CA1327731C - Bateau a plusieurs coques - Google Patents
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- CA1327731C CA1327731C CA000528371A CA528371A CA1327731C CA 1327731 C CA1327731 C CA 1327731C CA 000528371 A CA000528371 A CA 000528371A CA 528371 A CA528371 A CA 528371A CA 1327731 C CA1327731 C CA 1327731C
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- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
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- B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
- B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
Abstract
: Ce bateau comprend quatre coques parallèles dont les deux coques centrales ont une longueur différente de celle des deux coques latérales, les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan. La présente invention peut être appliquée à la réalisation de bateaux à déplacement rapide.
Description
~32~7~ ~
La présente invention a pour objet un bateau à plusieurs coques, tel qu'un bateau à voile destiné à la croisière rapide, ou un bateau à moteur de croisière ou destiné à un usage professionnel.
Il existe plusieurs grands types de bateaux. Les bateaux les plus cou-5 rants sont les monocoques, qui présentent l'avantage d'être simples à réaliser,d'être solides, mais qui sont relativement lents et, dans le cas de voiliers, naviguent avec une gîte importan-te nuisant au confort des passagers.
Il existe également des bateaux multicoques, trimarans ou catamarans, comportant, respectivement, trois et deux coques.
Un trimaran possède une coque centrale principale et deux flotteurs latéraux généralement plus courts que la coque centrale et d'un volume très inférieur à celle-ci. Seule Ja coque centrale est habitable, ce qui limite les possibilités d'aménagement d'un tel bateau. En pratique, le bateau navigue sur deux flotteurs, à savoir la coque centrale et le flotteur sous le vent. Un 15 trimaran permet une navigation plus rapide qu'un monocoque, plus à plat que celui-ci, mais avec des risques d'enfournement du flotteur sous le vent.
Un catamaran possède deux coques identiques réunies par des bras de liaison. Il s'agit d'une embarcation performante, dont la rapidité est légère-ment supérieure à celle d'un trimaran aux allures portantes, mais moins impor-20 tante au près, et permettant une navigation à plat dans le cas d'un voilier.
Les catamarans présentent, toutefois, I'inconvénient de nécessiter une construc-tion très soignée, notamment en raison des contraintes que subissent les bras de liaison, dont l'un d'eux supporte le mât.
D'un point de vue pratique, un catamaran est difficile à aménager 25 puisque seules sont véritablement habitables les deux coques, éloignées l'unede l'autre, qui peuvent être éventuellement réunies par une nacelle où est aménagé le carré. Enfin, les catamarans sont des embarcations dont la sécurité
est moyenne, les risques de retournement sous l'effet du vent où sous l'action d'une vague n'étant pas négligeables.
~a présente invention vise à remédier à ces inconvénients, en fournis-sant un bateau performant, sûr, et permettant un aménagement intérieur con-fortable.
:",, ~ 32773~
La présente invention vise un bateau comprenant :~
quatre coques parallèles constituées de deux coques centrales ayant une longueur inférieure à celle des deux ::
coques latérales, les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan.
.
la : -Cet agencement et notamment la disposition des différentes coques, assurent: , - un amortissement de l'effet d'enfournement des coques dans les vagues, la réaction d'une vague sur les coques centrales se produisant à un 5 moment différent de celui de la réaction sur les coques latérales, - une diminution de l'effet de "frappe" des vagues sous la nacelle disposée en partie centrale du bateau, - une diminution du fardage, puisque les coques centrales sont proté-gées des effets du vent par les coques latérales.
10En outre, cet agencement permet, compte tenu de la flottabilité
des quatre coques, une réduction du tirant d'eau, qui peut être d'une valeur -de 0,40 à 0,60 mètre alors que le tirant d'eau d'un catamaran correspondant est de 0,8 à I mètre.
L'espacement entre les coques étant moindre que sur les multicoques 15 connus, les liaisons entre celles-ci sont pius faciles à réaliser, ce qui permet un allègement de la structure avec possibilité de démontage des bras de liaison.Les efforts de poussée du vent se font sur trois coques, ce qui permet au bateau de naviguer parfaitement à plat, limitant les risques d'enfournernent dans les va~ues et améliorant le confort des passagers. Cette navigation à
20 plat combinée au faible tirant d'eau, permet un léger dérapage du bateau sur une houle de travers, évitant les risques de chavirage, et retardant par rapport à un multicoque traditionnel, le moment de réduction de la voilure lorsque la force du vent augmente.
