MXPA05003845A - Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado. - Google Patents

Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado.

Info

Publication number
MXPA05003845A
MXPA05003845A MXPA05003845A MXPA05003845A MXPA05003845A MX PA05003845 A MXPA05003845 A MX PA05003845A MX PA05003845 A MXPA05003845 A MX PA05003845A MX PA05003845 A MXPA05003845 A MX PA05003845A MX PA05003845 A MXPA05003845 A MX PA05003845A
Authority
MX
Mexico
Prior art keywords
train
response
received
threshold
configurable
Prior art date
Application number
MXPA05003845A
Other languages
English (en)
Inventor
Thomas Hickenlooper Harrison
Original Assignee
Quantum Engineering Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=32068467&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=MXPA05003845(A) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Quantum Engineering Inc filed Critical Quantum Engineering Inc
Publication of MXPA05003845A publication Critical patent/MXPA05003845A/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0092—Memory means reproducing during the running of the vehicle or vehicle train, e.g. smart cards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
    • B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
    • B61L29/22—Operation by approaching rail vehicle or train electrically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un sistema de control de trenes incluye un sistema de posicionamiento y consulta una base de datos para determinar cuando el tren se esta aproximando a un dispositivo configurable tal como una aguja o barrera de paso a nivel. El sistema continuamente interroga al dispositivo para determinar su estado cuando el tren se aproxima al dispositivo, y obliga a un ingeniero/conductor a conocer cualquier mal funcionamiento detectado. El tren se obliga a detenerse completamente antes de proceder a pasar el dispositivo o puede bajar su velocidad lo que permitira que el ingeniero/conductor determine visualmente si es seguro proceder pasar el dispositivo si el ingeniero/conductor conoce un mensaje de advertencia de mal funcionamiento detendra el tren si el ingeniero/conductor no conoce el mensaje de advertencia.

