BRPI0905916B1

BRPI0905916B1 - sistema e método para identificar uma condição de uma característica que se aproxima em uma linha ferroviária de uma rede de linhas ferroviárias

Info

Publication number: BRPI0905916B1
Application number: BRPI0905916-4A
Authority: BR
Inventors: Jeffrey D. Kernwein
Original assignee: Wabtec Holding Corp
Priority date: 2008-02-22
Filing date: 2009-02-18
Publication date: 2020-12-08
Also published as: WO2009105439A3; AU2009215647A1; CA2715797C; MX2010009172A; US20090216395A1; WO2009105439A2; AU2009215647B2; US8175764B2; CA2715797A1; BRPI0905916A2

Abstract

SISTEMA, MÉTODO E APARELHO PARA IDENTIFICAR PELO MENOS UMA CONDIÇÃO DE PELO MENOS UMA CONDIÇÃO QUE SE APROXIMA EM PELO MENOS UMA LINHA FERROVIÁRIA DE UMA REDE DE LINHAS FERROVIÁRIAS. A presente invenção refere-se a um sistema para identificar pelo menos uma condição de pelo menos uma condição que se aproxima em pelo menos uma linha ferroviária de uma rede de linhas ferroviárias. O sistema inclui um sistema de posicionamento para determinar uma posição estimada do trem em uma linha ferroviária dentro da rede de linhas ferroviárias, e pelo menos um base de dados incluindo dados de linhas ferroviárias e dados de condições. Um computador (i) obtém a determinada posição estima do trem em pelo menos uma linha ferroviária a partir do sistema de posicionamento; e (ii) para pelo menos uma linha ferroviária, identificar pelo menos uma condição para pelo menos uma condição que se aproxima com base, pelo menos parcialmente, nos dados de linhas ferroviárias e nos dados de condições em pleo menos um base de dados. Os dados de condições são dinamicamente atualizados enquanto o trem estiver trafegando na linha ferroviária a rede de linhas ferroviárias. Um método e um aparelho para identificar uma condição de uma (...).

Description

Antecedentes da Invenção Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se geralmente a métodos, sistemas e aparelhos para identificar e de outra maneira rastrear várias condições e estados de certas condições, tais como dispositivos e equipamento de segurança em um sistema de trânsito e em particular a um sistema e método para identificar a condição de condições que se aproximam (tais como dispositivos de segurança, condições, arranjos, etc.) associados com uma ferrovia na qual um trem trafega dentro de uma rede de linhas ferroviárias.

Descrição da Técnica Correlacionada

[002] Os sistemas de controle de trem são usados para o monitoramento e para o rastreamento de trens que trafegam linhas ferroviárias por toda uma rede ferroviária. Com o objetivo de tomar decisões apropriadas sobre o controle de trens no que diz respeito a como um trem deveria ser operado, tanto manualmente, automaticamente ou semi automaticamente, informações importantes devem ser obtidas. Dados precisos e exatos e conhecimento no que diz respeito às condições das linhas ferroviárias e das áreas ao seu redor na rede ferroviária acarretam em decisões de controle melhores e mais eficientes quanto à operação de trens. Atualmente as redes ferroviárias estendem por todos os países do mundo e incluem muitas linhas ferroviárias interconectadas que passam através de áreas populosas e de áreas não populosas. Por exemplo, muitas linhas ferroviárias estendem e passam através de cidades, municípios, áreas residenciais, etc., de tal maneira que essas linhas ferroviárias inter seccionam outros sistemas de trânsito veiculares tais como rodovias. Portanto, e devido à física e as restrições quando da operação de um trem, arranjos de segurança devidamente apropriados são necessários em tais interseções com o objetivo de assegurar a segurançade outros veículos e outros pedestres.

[003] Conforme argumentado, travessias de nível/grau onde o tráfego de trens e de motoristas/pedestres se encontra requer alguns meios de proteção e/ou de segurança para avisar aos motoristas e aos pedestres sobre a aproximação de um trem em um sentido aquela travessia. Normalmente, tais travessias incluem lâmpadas que acendem e apagam intermitentemente e/ou portões de travessia que previnem o acesso aquela interseção de rodovia/ferrovia. A falha das lâmpadas ou dos portões de travessia força a ferrovia a empregar algum tipo de arranjo de alternativo de apoio para proteger a travessia, normalmente na forma de algum tipo de sinalização. Através deste arranjo de sinalização, pessoal de reforço da lei local (ou representantes da ferrovia) avisa aos motoristas e aos pedestres sobre o trem que se aproxima e sobre a ausência de equipamento operacional de segurança e operacional.

[004] Quando tal arranjo de sinalização é posicionado em ambos os lados da travessia, o trem pode operar e proceder através da travessia de nível/grau numa velocidade normal. Todavia, se a sinalização só estiver disponibilizada para um dos lados da travessia (ou em nenhum dos lados), só é permitido ao trem passar através da travessia de nível/grau numa velocidade restrita, por exemplo, 15 mph, e pode até ter que parar na travessia dependendo da falha do dispositivo. Atualmente, o operador de locomotiva ou do trem é informado da travessia faltosa através de uma conversação via um rádio de voz, e o operador deve então anotar alguns detalhes sobre a travessia que se aproxima e agir de maneira adequada.

[005] Há sistemas e métodos diferentes disponíveis para comunicar com equipamento de passagens, ou de outra maneira para programar algumas condições de segurança de acordo com a técnica anterior. Por exemplo, um ou mais das patentes/publicações a seguir descreve sistemas de monitoramento, controle e/ou segurança para trens para o uso quando da eficiente operação de um trem em uma rede de linhas ferroviárias: patentes norte-americanas Nos. 7.236.860; 7.036.774; 6.996.461; 6.863.246; 6.845.953; 6.824.110; 6.609.049, todas em nome de Kane et al; 6.688.561 concedida a Mollet et al.; 5.452.870 para Heggestad; 2006/0080009 para Kane et al.; 2006/0015224 para Hilleary; 2005/0110628 para Kernwein et al.; e 2004/0182970 para Mollet et al.

[006] Esses sistemas e métodos da técnica anterior exibem várias desvantagens e várias deficiências. Adicionalmente, muitos desses sistemas da técnica anterior são passíveis de uma melhoria e de um benefício adicional, de intensificações funcionais com o objetivo de proporcionar um aumento no que diz respeito à vigilância e a manutenção de condições de segurança em várias porções ao longo da linha ferroviária. Adicionalmente, e quando se considera a segurança na ou ao longo da rede de linhas ferroviárias, condições e funções de segurança adicionais para a proteção de motoristas e de pedestres é algo de mais vital importância.