Chaque coque étant équipée d'un safran, ceux-ci peuvent être de 25 faible surface, compte tenu que l'effort directionnel est très réduit. Enfin,en cas de déterioration d'une coque, le bateau peut continuer à naviguer en parfai~e sécurité sur les trois autres coques, ces conditions de sécurité pouvant encore être améliorées en compartim~ntant les différentes coques à l'aide 13~773~
de cloisons étanches.
Selon l'invention, de préférence, le tirant d'eau des coques centrales est sensiblement le même que celui des coques latérales.
Selon une autre caractéristique, les coques centrales sont plus effilées 5 que les coques latérales.
Cet agencement permet, en combinaison avec l'effet directionnel procuré par les quatre coques, de ne pas équiper le bateau de dérives, I'en-semble des coques assurant une parfaite stabilité directionnelle;
De pré~érence, les bras de liaison servent au montage d'ailes hydrop-10 tères dont les supports sont verticaux et profilés.
Selon une forme préférée d'exécution de ce bateau, une aile hydroptèreest disposée entre les deux coques centrales à proximité de l'extrémité avant de celles-ci et deux ailes hydroptères sont disposées dans les deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales et les coques latérales, dans la . 15 partie centrale arrière du bateau.
Il est à noter que les coques délimitent des couloirs constituant des voies de circulation d'eau renforçant l'e~fet des ailes hydroptères. En outre, la localisation des ailes entre les coques assure leur protection vis-à-vis des chocs dus à des corps étrangers. Ces ailes sont avantageusement montées 20 de façon réglable verticalement sur leur support.
Il est intéressant de pouvoir régler la position des ailes, afin de l'adap-ter aux conditions de navigation, force du vent et état de la mer, en vue de leur permettre de faire déjauger les coques du bateau aussi rapidement que possible.
De préférence, les quatre coques sont reliées au moins dans la partie centrale et arrière du bateau, par des nacelles disposées au-dessus de la ligne de flottaison, reliant, d'une part, les deux coques centrales et, d'autre part, chaque coque centrale et la coque latérale correspondante, la nacelle centrale contenant le cockpit et le carré, les coques centrales for-30 mant des coursives desservant les cabines qui sont aménagées dans les nacelles latérales, et les coques latérales formant les zones techniques contenant les moteurs, groupe électrogène, réservoirs de carburant et d'eau.
Un tel aménagement est extrêmement confortable pour l'utilisateur en lui permettant de se déplacer dans les coques centrales en bénéficiant . -. ." ''~
~L3~7f~
d'une hauteur sous barrot importante, et en reportant les nuisances, ~ telles que bruit de moteur et odeurs de carburant dans des zones non habitées consti-tuées par les coques latérales.
De préférence, pour un voilier, ce bateau cc~prend au moins un mât dont 5 le pied est monté sur son embase avec une double articulation permettant son inclinaison dans deux plans, respectivement, un plan longitudinal et un plan transversal. De préfarence, selon l'invention la latitude de pivotement du mât vers l'arrière est de 10 par rapport à la verticale, tandis que la latitude de pivotement du mât latéralement est 10 de 23 de part et d'autre de la verticale.
En pratique, la double inclinaison du mât est réglée en période de navigation, le mât étant incliné du côté au vent, cette inclinaison étant d'autant plus importante que la force du vent augmente.
Cet agencement permet d'obtenir un effet sustentateur de la voile 15 qui va favoriser l'allègement des coques, de rabaisser le centre de poussée, permettant de réduire les risques de chavirage et de retarder la réduction de voilure.
De toute façon, I'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre 20 d~exemples non limitatifs, deux formes d'exécution de cette embarcation:
Figure I est une vue en perspective d'un voilier;
Figure 2 en est une vue de dessus;
Figures 3 et 4 en sont deux vues, respectivement de face et de côté;
Figures 5 et 6 sont deux vues, en perspective et de face, d'un bateau 25 à moteur.
