BRPI1011458B1

BRPI1011458B1 - dispositivo de retenção para um eixo de câmbio e método para detectar um estado de câmbio de uma transmissão manual

Info

Publication number: BRPI1011458B1
Application number: BRPI1011458-0A
Authority: BR
Inventors: Torsten Quinger; Mathias Hendel
Original assignee: Koki Technik Transmission Systems Gmbh
Priority date: 2009-06-26
Filing date: 2010-06-15
Publication date: 2021-03-16
Also published as: CN102483159B; DE102009030823A1; EP2446174A1; CN102483159A; BRPI1011458A8; BRPI1011458A2; EP2446174B1; WO2010149295A1

Abstract

DISPOSITIVO DE RETENÇÃO PARA UM EIXO DE CÂMBIO Em um dispositivo de retenção (R1, R2), especialmente para um eixo de câmbio (5) de uma caixa de câmbio, com um contorno de câmbio que está em conexão operacional com um primeiro elemento de retenção (3, 3, 1), o contorno de câmbio deve estar em conexão operacional com um segundo elemento de retenção (4, 4, 1), em que ao primeiro elemento de retenção (3, 3, 1) é atribuído um elemento de medição (13).

Description

CAMPO DE APLICAÇÃO

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de retenção para um eixo de câmbio de uma caixa de câmbio, com um contorno de câmbio que está em conexão operacional com um primeiro elemento de retenção.

ESTADO DA TÉCNICA

[002] Dispositivos de retenção são empregados em caixas de câmbio para o intertravamento por força das posições de câmbio “neutra” e “marcha engrenada”.

[003] Para tanto, os sistemas convencionais possuem um chamado contorno M, o qual cobre ambas as funções de intertravamento por meio de um elemento de retenção tensionado por força elástica.

[004] Para a condução do eixo de câmbio no interior da canaleta neutra de volta à posição inicial, preferencialmente à canaleta da 3â/4â marcha, ou são empregados sistemas elásticos ou, por outro lado, contornos de rampa, os quais originam a força de retorno por meio de um elemento de retenção tensionado por força elástica. Esses contornos de rampa são configurados ou como contorno separado ou em combinação com um contorno M.

[005] A produtibilidade desses contornos M nas respectivas mangas de retenção é, entretanto, limitada por conta da estrutura superficial com os resultantes pequenos raios e estreitas passagens entre raios externos e internos. Por esse motivo, resultam também restrições no dimensionamento desses contornos M, as quais levam a gradientes limitados na evolução da força de câmbio ao longo do caminho de câmbio ou na evolução do momento de câmbio ao longo do ângulo de câmbio.

[006] No entanto, esses contornos M são inapropriados para um rastreamento por sensores para fins de detecção da posição de câmbio, já que não se deixa derivar nenhuma codificação explícita a partir da estrutura superficial, com base nas alturas sobrepostas das posições de câmbio “neutra” e “marcha engrenada”.

[007] Elementos de retenção com função de câmbio integrada são comuns em várias modalidades. Em sua expansão foram desenvolvidos elementos de retenção com sensores de deslocamento integrados, os quais, com base no curso do elemento de retenção, podem medir a altura do contorno que está em conexão operacional.

TAREFA

[008] Tarefa da presente invenção é prover uma manga de retenção que cumpra as funções de intertravamento das posições “neutra” e “marcha engrenada” de modo confiável e que seja consideravelmente mais fácil de fabricar. Além disso, deve ser possível, no caso de tal manga de retenção, uma determinação clara das posições de câmbio “neutra” e marchas engrenadas 1 até n e R.

SOLUÇÃO DA TAREFA

[009] À solução da tarefa leva o fato de que o contorno de câmbio está em conexão operacional com um segundo elemento de retenção, em que é atribuído ao primeiro elemento de retenção um elemento de medição.

[010] Preferencialmente, o contorno de câmbio compreende, para tanto, um primeiro contorno de câmbio parcial e um segundo contorno de câmbio parcial. Nesse caso, o primeiro elemento de retenção está em conexão operacional com o primeiro contorno de câmbio parcial e segundo elemento de retenção está em conexão operacional com o segundo contorno de câmbio parcial. Preferencialmente, os elementos de retenção são, para tanto, tensionados com uma força elástica com um elemento elástico.