Sumário da Invenção

[007] É, portanto, um objetivo da presente invenção proporcionar um sistema e um método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima em uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias que supere as desvantagens e as deficiências na técnica de sistemas de controle de trens e dos similares. É outro objetivo da presente invenção proporcionar um sistema e um método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima em uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias que proporcione a identificação apropriada das condições e do estado do equipamento ou dos arranjos de segurança quando da travessia de nível/grau de linhas ferroviárias. Adicionalmente, ainda é um objetivo de a presente invenção proporcionar um sistema e um método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima em uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias que proporcione informação de segurança, condição de ferrovia e estado do equipamento de segurança de uma maneira dinâmica para o operador do trem para o uso quando do controle do referido trem. Adicionalmente, outro objetivo da presente invenção é proporcionar um sistema e um método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima em uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias que permita uma eficiente comunicação e informação entre os trens, os operadores, assim como uma localização central de despacho, com o objetivo de distribuir e disseminar apropriadamente os dados de segurança.

[008] Portanto, de acordo com a presente invenção, um sistema para identificar pelo menos uma condição de pelo menos uma condição que se aproxima em pelo menos uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias é proporcionado. O sistema inclui um sistema de posicionamento para determinar uma posição estimada do trem sobre a linha ferroviária dentro da rede de linhas ferroviárias. Pelo menos um base de dados inclui dados de linhas e dados de condições e se encontra em comunicação com um computador. Os dados de condições incluem dados do estado, dados de condições, dados sobre erros, dados sobre atividades, dados sobre o estado de equipamentos, dados sobre dispositivos principais de segurança, dados sobre dispositivos secundários de segurança, dados sobre arranjos principais de segurança, dados sobre arranjos secundários de segurança, dados sobre segurança primariamente praticada e/ou dados sobre ações de segurança secundariamente praticadas. O computador é configurado ou adaptado para obter a posição determinada e estimada do trem sobre uma linha ferroviária a partir do sistema de posicionamento, e no que diz respeito a esta linha ferroviária, identificar pelo menos uma condição no que diz respeito a pelo menos uma condição que se aproxima com base, pelo menos parcialmente, nos dados da linha ferroviária e nos dados de condições em pelo menos um base de dados. Os dados de condições são dinamicamente atualizados enquanto o trem estiver trafegando a linha ferroviária na rede de linhas ferroviárias.

[009] Em uma realização, a pelo menos uma condição identificada é uma condição de “falha”, a qual indica que uma condição de segurança fora comprometida na ou próximo a condição que se aproxima. Por exemplo, a condição de “falha” pode indicar o funcionamento impróprio ou a falha de um dispositivo primário de segurança, de um arranjo primário de segurança, de uma ação primária de segurança praticada, etc. Adicionalmente, a condição identificada pode indicar o funcionamento ou a prática apropriada de um dispositivo secundário de segurança, de um arranjo secundário de segurança, de uma ação secundária de segurança praticada, etc.

[010] Em uma realização adicional, se a condição identificada indica o funcionamento ou a prática adequado do dispositivo secundário de segurança, do arranjo ou da ação praticada, o computador pode ser adicionalmente configurado ou adaptado para permitir com que o trem proceda sem a interferência de operação do operador do trem. Adicionalmente, alguma indicação pode ser proporcionada ao operador no que diz respeito à condição da condição que se aproxima. Todavia, se a condição identificada indica um funcionamento inadequado ou uma falha do dispositivo secundário de segurança, do arranjo ou da ação, o computador pode ser adicionalmente configurado ou adaptado para: proporcionar um aviso ao operador no que diz respeito a condição da condição que se aproxima; monitorar uma condição de frenagem do trem; monitorar uma condição de velocidade da trem; monitorar a posição estimada do trem; iniciar uma frenagem automática do trem no que diz respeito a condição que se aproxima; iniciar o cumprimento automático de uma restrição de velocidade para o trem no que diz respeito a condição que se aproxima, etc.

[011] De acordo com a presente invenção, um método para identificar pelo menos uma condição de pelo menos uma condição que se aproxima de pelo menos uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias também é proporcionado. Este método inclui: (a) determinar a posição do trem sobre pelo menos uma linha ferroviária; (b) atualizar dinamicamente pelo menos um dos dados de linha ferroviária e de dados de condições em pelo menos um base de dados enquanto o trem estiver trafegando na linha ferroviária na rede de linhas ferroviárias, onde os dados de condições incluem dados do estado, dados de condições, dados sobre erros, dados sobre atividades, dados sobre o estado de equipamentos, dados sobre dispositivos principais de segurança, dados sobre dispositivos secundários de segurança, dados sobre arranjos principais de segurança, dados sobre arranjos secundários de segurança, dados sobre segurança primariamente praticada e/ou dados sobre ações de segurança secundariamente praticadas; e (c) identificar pelo menos uma condição de pelo menos uma condição com base, pelo menos parcialmente, nos dados de linhas ferroviárias e dados de condições.

[012] Estas e outras condições da presente invenção, assim como os métodos de operação e de funções dos elementos correlacionados de estruturas e a combinação de partes e de economias para a fabricação se tornarão aparentes quando da consideração da seguinte descrição e das reivindicações apensadas com referência aos desenhos acompanhantes, todos os quais formam parte desta especificação, nas quais os numerais de referência designam partes correspondentes nas várias figuras. Todavia, deve ser subentendido que os desenhos têm apenas o propósito de ilustração e de descrição e não são intencionados como uma definição dos limites da invenção. Conforme é usado na especificação e nas reivindicações, a forma singular de “um”, “uma” e “o” e “a” incluem os referentes plurais a não ser que o contexto declare claramente o contrário.

Breve Descrição dos Desenhos

[013] A Figura 1 é uma vista esquemática de uma realização de um sistema e método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima de uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias de acordo com os princípios da presente invenção;

[014] a Figura 2 é uma vista esquemática de uma realização adicional de um sistema e método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima de uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias de acordo com os princípios da presente invenção;

[015] a Figura 3 é uma vista esquemática de outra realização de um sistema e método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima de uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias de acordo com os princípios da presente invenção;

[016] a Figura 4 é uma vista esquemática de ainda outra realização adicional de um sistema e método para identificar uma condição de uma condição que se aproxima de uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias de acordo com os princípios da presente invenção; e

[017] a Figura 5 uma vista esquemática de outra realização de um método e de um sistema para identificar uma condição de uma condição que se aproxima de uma linha ferroviária em uma rede de linhas ferroviárias de acordo com os princípios da presente invenção.

