CA2079178A1 - Variateur de couple pour porte coulissante - Google Patents
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Abstract
Variateur de couple pour porte coulissante. D E S C R I P T I F Le variateur de couple comporte un dispositif supplémentaire constitué d'un pointeau 18 modifiant la pression exercée sur la couronne d'embrayage 11 de la poulie motrice 8 de la courroie 5. Il est monté sur une lame-ressort 20 dont le déplacement est asservi à celui d'une vis 24 se déplaçant dans l'axe de rotation 25 d'une roue dentée 26 entraînée par la courroie. Application à la manoeuvre d'une porte étanche d'entrepôt frigorifique. Figure 2.
Description
2~37~7~
L'invention a pour objet un variateur de couple pour porte coulissante, notamment pour une porte étanche isotherme équipant un entrepôt frigorifique.
Ces portes coulissantes sont habituellement équipées à leur partie supérieure de galets de guidage grâce auxquels elles sont suspendues à un rail de coulissement, et elles se déplacent entre une position de fermeture devant garantir une parfaite étanchéïté, et une position d'ouverture. Pour que lors de la fermeture, l'étanchéïté soit assurée, il est connu d'équiper le rail de coulissement d'encoches orientées vers le bas et judicieusement disposées, de telle sorte que lorsque les galets descendent dans ces encoches, la porte subisse un mouvement identique de descente qui applique les joints de porte au sol ainsi que sur l'huisserie du dormant. Il existe différents moyens automatiques pour déplacer une telle porte. En dehors des dispositifs pneumatiques ou des vérins électriques, une solution actuellement répandue consiste à relier la porte à un organe de transmission de mouvement constitué par exemple d'une chaîne ou d'une courroie sans fin faisant retour sur deux pignons, chacun placé à une extrémité de la zone de débattement de la porte. Un embrayage lié à une motorisation assure la transmission du mouvement entre un groupe moto-réducteur et un pignon d'entraînement. Bien entendu il faut, au moment de l'ouverture de la porte, que le couple exercé par l'embrayage soit suffisant, non seulement pour décoller la porte des joints contre lesquels elle est appliquée et pour vaincre les frottements en résultant, mais aussi pour dégager les galets de leurs encoches afin de remonter la porte sur la partie courante horizontale du rail. Comme ces portes isothermes sont souvent lourdes, l'effort demandé
est important, mais seulement pendant la toute première phase d'ouverture de la porte. Aussi règle-t-on la pression exercée sur l'embrayage pour que la porte puisse sortir des encoches ; mais ce réglage non modulable s'avère trop puissant quand la porte est sortie de ses encoches et se 2i~ ~ ~17(~
déplace sur le rail, ce qui présente un inconvénient quand on inverse le sens de translation car cela provoque des à-coups inacceptables. Certes, on pourrait obtenir une variation de couple en utilisant un moteur à courant continu, mais cette solution est beaucoup plus onéreuse et nécessite de prendre des précautions de sécurité
particulières.
Pour pallier à cet inconvénient, on a pensé à
utiliser deux groupes moto-réducteur, l'un pour l'entrainement de la porte à plat sur le rail et l'autre pour servir d'appoint uniquement pour assurer la sortie des encoches. A cet effet ce second groupe d'appoint ou de démarrage présente une puissance et développe un couple supérieurs à ceux du premier, et avantageusement son arbre de sortie porte une came qui coopère avec un rouleau porté
par la porte, came dont la partie active exerce de façon brève, et en moins d'un tour une force importante sur le rouleau pour dégager la porte des encoches, comme décrit dans le FR-A 2 451 445 au nom de la Demanderesse.
Cette solution n'est cepandant pas toujours satisfaisante, car elle impose deux moto-réducteurs avec des dispositifs de synchronisation, qui apparaissent encombrants.
L'invention apporte une solution nouvelle et efficace à ces problèmes, en ce qu'elle utilise le groupe moto-reducteur nécessaire au déplacement de la porte, mais en l'associant avec un dispositif variateur de couple qui module la pression exercée par l'embrayage au moment du démarrage du mouvement d'ouverture, par rapport au déplacement continu de la porte. Ainsi l'ouverture se fait en deux phases. La première consiste à sortir la porte des encoches, la seconde assure la translation de celle-ci jusqu'à l'ouverture maximum, et ceci avec des efforts différents et appropriés, offrant plus de souplesse dans le fonctionnement.