Le bateau, représenté aux figures 1 à 4, comprend quatre coques, à savoir deux coques latérales 2 et deux coques centrales 3 parallèles les unes aux autres.
Comme cela ressort plus particulièrement de la figure 2, les deux 30 coques centrales 3 ont une longueur inférieure à celle des coques latérales 2j les extrémités arrières des quatre coques étant situées dans le même plan et les extrémités avant des coques centrales étant situées en retrait des extré-. .
mités avant des coques latérales.
Les quatre coques sont assemblées par un certain nombre de traverses . ~ . . ~ ., . , ~
. . .
~2~73~ ~
ou bras de liaison 4, dont les deux situes les plus en avant sont représentés au dessin. Les quatre coques sont équipées, à leur extrémité postérieure, d'un safran 5, chaque safran étant de dimensions réduites cornpte tenu du fait que l'effort directionnel est réparti sur quatre éléments.
Les deux coques centrales 3 sont réunies par une nacelle 6 disposée au-dessus de la ligne de flottaison, tandis que chaque coque centrale 3 est reliée à une coque latérale 2 par une nacelle 7 également située au-dessus de la ligne de flottaison.
La nacelle 6 contient le cockpit g et le carré 9, tandis que des cabines 10 lO sont aménagées dans les nacelles latérales, avec accès par les coques cen- trales 3 dont l'intérieur forme des coursives 12.
Les bras de liaison entre les différentes coques servent, en outre, au montage d'ailes hydroptères 13. Dans la forme d'exécution représentée au dessin, une aile 13 est disposée à proximité de l'extrémité avant des deux 15 coques centrales 3 à l'intérieur du couloir délimité par celles-ci, et deux ailes hydroptères 13 sont disposées dans les deux couloirs délimités par une coque centrale et une coque latérale, vers l'arrière du bateau.
Dans la forme d'exécution représentée au dessin, un mât 14 est disposé
sur un bras de liaison entre les deux coques centrales 3. Ce mât est monté
20 sur son embase avec une double articulation permettant à la fois son bascule-ment latéral sous un angle ~ de 0 à 23 par rapport à la verticale, comme montré à la figure 3 et un basculement vers l'arrière selon un angle 13 compris entre 0 et 10 par rapport à la verticale.
En pratique, le mât est incliné au vent du bateau, I'inclinaison étant 25 d'autant plus importante que le vent est fort.
Ce bateau pourrait être équipé non pas d'un mât, mais de deux mâts disposés parallèlement dont les emplantures seraient situées aux endroits repré-sentés en pointillés à la figure 2.
Les figures 5 et 6 représentent une variante d'exécution de ce-tte 30 embarcation, qui est constituée non pas par un voilier, mais par un bateau à moteur destiné au transport de passagers. Dans ce bateau, dans lequel les mêmes éléments sont désignés par les mêmes références que dans la forme d'exécution précédente, les coques centrales 3 sont plus courtes que les coques latérales 2.
-13~7731 A titre de variante, les bateaux, décrits précédemment, pourraient .
présenter une structure différente, les coques centrales étant plus longues que les coques latérales, ou ces bateaux pourraient servir à d'autres usages, tels qu'à la pêche, par exemple, sans que l'on sorte pour autant du cadre de 5 I'invention.
La présente invention a pour objet un bateau à plusieurs coques, tel qu'un bateau à voile destiné à la croisière rapide, ou un bateau à moteur de croisière ou destiné à un usage professionnel.
Il existe plusieurs grands types de bateaux. Les bateaux les plus cou-5 rants sont les monocoques, qui présentent l'avantage d'être simples à réaliser,d'être solides, mais qui sont relativement lents et, dans le cas de voiliers, naviguent avec une gîte importan-te nuisant au confort des passagers.
Il existe également des bateaux multicoques, trimarans ou catamarans, comportant, respectivement, trois et deux coques.
Un trimaran possède une coque centrale principale et deux flotteurs latéraux généralement plus courts que la coque centrale et d'un volume très inférieur à celle-ci. Seule Ja coque centrale est habitable, ce qui limite les possibilités d'aménagement d'un tel bateau. En pratique, le bateau navigue sur deux flotteurs, à savoir la coque centrale et le flotteur sous le vent. Un 15 trimaran permet une navigation plus rapide qu'un monocoque, plus à plat que celui-ci, mais avec des risques d'enfournement du flotteur sous le vent.