Descrição das Realizações Preferidas

[018] Para os propósitos de descrição, daqui por diante os termos “superior”, “inferior”, “direito (a)”, “esquerdo (a)”, “vertical”, “horizontal”, “de/em cima”, “de/embaixo”, “lateral”, “longitudinal” e os derivativos dos mesmos serão relacionados a invenção conforme estiver orientado nos desenhos das figuras. Todavia, será subentendido que a invenção pode assumir uma variedade de variações alternativas e seqüências de etapas, exceto quando e onde expressamente especificado ao contrário. Também deve ser subentendido que os dispositivos e processos específicos ilustrados nos desenhos acompanhantes e descritos na especificação a seguir são simplesmente realizações exemplares da invenção. Assim sendo, as dimensões específicas e outras condições físicas relacionadas as realizações aqui reveladas não devem ser consideradas como algo limitante.

[019] Deve ser subentendido que a invenção pode assumir uma variedade de variações alternativas e seqüências de etapas, exceto quando e onde expressamente especificado ao contrário. Também deve ser subentendido que os dispositivos e processos específicos ilustrados nos desenhos acompanhantes e descritos na especificação a seguir são simplesmente realizações exemplares da invenção.

[020] De acordo com a presente invenção, é proporcionado um sistema 10 e um método para identificar uma ou mais condições associadas com uma condição que se aproxima 12 em uma linha ferroviária T de uma rede de linhas ferroviárias TN. A rede ferroviária TN inclui ou é feita de linhas ferroviárias múltiplas interconectadas T, onde várias condições 12, por exemplo, dispositivos, equipamento arranjos, ações praticadas, etc., são associados com uma porção da linha ferroviária T. Por exemplo, tal condição 12 pode ser certos dispositivos, equipamento, arranjos, ações praticadas, etc., que são associados com uma interseção da linha ferroviária T em um veículo V ou uma passagem de pedestre P ou uma rodovia R. Em tal realização um trem TR estaria trafegando pela linha ferroviária T e inter secionando a rodovia R onde esses veículos V e/ou pedestres P estão trafegando. Em conformidade, em tal realização são as condições das condições 12 (equipamento de segurança, dispositivos de segurança, arranjos, ações praticadas, etc.) que são identificados para o uso quando das decisões de controle do trem TR.

[021] As realizações exemplares do sistema 10 são ilustradas em uma forma esquemática nas Figuras 1 e 2, e várias implementações do sistema 10 e do método da presente invenção são ilustrados nas Figuras 3 - 5. Em uma realização, e conforme ilustrado em uma forma esquemática na Figura 1, o sistema 10 inclui um sistema de posicionamento 14, assim como um base de dados 16. O sistema de posicionamento 14 e o base de dados 16 estão em comunicação com e são configurados para proporcionar dados para um computador 18. Adicionalmente, deveria ser observado que o bando de dados 16 pode incluir um simples base de dados, múltiplos base de dados interligados, múltiplos base de dados em comunicação, um base de dados de relacionamento, um base de dados de busca, um base de dados de atualização, etc.

[022] Como é do conhecimento geral na técnica, tal sistema de posicionamento 14 é operável para proporcionar ou para determinar uma posição de trem estimada 20 em uma linha ferroviária T na rede de linhas ferroviárias TN. Em particular, esta posição de trem estimada 20 constitui uma posição calculada do trem em uma rede de linhas ferroviárias TN conforme é determinado usando técnicas de localização bastante conhecidas, por exemplo, o Global Positioning System = GPS (Sistema de Posicionamento Global), etc. Todavia, o sistema de posicionamento 14 pode ser na forma de qualquer sistema ou arranjo que seja capaz de determinar uma posição de trem estimada 20 em uma linha ferroviária T específica na rede de linhas ferroviárias TN. Por exemplo, tal sistema de posicionamento 14 pode usar dados de um taquímetro, radio comunicação e até mesmo dados de sinal de passagens conforme foi argumentado no pedido de patente co pendente de No. 11/874,430 (designado ao proprietário do presente pedido de patente), para determinar a posição do trem TR na rede de linhas ferroviárias TN.

[023] A informação também é derivada a partir do base de dados 16.Este base de dados 16 inclui dados de rastreamento, por exemplo, localização geográfica da rede de linhas ferroviárias TN, posição relativa da linha ferroviária T na rede de linhas ferroviárias TN, etc., e dados futuros 24, por exemplo, a localização geográfica de uma condição 12 relativa a posicionamento da condição 12 na rede de linhas ferroviárias TN, dados de estado, dados de condição, dados de falhas, dados de atividade, dados do estado do equipamento, dados do dispositivo primário de segurança, dados do dispositivo secundário de segurança, dados do arranjo primário de segurança, dados do arranjo secundário de segurança, dados de ação, dados de dispositivo de lado de linha ferroviária, dados de detectores, dados de permutador, dados de portão de travessia, dados de detector de avalanche, dados de detector de água/enchente, dados do dispositivo de indicação do estado, etc. Estes dados apropriados de linha ferroviária 22 e os dados de condições 24 são comunicados ou de outra maneira transmitidos para o computador 18.

[024] Adicionalmente, os dados de condições 24 são dinamicamente hospedados no base de dados 16 enquanto o trem TR estiver trafegando na linha ferroviária T na rede de linhas ferroviárias TN. Isto significa que enquanto o operador estiver controlando o trem TR, os dados de condições 24 importantes (conforme argumentado em maiores detalhes daqui por diante) estão sendo dinamicamente atualizados e apropriadamente hospedados no base de dados 16. Isto permite ao computador 18 informar ao operador e/ou realizar as decisões de controle de trem apropriado com base na mais atual e exata informação no que diz respeito às condições que se aproximam 12 na linha ferroviária T. Em conformidade, isto acarreta em uma segurança amplamente intensificada para o trem T, para o operador e para a tripulação, assim como para outros terceiros, por exemplo, motoristas, pedestres, etc., nas proximidades da linha ferroviária T ou das condições 12. Este processo dinâmico de atualização pode incluir: (1) o computador 18 enviar dados de transmissões e de coleta de respostas as condições 24; (2) o computador 18 ou o base de dados 16 receber dados de condições 24 (tanto em uma forma de transmissão sem fio ou sobre os trilhos da linha ferroviária T); e/ou (3) o computador ou o base de dados 16 receber dados de condições 24 na forma de comunicações ou transmissão de dados a partir de terceiros e/ou sistemas remotamente localizados, etc.