[011] Preferencialmente, os contornos de câmbio parciais estão deslocados por um ângulo qualquer, preferencialmente entre 90° e 270°, ainda mais preferencialmente entre 150° e 210°. Eles são vantajosamente dispostos em mesma altura axial, especialmente sobre uma manga ou similar. Para tanto, também é compreendido pelo conceito inventivo que os contornos de câmbio parciais sejam dispostos sobre diferentes mangas. O contorno de câmbio pode ser configurado igualmente por dois contornos de câmbio parciais dispostos lado a lado ou um atrás do outro. A configuração de um contorno de câmbio ao qual estão atribuídos dois elementos de retenção Também é compreendida pelo conceito inventivo.

[012] Para tanto, a função “intertravamento da posição de câmbio neutra” é assumida total ou parcialmente pelo primeiro contorno de câmbio parcial como contorno de retenção neutra e pelo primeiro elemento de retenção correspondente em uma retenção neutra.

[013] A função “intertravamento da posição de câmbio marcha engrenada” é assumida pelo segundo contorno de câmbio parcial como contorno de retenção de marcha e pelo segundo elemento de retenção.

[014] Além disso, com as duas conexões operacionais é criada a possibilidade de se sobrepor, de modo direcionado, as respectivas evoluções da força de câmbio individual ou do momento de câmbio, o que pode ser aproveitado para uma simplificação adicional dos contornos de câmbio parciais e um conforto de câmbio elevado.

[015] Fundamentalmente, os elementos de retenção estão em conexão operacional, de tal modo que eles, por exemplo, em um procedimento de câmbio, executam movimentos acoplados.

[016] A conexão operacional dos elementos de retenção ocorre de modo que, de acordo com a configuração dos contornos de câmbio parciais, movimentos de seleção são executados de modo translacional e os movimentos de câmbio de modo rotacional ou, em modalidade contrária, os movimentos de seleção de modo rotacional e os movimentos de câmbio de modo translacional.

[017] Além disso, ambos os contornos de câmbio parciais podem ser configurados de modo que os elementos de retenção, em um movimento acoplado, corram ao longo de um aclive em um contorno de câmbio parcial e, no respectivo outro contorno de câmbio parcial, corram ao longo de um declive.

[018] Estados de câmbio individuais ou grupos de estados de câmbio, os quais devem ser detectados, é atribuído um raio definido. Por isso, para um determinado estado de câmbio, o elemento de retenção é submetido a um curso definido. Esse curso do elemento de retenção é determinado para detecção do estado de câmbio. Para isso, é atribuído a pelo menos um dos elementos de retenção um elemento de medição. Pelo conceito inventivo também deve ser compreendido que o curso é indiretamente determinado, portanto, um caminho de um componente é compreendido pelo elemento de retenção. Apropriadamente, o elemento de medição pode, quando é atribuído a ele um elemento elástico do elemento de retenção, por exemplo, medir a força elástica do elemento elástico durante um movimento de câmbio ou de seleção e determinar, dessa forma, o caminho elástico e finalmente o curso do elemento de retenção.

[019] O curso do elemento de retenção é apropriadamente determinado no contorno de retenção neutra. Pois este contorno possui, em seu centro, uma cavidade em forma de depressão, uma assim chamada canaleta neutra, na qual se encontra o elemento de retenção numa posição neutra. A partir dessas canaletas neutras o elemento de retenção pode ser movido para fora durante um movimento de câmbio ou de seleção ao longo das canaletas de câmbio. Na direção de câmbio as canaletas de câmbio descrevem, no contorno de retenção neutra, um aclive, o qual o elemento de retenção, durante um procedimento de seleção ou de câmbio, deve passar até uma região de retenção. Como resultado surge, em todo caso, um curso suficientemente maior e assim bem detectável.

[020] A região de retenção é subdividida em sub-regiões. Essas sub-regiões podem ser dispostas independentemente uma da outra, para cada estado de câmbio individual no contorno de câmbio, preferencialmente no contorno de retenção neutra. Nesse caso, as sub-regiões individuais, às quais são atribuídas as marchas individuais, possuem raios ou distâncias definidas. Como resultado, o elemento de retenção submete, de acordo com a marcha selecionada ou com o estado de câmbio, respectivamente, um curso definido. Este é registrado com o elemento de medição e é usado por uma avaliação eletrônica para reconhecimento da posição de câmbio.