Un catamaran possède deux coques identiques réunies par des bras de liaison. Il s'agit d'une embarcation performante, dont la rapidité est légère-ment supérieure à celle d'un trimaran aux allures portantes, mais moins impor-20 tante au près, et permettant une navigation à plat dans le cas d'un voilier.
Les catamarans présentent, toutefois, I'inconvénient de nécessiter une construc-tion très soignée, notamment en raison des contraintes que subissent les bras de liaison, dont l'un d'eux supporte le mât.
D'un point de vue pratique, un catamaran est difficile à aménager 25 puisque seules sont véritablement habitables les deux coques, éloignées l'unede l'autre, qui peuvent être éventuellement réunies par une nacelle où est aménagé le carré. Enfin, les catamarans sont des embarcations dont la sécurité
est moyenne, les risques de retournement sous l'effet du vent où sous l'action d'une vague n'étant pas négligeables.
~a présente invention vise à remédier à ces inconvénients, en fournis-sant un bateau performant, sûr, et permettant un aménagement intérieur con-fortable.
:",, ~ 32773~
La présente invention vise un bateau comprenant :~
quatre coques parallèles constituées de deux coques centrales ayant une longueur inférieure à celle des deux ::
coques latérales, les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan.
.
la : -Cet agencement et notamment la disposition des différentes coques, assurent: , - un amortissement de l'effet d'enfournement des coques dans les vagues, la réaction d'une vague sur les coques centrales se produisant à un 5 moment différent de celui de la réaction sur les coques latérales, - une diminution de l'effet de "frappe" des vagues sous la nacelle disposée en partie centrale du bateau, - une diminution du fardage, puisque les coques centrales sont proté-gées des effets du vent par les coques latérales.
10En outre, cet agencement permet, compte tenu de la flottabilité
des quatre coques, une réduction du tirant d'eau, qui peut être d'une valeur -de 0,40 à 0,60 mètre alors que le tirant d'eau d'un catamaran correspondant est de 0,8 à I mètre.
L'espacement entre les coques étant moindre que sur les multicoques 15 connus, les liaisons entre celles-ci sont pius faciles à réaliser, ce qui permet un allègement de la structure avec possibilité de démontage des bras de liaison.Les efforts de poussée du vent se font sur trois coques, ce qui permet au bateau de naviguer parfaitement à plat, limitant les risques d'enfournernent dans les va~ues et améliorant le confort des passagers. Cette navigation à
20 plat combinée au faible tirant d'eau, permet un léger dérapage du bateau sur une houle de travers, évitant les risques de chavirage, et retardant par rapport à un multicoque traditionnel, le moment de réduction de la voilure lorsque la force du vent augmente.
Chaque coque étant équipée d'un safran, ceux-ci peuvent être de 25 faible surface, compte tenu que l'effort directionnel est très réduit. Enfin,en cas de déterioration d'une coque, le bateau peut continuer à naviguer en parfai~e sécurité sur les trois autres coques, ces conditions de sécurité pouvant encore être améliorées en compartim~ntant les différentes coques à l'aide 13~773~
de cloisons étanches.
Selon l'invention, de préférence, le tirant d'eau des coques centrales est sensiblement le même que celui des coques latérales.
Selon une autre caractéristique, les coques centrales sont plus effilées 5 que les coques latérales.
Cet agencement permet, en combinaison avec l'effet directionnel procuré par les quatre coques, de ne pas équiper le bateau de dérives, I'en-semble des coques assurant une parfaite stabilité directionnelle;
De pré~érence, les bras de liaison servent au montage d'ailes hydrop-10 tères dont les supports sont verticaux et profilés.
Selon une forme préférée d'exécution de ce bateau, une aile hydroptèreest disposée entre les deux coques centrales à proximité de l'extrémité avant de celles-ci et deux ailes hydroptères sont disposées dans les deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales et les coques latérales, dans la . 15 partie centrale arrière du bateau.