[025] Quando em operação, o computador 18 obtém a determinada posição estimada do trem 20 sobre pelo menos uma linha ferroviária T a partir do sistema de posicionamento 14. Para a pelo menos uma linha ferroviária T o computador 18 identifica uma ou mais condições para a condição que se aproxima 12 com base, pelo menos parcialmente, nos dados de linha ferroviária 22 e nos dados das condições dinamicamente atualizados 24 no base de dados 16. Desta maneira, o operador do trem TR tem acesso à informação importante no que diz respeito às condições que se aproximam 12, por exemplo, travessias de trens e os similares, antes de encontrar a condições 12. Esta condição 12 pode ser em formas variadas, tais como equipamento de segurança 26, equipamento de lado de linha ferroviária, um dispositivo de segurança, um detector, uma unidade de passagens, um dispositivo de indicação de estado, uma travessia de linha ferroviária, um permutador, um sinal, uma porção especificada (ou bloco) da linha ferroviária, etc. Em conformidade, a condição 12 pode ser um equipamento posicionado próximo a ou associado a uma porção da linha ferroviária T, ou a uma porção da linha ferroviária propriamente dita. O conteúdo dos dados de condições 24 depende da natureza e do tipo de condição que se aproxima 12.

[026] Uma realização preferida e não limitante do sistema 10 de acordo com a presente invenção é ilustrado na Figura 2. Nesta realização o sistema de posicionamento 14 é na forma de um Global Positioning System = GPS (Sistema de Posicionamento Global) que é configurado ou adaptado para proporcionar a posição ou localização estimada do trem 20. Adicionalmente, o sistema de posicionamento 14, o base de dados 16 e o computador 18 são localizados no trem TR na forma de um sistema integrado de controle de bordo 28. Em conformidade, o sistema integrado de controle de bordo 28 inclui os componentes necessários, lógicos e/ou softwares para programar os métodos da presente invenção, assim como para acionar as várias funções e atividades de controle de trem (como é do conhecimento geral na técnica).

[027] Em uma realização, a condição é determinada por meio do recebimento de dados de condições 24 transmitidos por meio de uma unidade de transreceptor de passagem 30, a qual é posicionada na ou próxima a condição que se aproxima 12. Conforme é mostrado na Figura 2, os dados de condições 24 podem ser transmitidos sem fio a partir da unidade de transceptor de passagem 30 para um receptor 32 posicionado no trem TR e integrado com o sistema de controle de bordo 28. Adicionalmente, e conforme ilustrado na Figura 2, os dados de condições 24 podem ser transmitidos a partir da condição 12 ou a partir de alguma unidade de comunicação instalada na ou próxima a condição 12 através dos trilhos da linha ferroviária T e para o trem TR (por exemplo, o sistema de controle de bordo 28). Em qualquer um dos casos, tanto por meio de comunicação sem fio ou por meio de comunicação através dos trilhos, os dados apropriados são dinamicamente proporcionados para o computador 18 para realizar os sistemas de controle de trem. Ambos os tipos de comunicação, por exemplo, enviados com fios (por exemplo, através dos trilhos da linha ferroviária T) e sem fio, são conhecidos na técnica e podem ser utilizados em conexão com a presente invenção.

[028] O uso de um sistema central 34 também é ilustrado na Figura 2. Em uma realização alternativa, os dados de condições 24 podem não se proporcionados diretamente a partir da passagem para o trem TR, por exemplo, o sistema de controle de bordo 28, tal como numa arquitetura de comunicação do tipo interrogação/resposta ou algo similar. Ao invés disto, em uma realização alternativa, dos dados de condições 24 são transmitidos diretamente para o sistema central 34, o qual está em comunicação com pelo menos um, e tipicamente múltiplos sistemas de controle de bordo 28 dos vários trens TR operando na rede de linhas ferroviárias TN. No caso de tal arranjo, o trem TR, e especificamente o sistema de controle de bordo 28 terá os dados apropriados de linha ferroviária 22 e os dados de condições 24 antes da proximidade imediata com a condição 12. Portanto, o método presentemente reivindicado não terá que ser praticado com qualquer senso de urgência na ou próximo a condição 12 uma vez que os dados apropriados serão dinamicamente hospedados no base de dados 16 e imediatamente acessíveis pelo computador 18 quando da determinação das condições de uma variedade de condições 12.

[029] Adicionalmente, qualquer falha de comunicação do dispositivo de passagem pode ser identificada e lidada com assim que o sistema 10 determinar tal falha. Se o dispositivo de passagem não estiver comunicando apropriadamente os dados no que dizem respeito aos vários dispositivos e/ou condições das condições 12, nesta realização, meios alternativos podem ser usados para determinar as condições verdadeiras nas condições 12. Por exemplo, o equipamento de segurança em uma travessia pode estar funcionando apropriadamente, mas o transceptor de passagem pode ter falhado. Neste caso, assim que a falha de comunicação é detectada, medidas alternativas, por exemplo, comunicação via rádio, determinação visual, verificação por meio de outros trens ou pessoal na área, etc., podem ser usadas para proporcionar os dados de condições 24 para o sistema central 34. Estes dados de condições 24 são então proporcionados para todos os trens TR apropriados na rede de linhas ferroviárias TN para a devida hospedagem no base de dados de bordo 16. Em conformidade, se e quando um trem TR estiver se aproximando desta condição 12, e se o dispositivo de comunicação de passagem ainda não estiver transmitindo os dados de condições 24, o trem TR pode continuar (sua operação normal) com base nos dados de condições 24 do base de dados 16. Portanto, o sistema 10 proporciona um approach mais eficiente para o gerenciamento de trens TR e para o controle na rede de linhas ferroviárias TN.

[030] Conforme argumentado, o sistema central 34 é configurado ou é capaz de proporcionar ou de transmitir dados de linhas ferroviárias 22 e/ou dados de condições 24 para o sistema de controle de bordo 28, e em particular para o base de dados 16 no trem TR. Adicionalmente, o sistema central 34 é capaz de atualizar, hospedar e modificar dinamicamente esses dados 22 e 24 com o objetivo de proporcionar o trem TR com as informações mais atualizadas e exatas para o uso quando da realização/tomada de decisões de controle de trem manual ou automatizadas. Com o objetivo de assegurar a transmissão apropriada e dinâmica de tais dados, por exemplo, dos dados de condições 24, o sistema central 34 também inclui um base de dados central 36, incluindo uma listagem atualizável de todos os dados de linhas ferroviárias 22 e dados de condições 24 associados para todas as linhas ferroviárias T na rede de linhas ferroviárias TN. É claro que é adicionalmente previsto que múltiplos sistemas centrais 34 podem ser usados e designados para as varias porções da rede de linhas ferroviárias TN, nos quais casos apenas os dados de linhas ferroviárias 22 relevantes e os dados de condições 24 relevantes seriam armazenados no base de dados central 36.