Un objet principal de la présente invention consiste donc en un variateur de couple pour porte 2a7~1r~
coulissante déplacée sur un rail par un organe de transmission tel qu'une courroie, entralné par un moteur unique et comportant un variateur principal rappelé par un ressort pour le réglage du couple d'embrayage, variateur qui comporte un dispositif supplémentaire commandé par l'organe de transmission lui-même, et qui modifie le couple d'embrayage du variateur principal lors de la première phase d'ouverture de la porte.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le dispositif supplémentaire est constitué
d'un pointeau modifiant la pression exercée sur une couronne d'embrayage de la poulie motrice de l'organe de transmission, sous l'action -d'une lame ressort dont le déplacement est asservi au déplacement de l'organe de transmission. D'autre part l'asservissement du déplacement de la lame-ressort à l'organe de transmission est assuré
par une vis retenant ladite lame qui se déplace à
l'intérieur d'un puits taraudé constituant l'axe fixe de rotation d'une roue entraînée par ledit organe de transmission.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le pointeau est monté dans un berceau fileté solidaire de la lame-ressort, laquelle porte une entretoise transversale servant de support à une tête de vis en forme de T.
Les caractéristiques particulières et avantages de l'invention ressortiront maintenant de la description qui va suivre d'un exemple non limitatif de réalisation faisant référence aux dessins annexés qui représentent :
figure 1 : une vue schématique en élévation d'une porte coulissante et de la courroie d'entraînement figure 2 et 3 : des vues en coupe et en plan, à
plus grande échelle, du groupe de motorisation avec son variateur de couple figure 4 : une vue partielle du variateur de couple selon la figure 1 dans une autre position de fonctionnement.
On a représenté schématiquement à la figure 1 une 2~7~ 73 porte coulissante 9 suspendue par des galets 2 à un rail de coulissement 3.
~ ans la position représentée la porte 9 est fermée et les galets porteurs se trouvent immobilisés dans deux encoches 4 prévues sur le rail. La porte est entraînée de cette position à une position d'ouverture - représentée en pointillés - par une courroie sans fin 5 au brin inférieur de laquelle elle est rattachée par un organe de liaison 6.
La courroie fait retour sur une poulie de tension 7 et sur une poulie motrice 8 faisant partie du groupe de motorisation désigné dans son ensemble par la référence 1.
Ce dernier est représenté plus en détail à la figure 2. Il comprend un motoréducteur 10 d'entraînement de la poulie motrice 8 sur laquelle engrène la courroie crantée 5. Cet entraînement est assuré par l'intermédiaire de couronnes d'embrayage 11 équipées de garnitures 12 qui peuvent enserrer comme une mâchoire les flancs intérieurs de la poulie.
Une butée 14, en appui sur une couronne d'embrayage 11, est solidaire d'une tige 13 traversant axialement la poulie et le moteur, ladite tige étant rappelée vers le bas par un ressort de rappel 15 logé dans une coupelle 16, ressort dont la force de rappel est réglée par la vis de réglage 17. La seule force du ressort 15 exerce une pression d'embrayage assez faible mais suffisante pour entraîner la poulie 8, la courroie 5 et par conséquent la porte 9 dans la zone horizontale de déplacement d'ouverture ou de fermeture. Cet ensemble constitue le variateur principal qui permet le réglage du couple d'embrayage. Le variateur principal est complété par un dispositif supplémentaire qui modifie le couple d'embrayage du variateur principal lors de la première phase d'ouverture de la porte et qui est constitué d'un pointeau 18 monté
dans un berceau fileté 19, pointeau dont la pointe inférieure vient en appui contre la butée 14. Le berceau 19 est solidaire d'une lame-ressort 20 se développant sur un coté de la courroie crantée. On voit à la figure 3 le ~07~3~ 7~
profil de cette lame 20, qui est rapportée sur une plaque 21, laquelle reçoit le berceau 19.
La plaque 21 est fixée, du côté opposé à la lame, à
un arbre 22. L`extrémité de la lame ressort 20, susceptible par conséquent de s'écarter plus ou moins de la courroie crantée 5, porte une entretoise transversale 23, servant elle-même de support à la tête 28 en forme de T d'une vis 24 pouvant coulisser dans un puits de guidage 25 monté de façon fixe de l'autre coté de la courroie 5. Ce puits 25 constitue l'axe de rotation d'une roue dentée 26 montée sur l'axe par l'intermédiaire des paliers 27. Ladite roue est entraînée par la courroie crantée entre les brins de laquelle elle se place. Son axe intérieur est taraudé de telle sorte que sa rotation agit sur le filetage de la vis 24 qui se déplace alors transversalement dans le puits de guidage, entraînant la tête 28 pour écarter la lame-ressort 20 de la position représentée à la figure 2 pour atteindre la position représentée à la figure 4.