[021] A fim de obter nisso distâncias suficientemente grandes entre as faixas de câmbio das marchas engrenadas, as alturas das posições neutras das canaletas de câmbio individuais são separadas em diferentes níveis. Para isso serve uma rampa orientada na direção de seleção. Essa rampa é usada simultaneamente para uma condução de seleção ou como balanceamento de peso.

[022] Numa modalidade de acordo com a invenção apenas os estados de câmbio “neutro” e “marcha R” devem ser detectados. A fim de realizar tal detecção, uma manga de retenção com a seguinte configuração pode ser empregada.

[023] Todas as posições neutras estão localizadas preferencialmente na canaleta neutra, próximas a um nível ou a um raio. Todas as canaletas de câmbio ou faixas de câmbio das marchas à frente 1 até n também são preferencialmente atribuídas próximas a raios similares, sem distâncias definidas fixamente.

[024] Apenas a faixa de câmbio da marcha à ré recebe uma região com um raio, o qual possui uma diferença definida em relação aos raios das outras faixas de câmbio. Essa região recebe, preferencialmente, um grande raio, de modo que a respectiva canaleta de câmbio fique mais alta do que as canaletas de câmbio das marchas 1 até n e que a faixa de câmbio ou a canaleta de câmbio seja alcançável apenas na marcha à ré. Como resultado surge uma delimitação evidente para as faixas de câmbio “neutra” e “marcha R”.

[025] Alternativamente, no lugar do elemento de retenção ao qual é atribuído um elemento de medição, um elemento de retenção com um câmbio, o qual reconhece o estado de “retenção de câmbio” e é provido com dois pares de contato (posição de câmbio “neutra” e “marcha R”), pode ser utilizado.

[026] Essa modalidade é preferencialmente para aplicações que estão ligadas a um estado de câmbio, aplicáveis como “luz de marcha à ré” e “Start-Stop-Automatik”.

[027] Numa modalidade especialmente preferencial uma região neutra completa está fora, preferencialmente disposta abaixo de uma faixa de altura reservada para marchas engrenadas. Dessa forma, a região neutra dentro de uma canaleta de seleção é seguramente reconhecida pela avaliação eletrônica no curso medido.

[028] Basicamente, não se pode evitar que, durante um movimento de câmbio ou movimento de seleção, a região de retenção seja alcançada e que as alturas ou os raios sejam “passados” pelo elemento de retenção, os quais são reservados para outras marchas ou são atribuídos ao elemento de retenção. Por isso se começa, preferencial e primeiramente, com a avaliação ou detecção da marcha, quando o elemento de retenção se encontra na região de retenção da canaleta de câmbio, em que a detecção de marcha já possui um raio constante e característico para essa canaleta de câmbio.

[029] Dependendo da modalidade, o contorno de câmbio pode possuir uma região de retenção, a qual fica numa determinada faixa de ângulo de câmbio, por exemplo. Pelo conceito inventivo, no entanto, também se compreende atribuir a cada estado de câmbio uma sub-região independente própria da região de retenção, conforme critérios construtivos, de produção e/ou de técnicas de câmbio.

[030] Dependendo da modalidade, diferentes variáveis indicadoras podem mostrar que o elemento de retenção se encontra na região de retenção ou numa sub- região. Variáveis indicadoras adequadas são o alcance de um determinado ângulo de câmbio ou a constância do curso do elemento de retenção dentro de um intervalo de tempo especificado.

[031] Numa outra modalidade preferencial é atribuído a um dos elementos de retenção, preferencialmente ao elemento de retenção da retenção de marcha, um câmbio, o qual assume um indicador de estado de câmbio, quando um estado de câmbio do dispositivo de retenção é retido. Para tanto, o contorno de retenção de marcha também possui uma região com um raio definido para atuação do indicador do estado de câmbio, o qual está disposto de tal modo em relação ao contorno de retenção neutra, que o segundo elemento de retenção se encontra naquele, quando o primeiro elemento de retenção se encontra na região de retenção ou numa das sub- regiões no contorno de retenção neutra.

