'unité de commande des données liées à la position présente dudit avion et d'une base de données dans laquelle sont enregistrées, pour chaque zone de vol que l'avion a 30 survolée lors de vols antérieurs, des données relatives à l'utilisation des canaux radio qui sont disponibles dans ladite zone de vol considérée ainsi que des données relatives aux conditions radio pour lesdits canaux radio. Ladite unité de paramétrage est interfacée avec ladite unité de radiocommunications qui est prévue pour fournir à ladite unité de paramétrage des données relatives aux conditions radio présentes du 3033219 3 canal utilisé. Ladite unité de paramétrage, sur la base des données de géolocalisation de l'avion qui lui sont fournies par l'unité de géolocalisation, des données de conditions radio du canal utilisé fournies par l'unité de radiocommunication et des données issues de la base de données, détermine si le canal présentement utilisé par 5 l'unité de radiocommunication doit être l'objet d'un changement ou pas et, si tel est le cas, détermine le nouveau canal à utiliser et commande le changement vers ledit nouveau canal à utiliser. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessous, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de 10 réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : - la Fig. 1 est une vue schématique globale d'un système de communication auquel la présente invention trouve application, - la Fig. 2 est un schéma synoptique d'un système avionique de communication 15 selon l'état de la technique, - la Fig. 3 est un schéma synoptique d'un système avionique de communication conforme à la présente invention, - la Fig. 4 est un diagramme représentant les différentes étapes qui sont mises en oeuvre par une unité de paramétrage d'un système avionique de communication selon 20 la présente invention, et - les Figs. 5a et 5b sont des diagrammes de processus qui sont mis en oeuvre par l'unité de paramétrage d'un système avionique de communication selon la présente invention. Le système avionique de communication 20' représenté à la Fig. 3 est destiné à 25 être installé dans un avion pour pouvoir communiquer avec des stations au sol, par exemple soit dans une bande de fréquences VHF, soit dans une bande de fréquences HF. Il comporte, à l'instar de celui qui est représenté à la Fig. 2, une unité de service 21, des équipements 22 à 25 et des unités de radiocommunications (une seule 26 est 30 représentée à la Fig. 3). Ces éléments identiques à ceux de l'état de la technique représentés à la Fig. 2 fonctionnent de manière identique à ceux de cet état de la technique. Ils portent, à la Fig. 3, la même référence qu'à la Fig. 2. Dans ce qui suit, on ne considérera qu'une seule unité de radiocommunications 26 du type VHF, ceci afin de ne pas rendre confuse la présente description.