La vis a donc coulissé dans le puits 25, sa rotation étant bloquée par un écrou hexagonal 29. De cette façon, le déplacement de la lame-ressort est donc asservi au déplacement de la courroie.
La figure 2 montre le dispositif quand la porte coulissante est fermée c'est-à-dire quand ses galets porteurs sont immobilisés dans les encoches. La vis 24 occupe, à l'intérieur du puits de guidage 25, la position représentée pour laquelle la tête 28 en forme de T
maintient la lame-ressort 20 en exerçant sur elle une pression qui se transmets par la plaque 21 au pointeau 18.
Cette pression complète de façon importante - du fait du bras de levier que constitue la lame 20 - la pression normale qu'exerce le ressort 15 sur les couronnes d'embrayage 11. L'embrayage "serré" de la poulie motrice, favorisera ainsi la sortie de la porte coulissante, hors de ses encoches lors de la mise en route du moto-réducteur.
Dès que la porte est donc sortie de ses encoches et commence à rouler sur la partie horizontale des rails de 2~7~78 coulissement, le déplacement de la courroie crantée 5 a entraîné en rotation la roue dentée 26. Cela a pour effet immédiat de déplacer transversalement la vis 24 (figure 4) dont la tête 28 libère l'extrémité de la lame-ressort 20 qui s'écarte de la courroie 5. La pression exercée par le pointeau 18 sur la butée 14 s'atténue puis disparaît.
De ce fait la pression d'embrayage exercée par les couronnes 11 sur la poulie motrice 8, résulte uniquement de la force du ressort 15 dont on a vu qu'elle était réglable grâce à la vis 17. La pression d'embrayage étant ainsi beaucoup plus faible que lors du démarrage de la porte, l'entraînement de cette dernière est plus souple. Cela veut dire que en cas d'obstruction à l'ouverture ou à la fermeture ou par une simple opposition de la main, l'embrayage pourra patiner et la porte s'immobilisera sans difficulté. De même si on veut inverser le sens de translation de la porte avant son arrivée en fin de course, la souplesse de l'embrayage limitera les à-coups qui pourraient en résulter.
Lors de la fermeture de la porte, la courroie 5 se déplace en sens inverse et actionne inversement la roue dentée 26 ce qui a pour effet de déplacer la vis 24 vers l'intérieur du puits.
La tête 28 entraîne alors la lame-ressort 20 en direction de la courroie provoquant une augmentation progressive de la force exercée par le pointeau 18 sur la butée d'embrayage. Quand la porte est fermée et les galets porteurs à nouveau immobilisés dans leurs encoches, la pression d'embrayage est maximun ; le dispositif est prêt pour une réouverture.
Des réglages sont prévus au niveau du pointeau 18 - et de la vis 24 pour adapter leurs déplacement à la course et au poids de la porte.
L'invention ne se limite pas à l'exemple de description représenté mais englobe aussi les variantes, notamment en ce qui concerne le mode d'entraînement de la porte qui peut utiliser aussi une chaîne,...etc.
L'invention a pour objet un variateur de couple pour porte coulissante, notamment pour une porte étanche isotherme équipant un entrepôt frigorifique.