[032] Para o registro do indicador de estado de câmbio são vantajosos diferentes sensores, interruptores ou transdutores indutivos, mecânicos, elétricos ou ópticos. As vantagens são, por exemplo, medição sem contato, estruturação mais simples e fabricação de baixo custo.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[033] Outras vantagens, características e propriedades da invenção surgem como resultado da descrição das modalidades preferenciais a seguir, assim como com base no desenho: este mostra na Figura 1 um diagrama esquemático de uma modalidade de acordo com a invenção de um dispositivo de retenção de uma caixa de câmbio; Figura 2 uma representação das evoluções de um curso do dispositivo de retenção de acordo com a figura 1; Figura 3 um diagrama esquemático de outra modalidade de acordo com a invenção de um dispositivo de retenção de uma caixa de câmbio; Figura 4 uma representação das evoluções de um curso do dispositivo de acordo com a figura 3; Figura 5 uma representação das evoluções de um curso de outra modalidade de acordo com a invenção de um dispositivo de retenção; Figura 6 uma vista em perspectiva da modalidade de acordo com a invenção de um eixo de câmbio com manga de retenção de acordo com o diagrama esquemático na figura 1; Figura 7 outra vista em perspectiva do eixo de câmbio de acordo com a figura 6; Figura 8 uma vista frontal do eixo de câmbio de acordo com a figura 6; Figura 9 uma vista superior do eixo de câmbio de acordo com a figura 6; Figura 10 uma vista em perspectiva da modalidade de acordo com a invenção de um eixo de câmbio com manga de retenção de acordo com o diagrama esquemático da figura 3; Figura 11 outra vista em perspectiva do eixo de câmbio de acordo com a figura 10; Figura 12 um vista frontal do eixo de câmbio de acordo com a figura 10; Figura 13 uma vista superior do eixo de câmbio de acordo com a figura 10; Figura 14 uma vista em perspectiva de outra modalidade de acordo com a invenção de um eixo de câmbio de acordo com as evoluções da figura 5; Figura 15 outra vista em perspectiva do eixo de câmbio de acordo com a figura 14; Figura 16 uma vista frontal do eixo de câmbio de acordo com a figura 14; Figura 17 uma vista superior do eixo de câmbio de acordo com a figura 14.

MODALIDADES

[034] A figura 1 mostra uma construção esquemática de um dispositivo de retenção R1 de acordo com a invenção. Um contorno de câmbio do dispositivo de retenção R1 é formado por dois contornos de câmbio parciais, a saber, por um contorno de retenção neutra 1 e um contorno de retenção de marcha 2. Estes são dispostos opostamente sobre um perímetro 20. Os contornos de câmbio parciais estão em conexão operacional de tal modo que executam movimentos acoplados. Ao contorno de retenção neutra 1 está atribuído um primeiro elemento de retenção 3. Analogamente, ao contorno de retenção de marcha 2 está atribuído um segundo elemento de retenção 4. O primeiro elemento de retenção 3 se constitui de uma esfera 11, a qual é tensionada de forma elástica através de um elemento elástico 9. O contorno de retenção neutra 1 possui uma cavidade 12, na qual engrena a esfera 11. Ao contrário disso, o contorno de retenção de marcha 2 é levemente abaulado ou plano, mas configurado sem cavidade.

[035] Contornos de câmbio parciais que correspondem a essa modalidade são mostrados nas figuras 6 a 9. Dessa forma, o contorno de câmbio parcial 1 possui uma rampa de retorno de seleção 7, a qual é realizada como cavidade. Uma rampa de retorno de seleção 6 no contorno de câmbio parcial 2 é configurada como bojo com uma constrição 15.

[036] Ao primeiro elemento de retenção é atribuído um elemento de medição 13. Esse é configurado, preferencialmente, como sensor de medição.

[037] O modo de funcionamento da presente invenção é:

[038] Durante um movimento de seleção ou movimento de câmbio o elemento de retenção 3 é submetido a um curso. Esse decorre do fato de que o elemento de retenção 3 percorre, a partir da cavidade 12 ao longo do contorno de retenção neutra 1, numa canaleta de câmbio 27, a qual é mostrada, por exemplo, na figura 6, até uma região de retenção 28.

[039] A figura 2 mostra um diagrama, no qual na direção y o ângulo de câmbio é disposto em relação ao curso do elemento de retenção R1 na direção x. Disso resultam as evoluções de curso 22.1 a 22.7 apresentadas para as marchas individuais.

[040] A região de retenção 28 é subdividida em várias sub-regiões 23, as quais são atribuídas aos estados de câmbio individuais.

[041] A partir de uma linha 17, a qual apresenta a região neutra na cavidade 12, estendem-se as evoluções de curso 22.1 a 22.7 ao longo de uma faixa de movimento 18 até a sua sub-região 23 na região de retenção 28.