3033219 4 Néanmoins, l'invention peut être appliquée à tout type et nombre d'unité(s) de radiocommunications, VHF, HF, par satellite, etc. Il comporte de plus une unité de paramétrage radio 29 laquelle comporte une unité de commande 290 qui reçoit, de l'unité de radiocommunications 26, des données 5 de conditions radio CR du canal utilisé. Par exemple, l'unité de radiocommunication 26 délivre ces données de condition radio à intervalles de temps déterminés. Ces données de conditions radio concernent différentes caractéristiques du canal de radiocommunications utilisé dans la zone de vol survolée, comme la puissance du signal reçu de chaque canal, le taux d'occupation de chaque canal entre deux 10 délivrances de données de conditions radio CR, le taux d'erreurs de bits de la réception du canal, etc. L'unité de commande 290 reçoit les signaux radio PE de l'environnement radio de l'avion et peut ainsi déterminer les données de conditions radio de tous les canaux qui sont disponibles pour des communications de données. On notera que, dans la présente description, on considérera qu'un canal est 15 disponible lorsque le système de communications dans son ensemble permet son utilisation. Par ailleurs, un canal est occupé lorsqu'un utilisateur tiers l'utilise pour ses communications. Il est utilisé lorsque l'utilisateur considéré communique via ce canal. L'unité de paramétrage radio 29 comporte encore une unité de géolocalisation 291 pour fournir à l'unité de commande 290 des données liée à la position (notamment 20 longitude et latitude) présente de l'avion considéré, notamment pour déterminer la zone de vol survolée par l'avion considéré. Enfin, l'unité de paramétrage radio 29 comporte encore une base de données 292 dans laquelle sont enregistrées, pour chaque zone de vol et pour chaque vol d'un ensemble de vols antérieurs, des données relatives à l'utilisation des canaux 25 disponibles ainsi que des données relatives aux conditions radio existantes durant le vol antérieur considéré et dans la zone de vol considérée. Sur la base des données de géolocalisation de l'avion qui lui sont fournies par l'unité de géolocalisation 291, des données de conditions radio CR du vol présent fournies par l'unité de radiocommunication 26 et des données issues de la base de 30 données 292 relatives à l'utilisation des canaux disponibles ainsi que des données relatives aux conditions radio CR existantes durant des vols antérieurs dans la zone de vol correspondant à la géolocalisation de l'avion, l'unité de paramétrage 29 détermine si le canal présentement utilisé par l'unité de radiocommunication 26 doit être l'objet d'un changement ou pas. Si un tel changement doit être opéré, elle détermine le 3033219 5 nouveau canal à utiliser en se basant sur les conditions radio déterminées, par l'unité de commande 290, à partir des signaux PE de l'environnement radio et sur des critères prédéterminés et transmet à l'unité de service 21 une requête de changement de canal fournie (flèche A) à l'unité de radiocommunications 26. Cette requête est par exemple 5 transmise à la station au sol (voir Fig. 1) et, après accord de celle-ci, le changement de canal devient effectif De plus, elle stocke dans la base de données 292 les données relatives à l'utilisation du canal qui vient d'être quitté ainsi que des données relatives aux conditions radio CR existantes au moment de ce stockage, ceci afin de pouvoir 10 améliorer sa prise de décision pour des vols futurs, comme on le verra par la suite de la présente description. Ainsi, l'unité de paramétrage 29 planifie et décide les éventuels changements de canaux nécessaires afin d'optimiser les ressources radio et, ce à partir des données de conditions radio déterminées à partir des signaux PE d'environnement et des données 15 contenues dans la base de données 292, et ce pour la zone de vol correspondant à la géolocalisation donnée par l'unité de géolocalisation 291. Cela permet notamment d'éviter que le canal utilisé soit l'objet d'une congestion. L'unité de paramétrage 29 peut mettre en oeuvre tout type d'algorithme intelligent ou à apprentissage automatique, c'est-à-dire qui prend des décisions non 20 seulement sur la base de données relatives aux données de conditions radio présentes, mais aussi sur la base d'informations relatives à des vols antérieurs dans la zone considérée, telles que l'utilisation des canaux disponibles, leur taux d'occupation, etc. A titre d'exemple, selon un mode de réalisation de l'unité de paramétrage 29, l'algorithme utilisé est à architecture BDI, acronyme pour Believe-Desire-Intention, 25 soit Croyance-Désir-Intention. Une telle architecture est par exemple décrite dans un article de Anand S. Rao and M.P. Georgeff intitulé "Modeling Rational Agents with a BDI-Architecture" paru dans Proceedings of the 2' International Conference on Principles of Knowledge Representation and Reasoning, pages 473-484. Un mode de réalisation de l'unité de paramétrage 29 à architecture BDI est représenté à la Fig. 4.

30 A cette Fig. 4, on peut voir l'unité de radiocommunications 26, l'unité de service 21, l'unité de géolocalisation 291, la base de données 292 et l'unité de commande 290. Cette dernière met en oeuvre un procédé dont les étapes sont représentées à l'intérieur de la boîte 290. Plus exactement, dans cette boîte 290, les rectangles représentent des processus composés d'une ou plusieurs étapes qui sont exécutées par l'unité de 3033219 6 commande 290 alors que les ovales représentent des informations relatives à l'avion considéré qui sont utilisées pour l'exécution de ces étapes. Plus précisément, l'ovale 40 représente les informations qui sont stockées dans la base de données 292 pour la zone de vol dans laquelle se trouve l'avion considéré tel que localisé par l'unité de 5 géolocalisation 291 (d'où les flèches BD et G). Comme mentionné plus haut, ces informations sont relatives à l'utilisation des canaux disponibles dans les zones de vol pour des vols antérieurs ainsi que des données relatives aux conditions radio. L'ensemble de ces informations est appelé "Croyances". L'ovale 41 représente le ou les critères qui sont utilisés pour classer les différents 10 canaux radio à utiliser par l'unité de radiocommunications 26. Ces critères sont également dits "Désirs". Quant à l'ovale 42, il représente les actions que l'unité de commande 290 met en oeuvre pour choisir le canal radio optimal. Ces actions sont également appelées "Intentions".