Ces portes coulissantes sont habituellement équipées à leur partie supérieure de galets de guidage grâce auxquels elles sont suspendues à un rail de coulissement, et elles se déplacent entre une position de fermeture devant garantir une parfaite étanchéïté, et une position d'ouverture. Pour que lors de la fermeture, l'étanchéïté soit assurée, il est connu d'équiper le rail de coulissement d'encoches orientées vers le bas et judicieusement disposées, de telle sorte que lorsque les galets descendent dans ces encoches, la porte subisse un mouvement identique de descente qui applique les joints de porte au sol ainsi que sur l'huisserie du dormant. Il existe différents moyens automatiques pour déplacer une telle porte. En dehors des dispositifs pneumatiques ou des vérins électriques, une solution actuellement répandue consiste à relier la porte à un organe de transmission de mouvement constitué par exemple d'une chaîne ou d'une courroie sans fin faisant retour sur deux pignons, chacun placé à une extrémité de la zone de débattement de la porte. Un embrayage lié à une motorisation assure la transmission du mouvement entre un groupe moto-réducteur et un pignon d'entraînement. Bien entendu il faut, au moment de l'ouverture de la porte, que le couple exercé par l'embrayage soit suffisant, non seulement pour décoller la porte des joints contre lesquels elle est appliquée et pour vaincre les frottements en résultant, mais aussi pour dégager les galets de leurs encoches afin de remonter la porte sur la partie courante horizontale du rail. Comme ces portes isothermes sont souvent lourdes, l'effort demandé
est important, mais seulement pendant la toute première phase d'ouverture de la porte. Aussi règle-t-on la pression exercée sur l'embrayage pour que la porte puisse sortir des encoches ; mais ce réglage non modulable s'avère trop puissant quand la porte est sortie de ses encoches et se 2i~ ~ ~17(~
déplace sur le rail, ce qui présente un inconvénient quand on inverse le sens de translation car cela provoque des à-coups inacceptables. Certes, on pourrait obtenir une variation de couple en utilisant un moteur à courant continu, mais cette solution est beaucoup plus onéreuse et nécessite de prendre des précautions de sécurité
particulières.
Pour pallier à cet inconvénient, on a pensé à
utiliser deux groupes moto-réducteur, l'un pour l'entrainement de la porte à plat sur le rail et l'autre pour servir d'appoint uniquement pour assurer la sortie des encoches. A cet effet ce second groupe d'appoint ou de démarrage présente une puissance et développe un couple supérieurs à ceux du premier, et avantageusement son arbre de sortie porte une came qui coopère avec un rouleau porté
par la porte, came dont la partie active exerce de façon brève, et en moins d'un tour une force importante sur le rouleau pour dégager la porte des encoches, comme décrit dans le FR-A 2 451 445 au nom de la Demanderesse.
Cette solution n'est cepandant pas toujours satisfaisante, car elle impose deux moto-réducteurs avec des dispositifs de synchronisation, qui apparaissent encombrants.
L'invention apporte une solution nouvelle et efficace à ces problèmes, en ce qu'elle utilise le groupe moto-reducteur nécessaire au déplacement de la porte, mais en l'associant avec un dispositif variateur de couple qui module la pression exercée par l'embrayage au moment du démarrage du mouvement d'ouverture, par rapport au déplacement continu de la porte. Ainsi l'ouverture se fait en deux phases. La première consiste à sortir la porte des encoches, la seconde assure la translation de celle-ci jusqu'à l'ouverture maximum, et ceci avec des efforts différents et appropriés, offrant plus de souplesse dans le fonctionnement.
Un objet principal de la présente invention consiste donc en un variateur de couple pour porte 2a7~1r~
coulissante déplacée sur un rail par un organe de transmission tel qu'une courroie, entralné par un moteur unique et comportant un variateur principal rappelé par un ressort pour le réglage du couple d'embrayage, variateur qui comporte un dispositif supplémentaire commandé par l'organe de transmission lui-même, et qui modifie le couple d'embrayage du variateur principal lors de la première phase d'ouverture de la porte.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, le dispositif supplémentaire est constitué
d'un pointeau modifiant la pression exercée sur une couronne d'embrayage de la poulie motrice de l'organe de transmission, sous l'action -d'une lame ressort dont le déplacement est asservi au déplacement de l'organe de transmission. D'autre part l'asservissement du déplacement de la lame-ressort à l'organe de transmission est assuré
par une vis retenant ladite lame qui se déplace à
l'intérieur d'un puits taraudé constituant l'axe fixe de rotation d'une roue entraînée par ledit organe de transmission.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le pointeau est monté dans un berceau fileté solidaire de la lame-ressort, laquelle porte une entretoise transversale servant de support à une tête de vis en forme de T.
Les caractéristiques particulières et avantages de l'invention ressortiront maintenant de la description qui va suivre d'un exemple non limitatif de réalisation faisant référence aux dessins annexés qui représentent :
figure 1 : une vue schématique en élévation d'une porte coulissante et de la courroie d'entraînement figure 2 et 3 : des vues en coupe et en plan, à
plus grande échelle, du groupe de motorisation avec son variateur de couple figure 4 : une vue partielle du variateur de couple selon la figure 1 dans une autre position de fonctionnement.