Il est à noter que les coques délimitent des couloirs constituant des voies de circulation d'eau renforçant l'e~fet des ailes hydroptères. En outre, la localisation des ailes entre les coques assure leur protection vis-à-vis des chocs dus à des corps étrangers. Ces ailes sont avantageusement montées 20 de façon réglable verticalement sur leur support.
Il est intéressant de pouvoir régler la position des ailes, afin de l'adap-ter aux conditions de navigation, force du vent et état de la mer, en vue de leur permettre de faire déjauger les coques du bateau aussi rapidement que possible.
De préférence, les quatre coques sont reliées au moins dans la partie centrale et arrière du bateau, par des nacelles disposées au-dessus de la ligne de flottaison, reliant, d'une part, les deux coques centrales et, d'autre part, chaque coque centrale et la coque latérale correspondante, la nacelle centrale contenant le cockpit et le carré, les coques centrales for-30 mant des coursives desservant les cabines qui sont aménagées dans les nacelles latérales, et les coques latérales formant les zones techniques contenant les moteurs, groupe électrogène, réservoirs de carburant et d'eau.
Un tel aménagement est extrêmement confortable pour l'utilisateur en lui permettant de se déplacer dans les coques centrales en bénéficiant . -. ." ''~
~L3~7f~
d'une hauteur sous barrot importante, et en reportant les nuisances, ~ telles que bruit de moteur et odeurs de carburant dans des zones non habitées consti-tuées par les coques latérales.
De préférence, pour un voilier, ce bateau cc~prend au moins un mât dont 5 le pied est monté sur son embase avec une double articulation permettant son inclinaison dans deux plans, respectivement, un plan longitudinal et un plan transversal. De préfarence, selon l'invention la latitude de pivotement du mât vers l'arrière est de 10 par rapport à la verticale, tandis que la latitude de pivotement du mât latéralement est 10 de 23 de part et d'autre de la verticale.
En pratique, la double inclinaison du mât est réglée en période de navigation, le mât étant incliné du côté au vent, cette inclinaison étant d'autant plus importante que la force du vent augmente.
Cet agencement permet d'obtenir un effet sustentateur de la voile 15 qui va favoriser l'allègement des coques, de rabaisser le centre de poussée, permettant de réduire les risques de chavirage et de retarder la réduction de voilure.
De toute façon, I'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre 20 d~exemples non limitatifs, deux formes d'exécution de cette embarcation:
Figure I est une vue en perspective d'un voilier;
Figure 2 en est une vue de dessus;
Figures 3 et 4 en sont deux vues, respectivement de face et de côté;
Figures 5 et 6 sont deux vues, en perspective et de face, d'un bateau 25 à moteur.
Le bateau, représenté aux figures 1 à 4, comprend quatre coques, à savoir deux coques latérales 2 et deux coques centrales 3 parallèles les unes aux autres.
Comme cela ressort plus particulièrement de la figure 2, les deux 30 coques centrales 3 ont une longueur inférieure à celle des coques latérales 2j les extrémités arrières des quatre coques étant situées dans le même plan et les extrémités avant des coques centrales étant situées en retrait des extré-. .
mités avant des coques latérales.
Les quatre coques sont assemblées par un certain nombre de traverses . ~ . . ~ ., . , ~
. . .
~2~73~ ~
ou bras de liaison 4, dont les deux situes les plus en avant sont représentés au dessin. Les quatre coques sont équipées, à leur extrémité postérieure, d'un safran 5, chaque safran étant de dimensions réduites cornpte tenu du fait que l'effort directionnel est réparti sur quatre éléments.
Les deux coques centrales 3 sont réunies par une nacelle 6 disposée au-dessus de la ligne de flottaison, tandis que chaque coque centrale 3 est reliée à une coque latérale 2 par une nacelle 7 également située au-dessus de la ligne de flottaison.
La nacelle 6 contient le cockpit g et le carré 9, tandis que des cabines 10 lO sont aménagées dans les nacelles latérales, avec accès par les coques cen- trales 3 dont l'intérieur forme des coursives 12.
Les bras de liaison entre les différentes coques servent, en outre, au montage d'ailes hydroptères 13. Dans la forme d'exécution représentée au dessin, une aile 13 est disposée à proximité de l'extrémité avant des deux 15 coques centrales 3 à l'intérieur du couloir délimité par celles-ci, et deux ailes hydroptères 13 sont disposées dans les deux couloirs délimités par une coque centrale et une coque latérale, vers l'arrière du bateau.