[042] As sub-regiões da região de retenção podem ser divididas no contorno de câmbio sem conexão fixa. Característico para uma região de retenção e suas sub- regiões é o fato de que o elemento de retenção na região de retenção é submetido a um curso constante.

[043] Na região de retenção 28 no diagrama, as evoluções de curso 22.1 a 22.7 são configuradas como linhas, as quais possuem, respectivamente, uma distância ΔRa definida em relação uma a outra.

[044] Noutras modalidades as distâncias individuais também podem possuir valores diferentes.

[045] A configuração das evoluções de curso 22.1 a 22.7 como linhas na região de retenção 28 revela que o elemento de retenção 3 se encontra, agora, na região de uma canaleta de câmbio 27, na qual esta possui um raio Ra constante e definido, que é atribuído a um estado de câmbio. Agora uma detecção segura do estado de câmbio por meio de uma avaliação eletrônica é possível.

[046] Como evento, com o início do qual é sinalizado à eletrônica de avaliação que o elemento de retenção 3 se encontra na região de retenção 28 e que uma detecção segura do estado de câmbio é possível, pode servir, por exemplo, o atingimento de um determinado ângulo de câmbio, por exemplo, o atingimento de um curso constante para Ra ou manutenção de um curso para Ra dentro de uma unidade de tempo especificada.

[047] A figura 3 mostra um diagrama esquemático de outra modalidade de um dispositivo de retenção R2 de acordo com a invenção. Este corresponde, essencialmente, ao dispositivo de retenção R1, no entanto, possui, adicionalmente, um interruptor 14, o qual é atribuído ao elemento de retenção 4.

[048] O modo de funcionamento dessa modalidade é a seguinte:

[049] O interruptor 14 fecha, quando uma posição de câmbio ou uma marcha é retida com o elemento de retenção 4 e com o contorno de retenção de marcha 2. Portanto, o elemento de retenção 3.1 se encontra na região de retenção 28.1 ou numa sub-região 23. Esse evento é marcado no diagrama da figura 4, por exemplo, por uma linha 25 para “marcha 3”. À esquerda da linha 25 se encontra, por isso, uma região neutra 19, já que nenhuma marcha está engrenada ou retida. Somente num interruptor 14 fechado como indicador do estado de câmbio do interruptor 14 é detectado, pela avaliação eletrônica e de acordo com os princípios já descritos, o estado de câmbio da engrenagem.

[050] Contornos de câmbio parciais 1.1 e 2.1 e um eixo de câmbio 5.1, os quais são adequados para tal aplicação, são mostrados nas figuras 10 a 13. O contorno de retenção neutra 1.1 possui, preferencialmente, uma rampa de retorno de seleção 7.1 e uma constrição 16, a qual se estende ao longo do contorno de retenção neutra 1.1 total.

[051] Noutra modalidade de acordo com a invenção nem todos os estados de câmbio individuais devem ser detectados, mas deve ser encontrada apenas uma diferenciação entre marcha à ré ou posição neutra. Uma área de aplicação dessa modalidade pode ser funções que estão ligadas a um determinado estado de câmbio, como, por exemplo, “luz de marcha à ré”, ou veículos com “Start-Stop-Automatik”.

[052] Para tanto, um contorno de câmbio de acordo com a invenção conforme as figuras 14 a 17 é configurado com um eixo de câmbio 5.2, e um contorno de retenção neutra é configurado com um contorno de retenção de marcha 2.2. O contorno de retenção de marcha 2.2 e uma rampa de retorno de seleção 6.2 localizada no centro são separados por meio de uma constrição 15.2 em duas regiões, respectivamente.

[053] Todas as posições neutras numa das cavidades 12.3 possuem um nível aproximadamente igual.

[054] Todas as canaletas ou faixas de câmbio das marchas à frente 1 até n são localizadas aproximadamente em raios semelhantes. Por isso, o contorno de retenção neutra 1.2 também possui apenas uma elevação 21, a qual representa a faixa de câmbio da marcha à ré. A elevação 21 possui uma distância definida em relação às outras faixas de câmbio do contorno de retenção neutra 1.2. Como resultado surge uma delimitação evidente para as faixas de câmbio “neutra” e “marcha R”.

[055] Pela observação das evoluções de curso 26.1 a 26.2 na figura 5 se mostra que também uma região de movimento 18.1, a qual é atravessada durante todos os movimentos de câmbio e que uma região de retenção 28.2 está presente. Uma vez que a evolução de curso 26.1 termina abaixo da região de movimento, a marcha à frente selecionada pode ser claramente reconhecida pela avaliação eletrônica.