On a représenté schématiquement à la figure 1 une 2~7~ 73 porte coulissante 9 suspendue par des galets 2 à un rail de coulissement 3.
~ ans la position représentée la porte 9 est fermée et les galets porteurs se trouvent immobilisés dans deux encoches 4 prévues sur le rail. La porte est entraînée de cette position à une position d'ouverture - représentée en pointillés - par une courroie sans fin 5 au brin inférieur de laquelle elle est rattachée par un organe de liaison 6.
La courroie fait retour sur une poulie de tension 7 et sur une poulie motrice 8 faisant partie du groupe de motorisation désigné dans son ensemble par la référence 1.
Ce dernier est représenté plus en détail à la figure 2. Il comprend un motoréducteur 10 d'entraînement de la poulie motrice 8 sur laquelle engrène la courroie crantée 5. Cet entraînement est assuré par l'intermédiaire de couronnes d'embrayage 11 équipées de garnitures 12 qui peuvent enserrer comme une mâchoire les flancs intérieurs de la poulie.
Une butée 14, en appui sur une couronne d'embrayage 11, est solidaire d'une tige 13 traversant axialement la poulie et le moteur, ladite tige étant rappelée vers le bas par un ressort de rappel 15 logé dans une coupelle 16, ressort dont la force de rappel est réglée par la vis de réglage 17. La seule force du ressort 15 exerce une pression d'embrayage assez faible mais suffisante pour entraîner la poulie 8, la courroie 5 et par conséquent la porte 9 dans la zone horizontale de déplacement d'ouverture ou de fermeture. Cet ensemble constitue le variateur principal qui permet le réglage du couple d'embrayage. Le variateur principal est complété par un dispositif supplémentaire qui modifie le couple d'embrayage du variateur principal lors de la première phase d'ouverture de la porte et qui est constitué d'un pointeau 18 monté
dans un berceau fileté 19, pointeau dont la pointe inférieure vient en appui contre la butée 14. Le berceau 19 est solidaire d'une lame-ressort 20 se développant sur un coté de la courroie crantée. On voit à la figure 3 le ~07~3~ 7~
profil de cette lame 20, qui est rapportée sur une plaque 21, laquelle reçoit le berceau 19.
La plaque 21 est fixée, du côté opposé à la lame, à
un arbre 22. L`extrémité de la lame ressort 20, susceptible par conséquent de s'écarter plus ou moins de la courroie crantée 5, porte une entretoise transversale 23, servant elle-même de support à la tête 28 en forme de T d'une vis 24 pouvant coulisser dans un puits de guidage 25 monté de façon fixe de l'autre coté de la courroie 5. Ce puits 25 constitue l'axe de rotation d'une roue dentée 26 montée sur l'axe par l'intermédiaire des paliers 27. Ladite roue est entraînée par la courroie crantée entre les brins de laquelle elle se place. Son axe intérieur est taraudé de telle sorte que sa rotation agit sur le filetage de la vis 24 qui se déplace alors transversalement dans le puits de guidage, entraînant la tête 28 pour écarter la lame-ressort 20 de la position représentée à la figure 2 pour atteindre la position représentée à la figure 4.
La vis a donc coulissé dans le puits 25, sa rotation étant bloquée par un écrou hexagonal 29. De cette façon, le déplacement de la lame-ressort est donc asservi au déplacement de la courroie.
La figure 2 montre le dispositif quand la porte coulissante est fermée c'est-à-dire quand ses galets porteurs sont immobilisés dans les encoches. La vis 24 occupe, à l'intérieur du puits de guidage 25, la position représentée pour laquelle la tête 28 en forme de T
maintient la lame-ressort 20 en exerçant sur elle une pression qui se transmets par la plaque 21 au pointeau 18.
Cette pression complète de façon importante - du fait du bras de levier que constitue la lame 20 - la pression normale qu'exerce le ressort 15 sur les couronnes d'embrayage 11. L'embrayage "serré" de la poulie motrice, favorisera ainsi la sortie de la porte coulissante, hors de ses encoches lors de la mise en route du moto-réducteur.
Dès que la porte est donc sortie de ses encoches et commence à rouler sur la partie horizontale des rails de 2~7~78 coulissement, le déplacement de la courroie crantée 5 a entraîné en rotation la roue dentée 26. Cela a pour effet immédiat de déplacer transversalement la vis 24 (figure 4) dont la tête 28 libère l'extrémité de la lame-ressort 20 qui s'écarte de la courroie 5. La pression exercée par le pointeau 18 sur la butée 14 s'atténue puis disparaît.