[031] Todavia, e independente de qual realização, o base de dados central 36 incluiria um jogo completo dos dados de linhas ferroviárias 22 e de dados de condições 24 necessários e os mais apropriados dados de linhas ferroviárias 22 e de dados de condições 24 poderiam ser comunicados a ou transmitidos para o sistema de controle de bordo 28 do trem TR. Adicionalmente, e conforme na realização acima argumentada, no que diz respeito a comunicação entre a unidade de transceptor de passagem 30 e o terem TR, os dados de condições 24 também podem ser proporcionados para o sistema central 34 (e para o base de dados central 36) através de comunicações com a unidade de transceptor de passagem 30, um trem TR, um operador, um sistema de controle de bordo 28 localizado no trem TR, etc. Qualquer maneira de proporcionar os dados de linhas ferroviárias 22 apropriados e/ou os dados de condições 24 para o sistema central 34 e/ou para o sistema de controle de bordo 28 é prevista, por exemplo, transmissões por freqüência de rádio, comunicação por voz, radio comunicação, entrada de determinações visuais, transmissões por trilhos, etc. Ainda adicionalmente, os trens TR podem se comunicar via os seus respectivos sistemas de controle de bordo 28 e os dados de condições 24 podem ser atualizados nos bancos de dados de bordo 16 dinamicamenteusando uma técnica de comunicação em série, paralela ou mestre/escravo.

[032] Adicionalmente, a Figura 2 ilustra o uso de um ou mais sistemas de aviso 38 posicionados no trem TR, tal como uma parte do sistema de controle de bordo 28. Tal dispositivo de aviso 38 pode estar em comunicação com o computador 18 e pode ser configurado ou adaptado para proporcionar algum tipo de aviso ao operador com base nos dados de linha ferroviária 22, nos dados de condições 24, numa condição determinada, numa posição de trem estimada 20, em dados de velocidade do trem TR, dados de frenagem do trem, etc. Adicionalmente, tal dispositivo de aviso 38 pode ser de varias formas e proporcionar alarme visual, áudio, tático os alarmes similares e mensagens para o operador, para assegurar uma operação do trem TR devidamente apropriadas.

[033] Em uma realização adicional, um sistema de frenagem 40 é proporcionado, e este sistema de frenagem 40 está em comunicação com o computador 18. Adicionalmente, o sistema de frenagem 40 é configurado ou adaptado para frear automaticamente o trem TR com base, pelo menos parcialmente, nos dados de linhas ferroviárias 22, nos dados de condições 24, nas condições determinadas, na posição estimada do trem 20, nos dados de velocidade do trem TR, nos dados de frenagem do trem TR, etc. Por exemplo, e conforme explicado em detalhes daqui por diante, se a condição determinada indica algum ambiente inseguro na ou próximo a uma condição que se aproxima 12, o operador pode ser avisado via o dispositivo de aviso 38, ou alternativamente (ou adicionalmente), o sistema de frenagem 40 pode automaticamente ou semi automaticamente frear o trem TR antes de se deparar este ambiente inseguro. Conforme é do conhecimento na técnica, o sistema de controle de bordo 28 pode permitir ao operador controlar o trem TR a não ser e até que seja determinado que o trem TR deva ser freado antes de se deparar com uma condição insegura. Assim sendo, o sistema de frenagem 40 é capaz de parar automaticamente o trem TR antes de se deparar ou inter secionar uma condição 12 que é insegura.

[034] Também conforme é ilustrado na Figura 2, o sistema 10 pode incluir uma tela de exibição 42 para apresentar informação e dados para o operador. Por exemplo, a tela de exibição 42 pode apresentar dados de linhas ferroviárias 22, dados de condições 24, dados de estado, dados de condições, dados de falhas, dados de atividade, dados de estado de equipamento, dados do dispositivo primário de segurança, dados do dispositivo secundário de segurança, dados do arranjo primário de segurança, dados do arranjo secundário de segurança, dados primários de ação de segurança praticada, dados secundários de ação de segurança praticada, dados de dispositivo lado de linha ferroviária, dados de detectores, dados de interrupção/mudança, dados de portão de travessia, dados de detector de avalanche, dados de detector de água/enchente, dados do dispositivo de indicação do estado, dados da posição do trem, posição estimada do trem 20, dados sobre a velocidade do trem, dados sobre a frenagem do trem, etc. Adicionalmente, esta tela de exibição 42 pode ser parte do ou ser integrada ao sistema de controle de bordo 28, como é do conhecimento na técnica.

[035] Conforme é ilustrado na Figura 2, a condição 12 pode ter varias formas. Por exemplo, na realização da Figura 2, a condição 12 inclui um dispositivo primário de segurança 44 e uma ação secundária de segurança praticada 46. Especificamente, o dispositivo primário de segurança 44 é um portão em uma travessia entre a linha ferroviária T e uma rodovia R. Adicionalmente, a ação secundária de segurança praticada 46 é um processo de “sinalização”, no qual um indivíduo, por exemplo, um trabalhador da área de manutenção, um empregado da rede ferroviária, oficiais da lei local, etc., se encontram fisicamente presentes na interseção e usam bandeirolas para assegurar a passagem segura dos veículos V, dos pedestres P e do trem TR. Nesta realização o portão de travessia é “mantido” aberto, algo que é indicativo de uma falha no dispositivo primário de segurança 44. Todavia, uma ação secundária de segurança praticada 46 na forma de uma “sinalização” ocorre, apropriadamente, na ou próximo a condição 12 que falhou, por exemplo, o dispositivo primário de segurança 44.

[036] Os dados de condições 24 apropriados no que diz respeito a falha do dispositivo primário de segurança 44 (portão de travessia) são transmitidos para o computador 18 no trem TR, tanto diretamente ou através do sistema central 34, e parao base de dados 16. Em conformidade, o computador 18 é capaz de determinar que a condição que se aproxima 12, ou seja, o dispositivo primário de segurança 44 falhou. Similarmente, os dados de condições 24 no que diz respeito a implementação da ação secundária de segurança praticada 46 também é dinamicamente proporcionada para o trem TR, tanto diretamente ou através do sistema central 34, para hospedar e atualizar o bando de dados 16. Conforme o computador 18 busca nos dados de linhas ferroviárias 22 e no base de dados de condições 24 a partir do base de dados 16, o mesmo é capaz de acionar várias ações, por exemplo, reduzir a velocidade do trem TR, frear o trem TR, avisar o operador, etc., com base no base de dados de condições 24 sobre a condição que se aproxima 12. Se for determinado que uma ação secundária de segurança praticada 46 não é presente, várias funções de segurança podem ser praticadas por meio do trem TR, tais como a redução da velocidade ou a parada do trem TR antes da interseção. Todavia, nesta realização, dados de condições 24 adicionais, na forma de uma indicação da presença da ação secundária de segurança praticada 46, resultariam na habilidade do trem TR de proceder normalmente.