[056] Ao longo da evolução de curso 26.2, a qual se localiza na região de movimento 18.1, pode ser declarado, apenas, que ela resulta de um movimento de seleção com o qual uma das marchas à frente 1 até n foi selecionada.

[057] Para todas as evoluções de curso, as quais se localizam ao longo da região de movimento 18.1, como o círculo 30, a seleção eletrônica reconhece que a engrenagem está na posição neutra. LISTA DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1. Contorno de retenção neutra 2. Contorno de retenção de marcha 3. Elemento de retenção 4. Elemento de retenção 5. Eixo de câmbio 6. Rampa de retenção de seleção 7. Rampa de retenção de seleção 8. Elemento elástico 9. Elemento elástico 10. Esfera 11. Esfera 12. Cavidade 13. Elemento de medição 14. Interruptor 15. Constrição 16. Constrição 17. Linha de região neutra 18. Região neutra 19. Região de movimento 20. Perímetro 21. Elevação 22. Evolução de curso 23. Sub-região 24. Interruptor “fechado” 25. Linha 26. Evolução 27. Canaleta de câmbio 28. Região de retenção 29. Dispositivo de retenção 30. Dispositivo de retenção Ra Raio de posição de câmbio x Direção x y Direção y ΔRa Distância

Claims

1. Dispositivo de retenção (R1, R2), especialmente para um eixo de câmbio (5) de uma transmissão manual, com um contorno de câmbio que está em uma conexão operacional com um primeiro elemento de retenção (3, 3.1), o contorno de câmbio estando em uma conexão operacional com um segundo elemento de retenção (4, 4.1), um elemento de medição (13) estando associado com o primeiro elemento de retenção (3, 3.1), o elemento de medição (13) ser um sensor de deslocamento, caracterizado por o contorno de câmbio ter pelo menos uma região de retenção (28, 28.1, 28.2) em que precisamente um dos vários estados de câmbio está associado a um dos vários raios definidos (Ra), pelo menos uma das regiões de retenção (28, 28.1, 28.2) ser definida por uma faixa de ângulo de câmbio, em que o primeiro elemento de retenção (3, 3.1) é atribuído a um contorno de retenção neutra (1, 1.1, 1.2) e o segundo elemento de retenção (4, 4.1) é atribuído a um contorno de retenção de marcha (2, 2.1, 2.2).

2. Dispositivo de retenção, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o elemento de medição (13) detectar um curso do primeiro elemento de retenção (3, 3.1).

3. Dispositivo de retenção, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por pelo menos uma das regiões de retenção (28, 28.1, 28.2) ser reconhecível através de uma variável indicadora.

4. Dispositivo de retenção, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por ser a variável indicadora um ângulo de câmbio e/ou um intervalo de tempo e/ou a constância de um valor de curso em um intervalo de tempo e/ou um estado de câmbio indicativo.

5. Dispositivo de retenção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por um interruptor (14) ser associado ao segundo elemento de retenção (4, 4.1).

6. Dispositivo de retenção, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por serem o contorno de retenção de marcha (2, 2.1, 2.2) e o contorno de retenção neutra (1, 1.1, 1.2) formados de modo que o segundo elemento de retenção (4, 4.1) ocasiona um estado de câmbio indicativo do interruptor (14) apenas quando o primeiro elemento de retenção (3, 3.1) se encontrar sobre pelo menos uma das regiões de retenção (28, 28.1, 28.2).

7. Método para detectar um estado de câmbio de uma transmissão manual, caracterizado por a transmissão manual ser fixada por meio do dispositivo de retenção (R1, R2) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6 com um contorno de câmbio (1, 1.1, 1.2, 2, 2.1, 2.2), um primeiro elemento de retenção (3, 3.1) e um segundo elemento de retenção (4, 4.1), em que é medido um curso do primeiro elemento de retenção (3, 3.1).

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por comparar o curso medido do primeiro elemento de retenção (3, 3.1) com valores de curso armazenados e determinar o estado de câmbio dependente da comparação.

9. Método, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado por detectar um estado de câmbio indicativo de um interruptor (14), o qual é associado ao segundo elemento de retenção (4, 4.1), e reconhecimento de se o primeiro elemento de retenção (4, 4.1) já alcançou uma região de retenção (28, 28.1, 28.2) dependente do estado de câmbio indicativo detectado.