15 Une fonction de l'unité de radiocommunication 26 est de déterminer les conditions radio présentes, comme par exemple, le canal présentement utilisé, sa puissance de réception, son taux d'erreurs de réception ou son taux d'occupation calculé à intervalles de temps réguliers (par exemple, toutes les millisecondes) et transmet les valeurs de conditions radio CR à l'unité de commande 290.

20 Le processus de décision de changement 43 déclenche un changement de canal lorsque la valeur d'au moins un des paramètres de conditions radio est supérieure ou inférieure, selon le cas, à une valeur seuil prédéterminée, c'est-à-dire lorsque les conditions radio sont mauvaises. Par exemple, lorsque la puissance de réception dudit canal est inférieure à un seuil prédéterminé. Par exemple, encore lorsque le taux 25 d'erreurs sur ce canal est supérieur à un seuil prédéterminé. Par exemple encore, lorsque le taux d'occupation est supérieur à un seuil prédéterminé S (par exemple, le seuil S peut être défini à 25%). Plutôt que de comparer un paramètre de conditions radio à un seuil prédéterminé, selon un mode de réalisation particulier, c'est la moyenne prise par ce 30 paramètre de conditions radio sur un ensemble d'intervalles de temps de mesure qui est considéré. Plus précisément et par exemple, la valeur CU du taux d'occupation du canal est transmise par l'unité de radiocommunication 26 toutes les millisecondes et la moyenne est calculée toutes les secondes ou toutes les minutes. C'est cette moyenne qui est comparée à un seuil prédéterminé.

3033219 7 Selon un mode de réalisation particulier, la décision de changement de canal est prise par le processus de décision de changement 43 lorsque le seuil prédéterminé est dépassé plusieurs fois (par exemple 2 fois) de suite. Un processus de mise à jour 44 est lancé lorsque le processus de décision de 5 changement 43 a décidé un changement de canal. Il comprend les étapes suivantes (voir Fig. 5a) : - une étape 441 de calcul des valeurs prises par le ou les paramètres de conditions radio (puissance de réception, taux d'erreurs, taux d'occupation, etc.) pour les canaux disponibles autres que le canal qui est présentement utilisé et qui va être 10 quitté et, ce, à partir des signaux PE de l'environnement radio de l'avion, - une étape 442 de comparaison de ces valeurs à celles qui sont stockées dans la base de données 292 pour la zone de vol (donnée par l'unité de géolocalisation 291) que l'avion survole (ovale 40), - une étape 443 de mise à jour de la base de données 292 pour la zone de vol 15 présentement survolée lorsque les valeurs présentes sont différentes de celles qui sont contenues dans la base de données 292. Nous donnons ci-dessous un exemple de réalisation des processus de décision de changement 43 et de mise à jour 44. Considérons que le canal présentement utilisé est le canal CH1. Son taux d'occupation en fonction du temps est par exemple donné par 20 le tableau suivant. Nous rappelons que la valeur seuil du taux d'occupation est 25%. Ti T2 T3 T4 T5 T6 20% 28% 20% 35% 30% Etc. Au temps T5, le taux d'occupation a dépassé deux fois de suite le seuil prédéterminé de 25%. Le changement de canal est déclenché à ce temps T5.