[037] Conforme acima argumentado, em uma realização preferida e não limitante, o dispositivo primário de segurança 44 é um portão de travessia, e a ação secundária de segurança praticada 46 é uma “sinalização”. Todavia, várias outras situações são previstas. Os dispositivos primários e/ou secundários de segurança, os arranjos ou as ações todos constituem dados de condições 24 conforme proporcionados ao base de dados 167 e permitem ao operador do trem TR (ou ao trem TR automaticamente) tomar e realizar as decisões de controle apropriadas. Por exemplo, os dados de condições 24 podem indicar que um permutador está mal alinhado ou não está funcionando apropriadamente, algo que normalmente requereria com que o trem TR parasse antes de encontrar o permutador. Todavia, se o permutador “falhou”, mas um indivíduo está disponível e presente no permutador para ajustá-lo manualmente, tal dados de condições 24 seria proporcionado tanto diretamente para o trem TR (talvez via um radio de mão) ou para o sistema central 34 para a devida transmissão para o trem TR. Qualquer número de tal situação e aplicação é previsto com a intenção de oferecer um funcionamento benéfico do sistema 10 da presente invenção.

[038] Várias situações e práticas do sistema 10 são ilustradas nas Figuras 3 - 5. Conforme é mostrado na Figura 3, a condição que se aproxima 12 é uma inter seção entre a linha ferroviária T e a rodovia R. A condição identificada na condição que se aproxima 12 é uma condição de “falha”, a qual indica que pelo menos uma condição de segurança for comprometida na ou próxima da condição 12. Neste exemplo a condição de “falha” indica o funcionamento impróprio ou a “falha” do dispositivo primário de segurança 44, ou seja, do portão de travessia em um dos lados da rodovia R. Adicionalmente, esta condição de “falha” é transmitida para o sistema central 34, o qual, por sua vez, proporciona os dados de condições 24 apropriados para o base de dados 16 no sistema de controle de bordo 28 do trem TR. Portanto, o computador 18 é capaz de identificar que há uma condição insegura na interseção e a seguir tenta identificar se qualquer dispositivo secundário de segurança, qualquer arranjo ou ação se encontra presente, operacional e/ou praticada. Na realização da Figura 3, não há um dispositivo secundário de segurança, nem um arranjo e nem uma ação praticados. Em conformidade, e com base na condição identificada que indica um funcionamento impróprio ou uma falha do dispositivo secundário de segurança, do arranjo e/ou da ação praticados, o computador 18 é capaz de agir em conformidade.

[039] Uma variedade de ações pode ocorrer se for determinado que uma condição insegura (a qual não foi remediada por meio de medidas secundárias) está presente na condição que se aproxima 12. Por exemplo, um aviso pode ser proporcionado para o operador por meio de um dispositivo de aviso 38, indicando condições inseguras a frente. A condição de frenagem do trem TR pode ser monitorada, assim como a condição de velocidade do trem TR. Especificamente, o computador 18, como parte do sistema de controle de bordo 28, é configurado para identificar se o operador está tomando as precauções apropriadas, por exemplo, frear o trem ou reduzir a velocidade para uma velocidade apropriada antes de se deparar com a condição que se aproxima 12.

[040] Adicionalmente, a posição estimada do trem 20 pode ser monitorada e esta informação usada para iniciar uma frenagem automática do trem TR no que diz respeito à condição que se aproxima 12. Adicionalmente, e no que diz respeito ao trem TR, o mesmo não deve parar totalmente antes de se deparar com a condição que se aproxima 12, algum cumprimento automático de restrição de velocidade do trem TR também pode ser iniciado ou praticado. Na realização da Figura 3 é bem provável que o trem TR seja manualmente ou automaticamente parado antes de se deparar com a interseção com o objetivo de assegurar a quantidade máxima de segurança ao trem TR, a qualquer veículo V ou qualquer pedestre P.

[041] Outra situação é ilustrada na Figura 4. Nesta situação, o dispositivo primário de segurança 44, por exemplo, o portão de travessia falhou em ambos os lados da rodovia R na interseção. Adicionalmente, a unidade de transceptor de passagem 30 também falhou e não proporcionou os dados de condições 24 apropriados para um primeiro trem TR1. Todavia, o operador monitorou de forma vigilante e apropriada a situação da condição que se aproxima 12 e foi capaz de parar o trem TR1 antes de alcançar e atravessar a interseção. Neste ponto o operador é capaz de dar a devida entrada de dados nos dados de condições 24 no que diz respeito a falha dos dispositivos primários de segurança 44 (portões de travessia) nesta condição 12 particular.

[042] A Figura 4 adicionalmente ilustra dois ambientes comunicativosseparados para proporcionar dados de condições 24 a partir do primeiro trem TR1 para trens adicionais, por exemplo, um segundo trem TR2. Em particular, os dados de condições apropriados 24 podem ser transmitidos sem fio para o sistema central 34, o qual atualiza o base de dados central 36 e comunica com e proporciona esses dados de condições 24 modificados para o segundo trem TR2 (para a hospedagem no base de dados 16). O segundo trem TR2 então atualizaria os dados de condições 24 no base de dados 16 e agiria em conformidade no que diz respeito a esta condição que se aproxima 12. Alternativamente, o primeiro trem TR1 pode comunicar com o segundo trem TR2 via, por exemplo, os trilhos da linha ferroviária T, outra vez comunicando os dados de condição 24 apropriados para o segundo trem TR2. Isto demonstra que os dados de condição 24 podem ser atualizados ou modificados por meio de uma variedade de maneiras, e pode ser comunicado e proporcionado por toda a rede de linhas ferroviárias TN com base em uma comunicação automatizada, uma comunicação indagada, uma entrada por parte do operador, em uma comunicação férrea (por meio de trilhos), por meio de uma comunicação sem fio, etc. Com base nos dados de linha ferroviária 22 e dados de condições 24, o segundo trem TR2 é capaz de tomar as decisões de controle apropriadas de tal maneira a não se aproximar de forma insegura a condição que se aproxima 12 e/ou o primeiro trem TR1.

[043] É adicionalmente previsto que um trem TR também pode ser identificado como uma condição 12 de tal maneira que o sistema 10 da presente invenção identificaria a ocupação de uma linha ferroviária T para o uso de tomar decisões de controle do trem TR. Por exemplo, na realização acima descrita, o primeiro trem TR1 seria provavelmente parado ou navegaria lentamente pela interseção, em qual caso este primeiro trem TR1 se tornaria uma condição que se aproxima 12 a ser considerada pelo segundo trem TR2. A ocupação ou a presença do primeiro trem TR1 no que diz respeito ao segundo trem TR2 representa uma condição de uma condição que se aproxima 12 que pode ser monitorada e atualizada no base de dados 16. Desta maneira, o sistema 10 pode ser usado em conexão com as condições 12 dinâmicas, por exemplo, os trens TR na rede de linhas ferroviárias TN.