Description

MÉTODO Y SISTEMA PARA ASEGURAR QUE UN TREN NO PASE UN DISPOSITIVO INAPROPIAD MENTE CONFIGURADO Campo de la Invención La invención se refiere a vías férreas generalmente, y más particularmente a un método y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo tal como una barrera de paso a nivel o un cambio de vía cuando ese dispositivo no está configurado apropiadamente.
Antecedentes de la Invención La seguridad de trenes siempre ha sido una preocupación en la industria de los ferrocarriles. Aunque la hay, esta preocupación ha incrementado en años recientes. Esta preocupación ha llevado a propuestas para y el desarrollo de sistemas mej oradores de seguridad automatizados tales como Control de Tren Automático (ATC), Control de Tren Positivo (PTC), y otros. Aunque tales sistemas varíen en su implementación, una meta que comparten todos es evitar accidentes. Una fuente de accidentes es una aguja inapropiadamente establecida. Históricamente, un ingeniero o conductor visualmente puede verificar que una aguja se haya establecido a la posición correcta. Sin embargo, los ingenieros y conductores, siendo humanos, algunas veces cometen errores, incluyendo viajar demasiado rápido de manera que no existe suficiente tiempo para detener el tren cuando la señal primero es visible, no activando los frenos a una suficiente distancia desde la aguja, no observar que la aguja se ha establecido inapropiadamente , y aún olvidar ver la aguja. Los resultados de tales errores pueden ser desastrosos. Otra fuente de accidentes, es una barrera de paso a nivel en mal funcionamiento. Las barreras de paso a nivel pueden dispararse por un radar, mediante un circuito de vía, o mediante una aguja mecánica establecida en una posición, suficientemente alejada de la puerta de la barrera de paso de manera que la barrera tendrá suficiente tiempo para bajar cuando se dispare por un tren que viaja a la máxima velocidad admisible. Algunas barreras son equipadas con equipo de monitoreo que puede determinar si la barrera está funcionando mal, y, en algunos casos, envía un mensaje vía telefónica o radio informando al despachador de un mal funcionamiento. Entonces se requiere que el despachador difunda esta información a todos los otros trenes que pasan el paso a nivel . Lo que se necesita es un método y aparato que asegure que un tren no pasará una aguja, la barrera de paso a nivel, u otro dispositivo que no esté configurado apropiadamente .
SUMARIO DE LA INVENCIÓN La presente invención satisface la necesidad antes mencionada a un grado mayor al proporcionar un sistema de control de trenes computará zado en el cual un módulo de control determina una posición de un tren utilizando un sistema de posicionamiento, tal como un sistema de posicionamiento global (GPS) , consulta una base de datos para determinar cuando el tren está aproximándose a un dispositivo configurable tal como una aguja o una barrera de paso a nivel, interroga continuamente al dispositivo para determinar su estado conforme el tren se aproxima al dispositivo, y obliga a un ingeniero/conductor a conocer cualquier mal funcionamiento detectado. Un mal funcionamiento puede informarse por el dispositivo mismo, o puede declararse por el sistema si el dispositivo no responde a interrogatorios iniciales o subsecuentes. En algunas modalidades de la invención, el tren es obligado a detenerse completamente antes de proceder a pasar el dispositivo. En otras modalidades, el tren bajará su velocidad lo que permitirá que el ingeniero/conductor determine visualmente si es seguro proceder pasar el dispositivo si el ingeniero/conductor conoce un mensaje de advertencia de mal funcionamiento y detendrá el tren si el ingeniero/conductor no sabe del mensaje de advertencia .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Una apreciación más completa de la invención y muchas de las características y ventajas pretendidas de la misma se obtendrán fácilmente conforme se entienda mejor lo mismo por referencia a la siguiente descripción detallada cuando se considere junto con los dibujos anexos, en donde: La Figura 1 es un diagrama de bloque lógico de un sistema de control de tren de acuerdo con una modalidad de la invención. La Figura 2 es un diagrama de flujo de un método de interrogatorio de dispositivo de acuerdo con otra modalidad de la invención. Las Figuras 3a y 3b son un diagrama de flujo de un método de interrogatorio de dispositivo de acuerdo con la tercera modalidad de la invención.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La presente invención se discutirá con referencia a las modalidades preferidas de sistemas de control de trenes. Detalles específicos, tales como algoritmos específicos y hardware se establecen para poder proporcionar un entendimiento completo de la presente invención. Las modalidades preferidas discutidas en la presente no deben entenderse para limitar la invención. Además, para facilidad de entendimiento, ciertas etapas de métodos se delinean como etapas separadas; sin embargo, estas etapas no deben interpretarse como necesariamente distintas ni en orden dependiente de su rendimiento. Con referencia ahora a los dibujos, en donde números de referencia similares designan partes idénticas o correspondientes a través de las diversas vistas, la Figura 1 es un diagrama de bloque lógico de un sistema 100 de control de tren de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El sistema 100 incluye un módulo 110 de control, el cual típicamente, pero no necesariamente incluye un microprocesador. El módulo 110 de control es responsable de controlar los otros componentes del sistema . Un sistema 120 de posicionamiento se conecta al módulo 110 de control. El sistema de posicionamiento proporciona la posición (y, en algunos casos, la velocidad) del tren al módulo 110 de control. El posicionamiento puede ser de cualquier tipo, incluyendo un sistema de posicionamiento global (GPS) , un GPS diferencial, un sistema de navegación inerte (INS) , o un sistema Loran. Tales sistemas de posicionamiento se conocen bien en la técnica y no se discutirán en mayor detalle en la presente. (Como se utiliza en la presente, el término "sistema de posicionamiento" se refiere a la porción de un sistema de posicionamiento que se localiza comúnmente