25 Au temps T5, la valeur du taux d'occupation du canal présentement utilisé CH1 et la valeur du taux d'occupation de chacun des autres canaux disponibles CH2 à CH4 telle que déterminée à l'étape 441 à partir des signaux PE d'environnement sont données dans le tableau suivant. CH1 CH2 CH3 CH4 30% 18% 23% 12% 30 3033219 8 Nous supposons que dans la base de données 292 sont enregistrées les valeurs suivantes pour deux vols V1 et V2 précédents et pour le présent vol, et ce, dans la zone de vol présente. Canal Nombre Taux Taux d'utilisations d'occupation d'occupation Vol V1 CH1 2 27 12 CH2 0 30 15 CH3 1 21 20 CH4 0 30 33 Vol V2 CH1 1 12 CH2 0 20 CH3 0 21 CH4 0 18 Vol présent CH1 0 31 CH2 1 17 CH3 0 24 CH4 0 31 5 TABLEAU 1 Par exemple, en ce qui concerne le vol présent, un changement de canal a déjà été opéré du canal CH2 au canal CH1. Les taux d'occupation enregistrés sont ceux qui 10 ont été enregistrés au moment de ce changement. Si dans la base de données 292, se trouvent déjà enregistrées, pour un vol précédent et pour la même zone de vol, ces quatre valeurs de taux d'occupation (30, 18, 23, 12), la base de données 292 n'est pas mise à jour. Par contre, si elles ne s'y trouvent pas, comme c'est le cas ici, la mise à jour est 15 effectuée. Ainsi, le canal CH1 est mentionné comme ayant été utilisé une fois de plus, pour le présent vol et dans la présente zone de vol, et éventuellement dans toutes zones de vol précédemment traversées par l'avion considéré depuis le dernier changement (ce qui n'est pas le cas ici, car un changement a déjà été opéré, comme 3033219 9 mentionné ci-dessus). Sont également enregistrées, pour le présent vol et pour la présente zone de vol, les quatre valeurs de taux d'occupation. La base de données 292 se présente maintenant sous la forme suivante. Canal Nombre Taux Taux d'utilisations d'occupation d'occupation Vol V1 CH1 2 27 12 CH2 0 30 15 CH3 1 21 20 CH4 0 30 33 Vol V2 CH1 1 12 CH2 0 20 CH3 0 21 CH4 0 18 Vol présent CH1 1 31 30 CH2 1 17 18 CH3 0 24 23 CH4 0 31 12 5 TABLEAU 2 La suite du procédé est maintenant décrite. Un processus de génération d'options 45 génère différentes options de 10 configuration de l'unité de radiocommunications 26 en fonction des désirs (ovale 41) et des intentions (ovale 42) en se basant sur les informations contenues dans la base de données 292 pour la zone de vol présente. Le désir consiste à avoir un canal assurant une bonne qualité de service. L'intention consiste à avoir le canal ayant un taux d'occupation inférieur au 15 seuil autorisé. Le processus de génération d'options 45 comporte les étapes suivantes (voir Fig. 5b) : - une étape 451 de détermination des canaux disponibles conformes au(x) désir(s) D, si tant qu'au moins un existe. Par exemple, un canal est conforme au désir 3033219 10 (ovale 41) lorsque son taux d'occupation est au moins 10% inférieur à un seuil prédéterminé (soit au plus 15% si le seuil S vaut 25%), - une étape 452, mise en oeuvre en cas d'au moins un canal disponible conforme, de classement du ou des canaux conformes en fonction de leurs taux d'occupation 5 actuels selon une première option et en fonction de leurs fréquences d'utilisation respectives pour l'ensemble des vols antérieurs pour la zone de vol considérée, selon une seconde option. La fréquence d'utilisation d'un canal dans une zone de vol donnée est par exemple déterminée comme étant la moyenne d'utilisation de ce canal pour l'ensemble des vols antérieurs, chaque utilisation lors d'un vol dans une zone de vol 10 étant stockée dans la base de données 292, - une étape 453, mise en oeuvre lorsqu'aucun canal n'est conforme pas au(x) désir(s) D (taux d'occupation supérieur au seuil prédéterminé diminué de 10%), de classement du ou des canaux disponibles en fonction de leurs taux d'occupation actuels selon une première option et en fonction de leurs fréquences d'utilisation 15 respectives pour l'ensemble des vols antérieurs pour la zone de vol considérée, selon une seconde option. Supposons, par exemple, que la valeur présente du taux d'occupation de chaque canal disponible en une zone de vol est donnée par le tableau suivant. CH1 CH2 CH3 CH4 30% 14% 23% 12% 20 Il y a deux canaux disponibles qui sont conformes au désir (taux d'occupation inférieur à S (= 25%) - 10% = 15%). La première option (classement en fonction du taux d'occupation) donne : CH4, CH2.