[044] Ainda outra realização e situação adicional são ilustradas na Figura 5. Nesta situação, ambos os dispositivos primários de segurança 44, por exemplo, os portões de travessia falharam na interseção (a condição 12). Todavia, uma ação secundária de segurança praticada 46 apropriada foi praticada na condição 12 na forma de uma sinalização. Especificamente, estes dados de condição 24 (a falha do dispositivo primário de segurança 44, mas a instituição apropriada das ações secundárias de segurança praticadas 46) são comunicadas ao trem TR. Uma vez que a sinalização está ocorrendo em ambos os lados da rodovia R na interseção, o trem TR pode procedernormalmente.

[045] Conforme acima argumentado, e na situação da Figura 5, condições adicionais de comunicação são demonstradas. Especificamente os dados de condições 24 direcionados a ação secundária de segurança praticada 46 pode ser comunicada a partir do “sinalizador” para a unidade de transceptor de passagem 30, a qual pode proporcionar a informação para o sistema central 34. O sistema central 34 atualiza o base de dados central 36, e proporciona informação atualizada e apropriada para o trem TR para uma modificação dinâmica e exata do base de dados 16 a bordo do trem TR. Alternativamente, os dados de condições 24 direcionados a ação secundária de segurança praticada 46 pode ser diretamente transmitida ou comunicada a partir do sinalizador para o trem TR, tal como na forma de uma ligação de rádio ou a partir de trem TR para trem TR numa ligação de comunicação.

[046] Com base na condição identificada indicando um funcionamento ou uma prática apropriada da ação secundária de segurança praticada 46 na interseção, o computador 18 também pode acionar uma variedade de funções. Por exemplo, o computador 18 pode permitir com que o trem TR proceda sem interferir com a operação do operador do trem TR. Adicionalmente, o computador 18 pode proporcionar alguma indicação ao operador no que diz respeito às condições na condição que se aproxima 12, tal como na forma de alguns dados visuais na tela de exibição 42. Independentemente, e devido ao funcionamento apropriado da ação secundária de segurança praticada 46 (ou arranjo secundário de segurança, ou dispositivo secundário de segurança, etc.), o trem TR pode continuar no seu percurso ao longo da linha ferroviária T e mover através da interseção sem colocar quaisquer veículos V ou quaisquer pedestres P em risco.

[047] Em uma realização preferida e não limitante, os dados de linhas ferroviárias 22 e/ou os dados de condições 24 podem ser atualizados no base de dados 16 no trem TR numa variedade de maneiras, conforme acima argumentado. Adicionalmente, também é previsto que esses dados importantes 22, 24 sejam atualizados de uma maneira constante e que proporcionem informação exata para o uso quando de uma operação do trem. Em conformidade é previsto que os dados de linhas ferroviárias 22 e/ou os dados de condições 24 apropriados poderiam ser proporcionados para o sistema central 34 e/ou para o sistema de controle a bordo 28 do trem por toda a rede ferroviária. Por exemplo, a informação e os dados apropriados podem ser proporcionados tanto manualmente como automaticamente a partir do equipamento ou de alguma unidade de transceptor de passagem 30 localizada na condição 12 na rede de linhas ferroviárias, por exemplo, a Internet. Por exemplo, todos esses dados podem ser comunicados e transmitidos por meio de vários aplicativos ou programas com base na WEB ou algo similar, com o objetivo de assegurar a atualização apropriada dos bancos de dados 16 e 36 com estes dados dinâmicos. Qualquer número de técnicas de comunicação pode ser usado com o objetivo de proporcionar os dados apropriadamente e efetivamente para os sistemas requeridos.

[048] Desta maneira o sistema 10 pode ser usado para assegurar que o trem TR não encontre uma situação insegura numa condição que se aproxima 12. Se as precauções apropriadas são devidamente tomadas, e esta informação, na forma de dados de condições 24, é proporcionada para o trem TR, o trem TR pode continuar ao longo de seu percurso normal. Todavia, se as precauções apropriadas não estão presentes nesta condição que se aproxima 12, avisos ou outros alarmes podem ser usados para indicar ao operador do trem TR sobre a condição na condição que se aproxima 12. Adicionalmente, o trem TR pode ser automaticamente freado ou restrito a uma velocidade ajustada antes de se deparar a condição 12. Os dados de linhas ferroviárias 22 e/ou os dados de condições 24 podem ser proporcionados para o trem TR de uma variedade de maneiras, e esta informação é continuamente transmitida com o objetivo de permitir ao operador praticar várias funções de segurança e de controle no trem TR. Em conformidade, o sistema 10 da presente invenção serve para identificar várias condições nas condições que se aproxima 12 de uma linha ferroviária T em uma rede de linhas ferroviárias TN. Adicionalmente o sistema 10 pode ser usado em ambos os territórios de sinais, onde os dados de sinal SD podem ser obtidos tanto de uma maneira sem fio ou através dos trilhos, e também é eficiente em territórios “escuros” e com base na entrada manual e acuidade visual dos operadores de trens TRs.

[049] Embora a invenção tenha sido descrita em detalhes com o propósito de ilustração com base no que é atualmente considerado como sendo as mais práticas e preferidas realizações, deve ser subentendido que os detalhes têm apenas esse propósito e que a invenção não é limitada as realizações reveladas, mas, muito pelo contrário, é intencionada a cobrir as modificações e os arranjos equivalentes que estejam dentro do espírito e do escopo das reivindicações apensadas. Por exemplo, deve ser subentendido que a presente invenção contempla que, na extensão do possível, uma ou mais condições de qualquer realização podem ser combinadas com uma ou mais condições de qualquer outra realização.

Claims

1. Sistema para identificar uma condição de uma característica que se aproxima em uma linha ferroviária de uma rede de linhas ferroviárias, o sistema compreendendo: um sistema de posicionamento (14) configurado para determinar uma posição estimada (20) do trem (TR) sobre uma linha (T) na rede ferroviária (TN); uma base de dados (16) compreendendo dados de linha e dados da característica, os quais compreendem pelo menos um dos seguintes: dados de estado, dados de condição, dados de falhas, dados de atividade, dados de estado do equipamento, dados de dispositivos de segurança principais, dados de dispositivos de segurança secundários, dados de arranjos de segurança principais, dados de arranjos de segurança secundários, dados de ações de segurança principais implementadas, dados de ações de segurança secundárias implementadas: e um computador configurado para: (i) obter uma posição estimada (20) determinada do trem (TR) sobre a linha ferroviária (T) a partir do sistema de posicionamento (14); e (ii) identificar a condição da característica que se aproxima na linha ferroviária (T), com base pelo menos em parte nos dados de linha e nos dados da característica na base de dados (16), caracterizado pelo fato que a base de dados (16) é embarcada no trem (TR) e os dados de característica na base de dados (16) localizada no trem (TR) são dinamicamente atualizados enquanto o trem (TR) está percorrendo a linha ferroviária (T) na rede de linhas ferroviárias (TN).