De ce fait la pression d'embrayage exercée par les couronnes 11 sur la poulie motrice 8, résulte uniquement de la force du ressort 15 dont on a vu qu'elle était réglable grâce à la vis 17. La pression d'embrayage étant ainsi beaucoup plus faible que lors du démarrage de la porte, l'entraînement de cette dernière est plus souple. Cela veut dire que en cas d'obstruction à l'ouverture ou à la fermeture ou par une simple opposition de la main, l'embrayage pourra patiner et la porte s'immobilisera sans difficulté. De même si on veut inverser le sens de translation de la porte avant son arrivée en fin de course, la souplesse de l'embrayage limitera les à-coups qui pourraient en résulter.
Lors de la fermeture de la porte, la courroie 5 se déplace en sens inverse et actionne inversement la roue dentée 26 ce qui a pour effet de déplacer la vis 24 vers l'intérieur du puits.
La tête 28 entraîne alors la lame-ressort 20 en direction de la courroie provoquant une augmentation progressive de la force exercée par le pointeau 18 sur la butée d'embrayage. Quand la porte est fermée et les galets porteurs à nouveau immobilisés dans leurs encoches, la pression d'embrayage est maximun ; le dispositif est prêt pour une réouverture.
Des réglages sont prévus au niveau du pointeau 18 - et de la vis 24 pour adapter leurs déplacement à la course et au poids de la porte.
L'invention ne se limite pas à l'exemple de description représenté mais englobe aussi les variantes, notamment en ce qui concerne le mode d'entraînement de la porte qui peut utiliser aussi une chaîne,...etc.
Claims (7)
1. Variateur de couple pour porte coulissante déplacée sur un rail par un organe de transmission tel qu'une courroie entraîné par un moteur unique et comportant un variateur principal rappelé par un ressort pour le réglage du couple d'embrayage caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif supplémentaire (18, 20, 24, 26) commandé par l'organe de transmission lui-même 5, qui modifie le couple d'embrayage du variateur principal (11, 8, 15) lors de la première phase d'ouverture de la porte 9.
2. Variateur de couple selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif supplémentaire est constitué d'un pointeau 18 modifiant la pression exercée sur une couronne d'embrayage 11 de la poulie motrice 8 de l'organe de transmission 5, sous l'action d'une lame-ressort 20 dont le déplacement est asservi au déplacement de l'organe de transmission.
3. Variateur de couple selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que l'asservissement du déplacement de la lame-ressort 20 à l'organe de transmission 5 est assuré par une vis 24 retenant ladite lame qui se déplace à
l'intérieur d'un puits taraudé 25 constituant l'axe fixe de rotation d'une roue 26 entraînée par ledit organe de transmission.
l'intérieur d'un puits taraudé 25 constituant l'axe fixe de rotation d'une roue 26 entraînée par ledit organe de transmission.
4. Variateur de couple selon la revendication 2 caractérisé en ce que le pointeau 18 est monté dans un berceau fileté 19 solidaire de la lame-ressort 20 qui se développe sur un côté de l'organe de transmission 5.
5. variateur de couple selon la revendication 3 caractérisé en ce que l'extrémité de la lame-ressort 20 porte une entretoise transversale 23 servant de support à
une tête 28 en forme de T de la vis 24.
une tête 28 en forme de T de la vis 24.
6. Variateur de couple selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rotation de la vis 24, coulissante à l'intérieur du puits 25, est bloquée par un écrou 29.
7. Variateur de couple selon les revendications 1 à
3 caractérisé en ce que l'organe de transmission est une courroie continue crantée 5 entre les brins de laquelle se place la roue dentée 26.
3 caractérisé en ce que l'organe de transmission est une courroie continue crantée 5 entre les brins de laquelle se place la roue dentée 26.
Applications Claiming Priority (2)
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| FR9111840 | 1991-09-26 | ||
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Family Applications (1)
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| CA002079178A Abandoned CA2079178A1 (fr) | 1991-09-26 | 1992-09-25 | Variateur de couple pour porte coulissante |
Country Status (3)
| Country | Link |
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Also Published As
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| FR2681899B1 (fr) | 1993-12-24 |
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