Dans la forme d'exécution représentée au dessin, un mât 14 est disposé
sur un bras de liaison entre les deux coques centrales 3. Ce mât est monté
20 sur son embase avec une double articulation permettant à la fois son bascule-ment latéral sous un angle ~ de 0 à 23 par rapport à la verticale, comme montré à la figure 3 et un basculement vers l'arrière selon un angle 13 compris entre 0 et 10 par rapport à la verticale.
En pratique, le mât est incliné au vent du bateau, I'inclinaison étant 25 d'autant plus importante que le vent est fort.
Ce bateau pourrait être équipé non pas d'un mât, mais de deux mâts disposés parallèlement dont les emplantures seraient situées aux endroits repré-sentés en pointillés à la figure 2.
Les figures 5 et 6 représentent une variante d'exécution de ce-tte 30 embarcation, qui est constituée non pas par un voilier, mais par un bateau à moteur destiné au transport de passagers. Dans ce bateau, dans lequel les mêmes éléments sont désignés par les mêmes références que dans la forme d'exécution précédente, les coques centrales 3 sont plus courtes que les coques latérales 2.
-13~7731 A titre de variante, les bateaux, décrits précédemment, pourraient .
présenter une structure différente, les coques centrales étant plus longues que les coques latérales, ou ces bateaux pourraient servir à d'autres usages, tels qu'à la pêche, par exemple, sans que l'on sorte pour autant du cadre de 5 I'invention.
Claims (9)
1. - Bateau comprenant quatre coques parallèles constituées de deux coques centrales ayant une longueur inférieure à celle des deux coques latérales, les extrémités postérieures des quatre coques étant situées sensiblement dans le même plan.
2. - Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que les coques centrales ont un tirant d'eau qui est sensiblement le même que celui des coques latérales.
3. - Bateau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les coques centrales sont plus effilées que les coques latérales.
4. - Bateau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que des bras de liaison servent à un montage d'ailes hydroptères ayant des supports verticaux et profilés.
5. - Bateau selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une des ailes hydroptères est disposée entre les deux coques centrales à proximité
d'une extrémité avant de celles-ci et deux des ailes hydroptères sont disposées dans deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales et les coques latérales, dans une partie centrale arrière du bateau
d'une extrémité avant de celles-ci et deux des ailes hydroptères sont disposées dans deux couloirs latéraux délimités par les coques centrales et les coques latérales, dans une partie centrale arrière du bateau
6. - Bateau selon la revendication 1, 2 ou 5, caractérisé en ce que les quatre coques sont reliées au moins dans une partie centrale et arrière du bateau, par des nacelles disposées au-dessus de la ligne de flottaison, reliant, d'une part, les deux coques centrales et, d'autre part, chaque coque centrale et une coque latérale correspondante, une nacelle centrale contenant un cockpit et un carré, les coques centrales formant des coursives desservant des cabines qui sont aménagées dans des nacelles latérales, et les coques latérales formant des zones techniques contenant des moteurs, groupe électrogène, réservoirs de carburant et d'eau.
7. - Bateau selon la revendication 1, 2 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une voile, au moins un mât ayant un pied monté sur son embase avec une double articulation permettant son inclinaison dans deux plans, respectivement, un plan longitudinal et un plan transversal.
8. - Bateau selon la revendication 7, caractérisé en ce que le mât a une latitude de pivotement vers l'arrière de 10° par rapport à une verticale.
9. - Bateau selon la revendication 8, caractérisé en ce que la latitude de pivotement du mât est de 23° latéralement de part et d'autre de la verticale.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8512429A FR2586001B1 (fr) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | Bateau a voile a plusieurs coques |
| CA000528371A CA1327731C (fr) | 1987-01-28 | 1987-01-28 | Bateau a plusieurs coques |
| EP87420032A EP0277449A1 (fr) | 1987-01-28 | 1987-02-04 | Bateau à plusiers coques |
| AU68591/87A AU6859187A (en) | 1987-01-28 | 1987-02-06 | Multi hull boat |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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