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que os dados de estado do equipamento compreendem pelo menos um de: dados de dispositivo de via, dados de detecção, dados de comutação, dados de portão de passagem (dados de cancela), dados de detecção de avalanche, dados de detecção de enchente (águas altas), dados de dispositivo de indicação de estado.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que os dados da característica compreendem pelo menos um de: equipamentos de segurança, um dispositivo de indicação de estado, um cruzamento ferroviário, uma comutação, um sinal, uma porção especificada da ferrovia.

4. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que a condição identificada é pelo menos uma de: o dispositivo de segurança principal, o dispositivo de segurança secundário, o arranjo de segurança principal, o arranjo de segurança secundário, a ação de segurança principal implementada, a ação de segurança secundária implementada.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que a condição identificada é uma condição de “falha” indicando que uma condição de segurança foi comprometida na característica que se aproxima.

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato que a condição de “falha” indica uma operação inapropriada ou uma falha de um dos seguintes: dispositivo de segurança principal, arranjo de segurança principal, ação de segurança principal implementada.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato que a condição de “falha” identificada indica uma operação inapropriada ou uma falha de implementação de um dos: dispositivo de segurança secundário, arranjo de segurança secundário, ação de segurança secundária implementada.

8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato que, o computador é adicionalmente configurado para, com base na condição identificada indicando uma operação ou implementação inapropriada: (i) permitir ao trem (TR) proceder sem interferir na operação do operador do trem (TR); e (ii) proporcionar uma indicação ao operador com relação a condição que se aproxima.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato que a condição identificada indica uma operação inapropriada ou uma falha de um dos seguintes: dispositivo de segurança secundário, arranjo de segurança secundário, ação de segurança secundária implementada.

10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato que o computador é adicionalmente configurado para, com base na condição identificada indicando uma operação inapropriada ou falha: (i) proporcionar um aviso ao operador com relação a condição que se aproxima; (ii) monitorar uma condição de frenagem do trem (TR); (iii) monitorar uma condição de velocidade do trem (TR); (iv) monitorar uma posição estimada (20) do trem (TR); (v) iniciar a frenagem automática do trem (TR) com relação a condição que se aproxima; e (vi) iniciar a execução automática de restrição de velocidade para o trem (TR) com relação a condição que se aproxima.

11. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o sistema de posicionamento (14) é um sistema de posicionamento global (14) configurado para proporcionar a localização estimada do trem (TR).

12. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que a condição é determinada pela recepção de dados transmitidos pela unidade transceptora de beira de via posicionada em ou próxima à condição que se aproxima.

13. Sistema de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um receptor configurado para receber ou obter dados transmitidos pela unidade transceptora de beira de via.

14. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que os sistemas de posicionamento, bases de dados (16) e o computador estão localizados no trem (TR) na forma de um sistema de controle embarcado.

15. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que os dados de linha e os dados de aspectos são proporcionados, atualizados, modificados e/ou transmitidos por um sistema central compreendendo uma base de dados (16) central compreendendo dados de linha e dados de aspectos.

16. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato que os dados de linha e os dados de aspectos na base de dados (16) central são proporcionados, atualizados, modificados e/ou recebidos por comunicação com dos seguintes: uma unidade transceptora de beira de via, um operador, um sistema de controle de bordo localizado no trem (TR).

17. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um dispositivo de aviso em comunicação com o computador e configurado para proporcionar um aviso com base pelo menos em parte quando de dos seguintes: dados de linha, dados de aspectos, a condição, dados de posição de trem (TR), dados de velocidade de trem (TR), dados de frenagem de trem (TR).

18. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um sistema de frenagem em comunicação com o computador e configurado para automaticamente frear o trem (TR) com base pelo menos em parte em um dos seguintes: dados de linha, dados de aspectos, a condição, dados de posição de trem (TR), dados de velocidade de trem (TR), dados de frenagem de trem (TR).

19. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um painel de exibição configurado para apresentar um dos seguintes: dados de linha, dados de aspectos, dados de estado, dados de condições, dados de falhas, dados de atividade, dados de estado do equipamento, dados de dispositivo primário de segurança, dados de dispositivo de segurança secundário, dados de arranjos primários de segurança, dados de arranjos secundários de segurança, dados de ação primária de segurança implementados, dados ação secundária de segurança implementados, dados de posição de trem (TR), dados de velocidade de trem (TR), dados de frenagem de trem (TR).

20. Método para identificar uma condição de uma característica que se aproxima em uma linha ferroviária de uma rede de linhas ferroviárias em um computador embarcado tendo uma base de dados (16) e meios de armazenagem com instruções para execução do método, o método caracterizado pelas etapas de determinar a posição do trem (TR) sobre a linha; atualizar dinamicamente os dados de linha e os dados de características na base de dados (16) do computador embarcado enquanto o trem (TR) está percorrendo uma linha em uma rede de linhas (TN), os dados de característica na base de dados (16), compreendendo pelo menos um de: dados de estado, dados de condição, dados de falhas, dados de atividade, dados de estado do equipamento, dados de dispositivos de segurança principais, dados de dispositivos de segurança secundários, dados de arranjos de segurança principais, dados de arranjos de segurança secundários, dados de ações de segurança principais implementadas, dados de ações de segurança secundárias implementadas; e identificar a condição de uma característica que se aproxima com base pelo menos em parte nos dados de linha e nos dados de característica.

21. Método de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato que a base de dados (16) é armazenada em um sistema de controle embarcado no trem (TR), e a etapa de atualizar dinamicamente os dados de linha e os dados de característica na base de dados (16) adicionalmente compreende transmitir para a base de dados (16) os dados de linha e dados de características a partir de um sistema central tendo um base de dados central compreendendo dados de linha e dados de características.

22. Método de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato que, com base na condição identificada, o método adicionalmente compreende uma das seguintes etapas: permitir que o trem (TR) proceda sem interferir com uma operação do trem (TR) pelo operador; proporcionar uma indicação para o operador com relação a característica que se aproxima; proporcionar um aviso ao operador com relação a característica que se aproxima; monitorar uma condição de frenagem do trem (TR); monitorar uma condição de velocidade do trem (TR); monitorar a posição estimada (20) do trem (TR); iniciar uma frenagem automática do trem (TR) com relação a característica que se aproxima; e iniciar a execução automática de uma restrição de velocidade para o trem (TR) com relação a característica que se aproxima.