25 On notera que s'il y a plusieurs désirs, chaque option concerne la conformité à tous ces désirs. Supposons que la base de données 292 soit conforme au tableau 2 ci-dessus. Les fréquences d'utilisation pour les deux vols antérieurs V1 et V2 sont alors conformes au tableau suivant.

30 CH1 CH2 CH3 CH4 75% 0 25% 0 3033219 11 Le classement selon la seconde option donne alors CH1, CH3. Maintenant, supposons que les valeurs présentes du taux d'occupation de chaque canal disponible soient données par le tableau suivant.

5 CH1 CH2 CH3 CH4 30% 23% 12% 12% La première option donne : CH3 = CH4 alors que la seconde option donne toujours CH1, CH3. Le procédé de l'invention comporte encore un processus de filtrage 46 qui 10 consiste à choisir le meilleur rapport entre les options possibles en se basant sur les désirs (ovale 41), les intentions (ovale 42) et les croyances (ovale 40). Il résulte donc du processus de filtrage (46) la détermination du nouveau canal radio à utiliser pour remplacer le canal radio présentement utilisé. Ce choix devient l'intention qui est alors exécuté par un processus de commande (étape 47) consistant à commander, via l'unité 15 de service 21, l'utilisation d'un nouveau canal radio par l'unité de radiocommunication 26. Dans les exemples donnés ci-dessus, dans le cas où les canaux CH2 et CH4 sont conformes au désir, le processus de filtrage 46 choisira le canal CH4. Dans l'autre cas, le processus de filtrage 46 constatera que la première option ne permet pas de décider 20 quel canal choisir entre CH3 et CH4 mais que la seconde le permet, le canal CH3 présent dans la première option se retrouvant dans la seconde. L'unité de service 21 reçoit la requête de changement de configuration signalant le nouveau canal à utiliser puis transmet au moyen de l'unité de radiocommande 26 un message à une station au sol pour un changement de configuration radio. Après un 25 acquittement d'une station au sol, les communications se font en utilisant la nouvelle configuration radio. Ainsi, à chaque fois que l'avion considéré passe dans une zone de vol où le canal qu'il utilise pour ses communications a un taux d'occupation supérieur à un seuil autorisé, le processus de changement de configuration radio précédemment décrit est 30 de nouveau mis en oeuvre.

Claims

REVENDICATIONS1) Système avionique embarqué de communication d'un avion (5) avec le sol comportant une unité de service (21) à laquelle sont connectés différents équipements (22 à 25) dudit avion (5) et au moins une unité de radiocommunications (26, 27, 28) pour assurer la communication dudit système avionique (20) avec un système de communication au sol (10) via un canal radio, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une unité de paramétrage (29) pourvue d'une unité de commande (290), d'une unité de géolocalisation (291) prévue pour fournir à l'unité de commande (290) des données liée à la position présente dudit avion (5) et d'une base de données (292) dans laquelle sont enregistrées, pour chaque zone de vol que l'avion (5) a survolée lors de vols antérieurs, des données relatives à l'utilisation des canaux radio qui sont disponibles dans ladite zone de vol considérée ainsi que des données relatives aux conditions radio pour lesdits canaux radio disponibles, ladite unité de paramétrage (29) étant interfacée avec ladite unité de radiocommunications (26, 27, 28) de manière à ce que ladite unité de radiocommunications (26, 27, 28) fournisse à ladite unité de paramétrage (29) des données relatives aux conditions radio du canal présentement utilisé, ladite unité de paramétrage (29), sur la base des données de géolocalisation de l'avion qui lui sont fournies par l'unité de géolocalisation (291), des données de conditions radio du canal présentement utilisé fournies par l'unité de radiocommunication (26) et des données issues de la base de données (292), déterminant si le canal présentement utilisé par l'unité de radiocommunication (26) doit être l'objet d'un changement ou pas et, si tel est le cas, déterminant le nouveau canal à utiliser et commandant le changement vers ledit nouveau canal à utiliser.
2) Système avionique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité de paramétrage (29) est également prévue pour stocker dans la base de données (292) les données relatives à l'utilisation du canal qui vient d'être quitté ainsi que des données relatives aux conditions radio existantes au moment de ce stockage.
3) Système avionique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite unité de paramétrage (29) met en oeuvre un algorithme à architecture BDI, les croyances étant formées des données stockées dans ladite base de données (292), le ou les désirs étant constitués des critères qui sont utilisés pour classer les différents 3033219 13 canaux radio à utiliser par l'unité de radiocommunications (26) et les intentions étant les actions menées par l'unité de commande (290) afin de commander le changement de canal radio. 5
4) Procédé de gestion du canal radio à utiliser par une unité de radiocommunications (26) d'un système avionique de communication (20) d'un avion (5) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - un processus de détection de changement (43) pour déterminer, sur la base de 10 données de géolocalisation de l'avion qui lui sont fournies par une unité de géolocalisation (291), des données de conditions radio du canal présentement utilisé fournies par l'unité de radiocommunication (26) et des données relatives à l'utilisation des canaux radio qui sont disponibles dans ladite zone de vol considérée ainsi que de données relatives aux conditions radio pour lesdits canaux radio, issues de la base de 15 données (292), si le canal présentement utilisé par l'unité de radiocommunication (26) doit être l'objet d'un changement ou pas, - un processus de filtrage (46) pour déterminer le nouveau canal à utiliser et - un processus de commande (47) commandant le changement vers ledit nouveau canal à utiliser par ladite unité de radiocommunications (26). 20
5) Procédé de gestion selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de mise à jour qui stocke dans la base de données (292) les données relatives à l'utilisation du canal qui vient d'être quitté ainsi que des données relatives aux conditions radio existantes au moment de ce stockage. 25
6) Procédé de gestion selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit procédé est mis en oeuvre par un algorithme à architecture BDI, les croyances étant formées des données stockées dans ladite base de données (292), le ou les désirs étant constitués des critères qui sont utilisés pour classer les différents canaux radio à 30 utiliser par l'unité de radiocommunications (26) et les intentions étant les actions menées par l'unité de commande (290) afin de commander le changement de canal radio. 3033219 14
7) Procédé de gestion selon une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ledit processus de décision de changement (43) déclenche un changement de canal lorsque la valeur d'au moins un des paramètres de conditions radio est supérieure ou inférieure, selon le cas, à une valeur seuil prédéterminée. 5
8) Procédé de gestion selon une des revendications précédentes 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un processus de mise à jour (44) lancé lorsque le processus de décision de changement (43) a décidé un changement de canal, ledit processus de mise à jour (44) comportant les étapes suivantes: 10 - une étape (441) de calcul des valeurs prises par le ou les paramètres de conditions radio pour les canaux disponibles autres que le canal qui est présentement utilisé et qui va être quitté. - une étape (442) de comparaison de ces valeurs à celles qui sont stockées dans la base de données (292) pour la zone de vol donnée par l'unité de géolocalisation 15 (291), et - une étape (443) de mise à jour de la base de données (292) pour la zone de vol présente lorsque les valeurs présentes sont différentes de celles qui sont contenues dans la base de données (292). 20
9) Procédé de gestion selon une des revendications précédentes 4 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un processus de génération d'options (45) qui comporte les étapes suivantes : - une étape (451) de détermination des canaux disponibles conformes au(x) désir(s), tant qu'au moins un tel canal disponible conforme existe. 25 - une étape (452), mise en oeuvre en cas d'au moins un canal disponible conforme, de classement du ou des canaux conformes en fonction de leurs taux d'occupation actuels selon une première option et en fonction de leurs fréquences d'utilisation respectives pour l'ensemble des vols antérieurs pour la zone de vol considérée, selon une seconde option, et 30 - une étape (453), mise en oeuvre lorsqu'aucun canal n'est conforme au désir, de classement du ou des canaux disponibles en fonction de leurs taux d'occupation actuels selon une première option et en fonction de leurs fréquences d'utilisation respectives pour l'ensemble des vols antérieurs pour la zone de vol considérée, selon une seconde option.