en un vehículo móvil, el cual puede comprender o no el sistema completo. De este modo, por ejemplo, junto con un sistema de posicionamiento global, el término "sistema de posicionamiento" como se utiliza en la presente se refiere a un receptor de GPS y no incluye los satélites que transmiten información al receptor de GPS) . Una base de datos 130 de mapas también se conecta al módulo 110 de control. La base de datos 130 de mapas de preferencia comprende una memoria no volátil tal como un disco duro, memoria flash, CD-ROM u otro dispositivo de almacenaje en el cual se almacenan datos de mapas. Otros tipos de memoria, que incluyen memoria volátil, también pueden utilizarse. Los datos de mapas de preferencia incluyen posiciones de todos los dispositivos configurables tales como agujas y barreras de paso a nivel . Los datos de mapas de preferencia incluyen también información con respecto a la dirección y nivel de la vía en el ferrocarril. Al utilizar la información de posición del tren obtenida del sistema 120 de posicionamiento como un Indice en la base de datos 140 de mapas, el módulo 110 de control puede determinar su posición con relación a los dispositivos configurables . Cuando el módulo 110 de control determina que un dispositivo 180 configurable (el cual incluye un transceptor 190) está presente, interroga al dispositivo 180 a través del transceptor 150. El transceptor 150 puede configurarse para cualquier tipo de comunicación, que incluye comunicación a través de rieles e inalámbrica. Además de la comunicación con los dispositivos 180 configurables , el transceptor 150 puede comunicarse con un despachador (no mostrado en la Figura 1) - También conectado al módulo 110 de control se encuentra una interfaz 160 de freno. La interfaz 160 de freno monitorea los frenos del tren y permite que el módulo 110 de control active y controle los frenos para detener o bajar la velocidad del tren cuando sea necesario. Un dispositivo 170 de advertencia también se conecta al módulo 110 de control. El dispositivo 170 de advertencia se utiliza para advertir al conductor/ingeniero que un mal funcionamiento se ha detectado. El dispositivo 170 de advertencia también puede utilizarse para permitir que el ingeniero/conductor conozca la advertencia. En algunas modalidades, el dispositivo 170 de advertencia está en la forma de un botón en una pantalla del operador tal como una pantalla ilustrada en la Solicitud Norteamericana co-pendiente número de Serie 10/186,426, titulada "Sistema de Control de Tren y Método para Controlar un Tren o Trenes" presentada el 2 de julio del 2002, los contenidos de la cual se incorporan en la presente, para referencia en la misma. En otras modalidades, el dispositivo 170 de advertencia puede ser un botón autónomo que se ilumina cuando se detecta un mal funcionamiento. En aún otras modalidades (por ejemplo aquellas en las cuales no se requiere el conocimiento de una advertencia) , el dispositivo 170 de advertencia puede comprender o consistir de un silbato u otro dispositivo capaz de proporcionar una advertencia audible. La Figura 2 es un diagrama de flujo 200 que ilustra la operación del procesador 110 junto con los dispositivos 180 configurables . El módulo 110 de control determina la posición actual del tren a partir de la información proporcionada por el sistema 120 de posicionamiento en la etapa 210. El módulo de control entonces obtiene las ubicaciones de los dispositivos 180 configurables cercanos de la base de datos 130 de mapas en la etapa 212. Si ningún dispositivo 180 configurable está dentro de una distancia umbral, las etapas 210 y siguientes se repiten. Si un dispositivo 180 configurable está dentro de una distancia umbral en la etapa 214, el dispositivo se interroga en la etapa 216. En algunas modalidades, esta distancia umbral es la distancia predeterminada basada en parte en una suposición del peor de los casos (es decir, una suposición de que un tren que tiene el peso masa grande posible está viajando a una velocidad máxima admisible o posible en una dirección cuesta abajo en una porción de una vía con el nivel más escalonado en el sistema) . En otras modalidades, el umbral se basa en la velocidad y peso actual del tren y el nivel de la vía entre el tren y el dispositivo. En aún otras modalidades, el cálculo puede tomar en cuenta la distribución de peso en el tren, esto efectuará la distancia de parada requerida como se discute en la solicitud de patente Norteamericana co-pendiente antes mencionada. En algunas modalidades, el interrogatorio incluye un número de identificación asociado con el dispositivo 180. Puesto que sólo el dispositivo que corresponde al número de identificación responderá al interrogatorio, este número de identificación se obtiene de la base de datos 130 de mapas. Esto evita la contención entre múltiples dispositivos que intentan responder al interrogatorio en la misma frecuencia. Si el dispositivo 180 configurable no responde en la etapa 218, o informa una configuración incorrecta en la etapa 220, el módulo de control notifica al conductor/ingeniero del mal funcionamiento en la etapa 224. Si, en respuesta a la notificación, el operador no activa los frenos en la etapa 226, el módulo 110 de control automáticamente activa los frenos para detener el tren en la etapa 228. En este punto, el conductor/ingeniero debe reiniciar el tren, lo cual de preferencia requiere que el conductor/ingeniero conozca la advertencia proporcionada en la etapa 224. Si el dispositivo 180 responde al interrogatorio en la etapa 218 e informa una configuración correcta en la etapa 220, entonces en la etapa 222, el módulo 110 de control regresa a la etapa 216 si el dispositivo 180 no ha pasado aún, o regresa a la etapa 210 para repetir el proceso para el siguiente dispositivo 180 configurable. Regresando a la etapa 216 para interrogar al dispositivo varias veces cuando el tren se aproxima al dispositivo es importante para propósitos de seguridad. Esto detectará malos funcionamientos o cambios en configuración después del interrogatorio inicial, (por ejemplo alguien que mueve la aguja en la posición incorrecta después del interrogatorio inicial pero antes de que el tren se aproxime a la aguja) , de provocar un accidente. Si el interrogatorio en la etapa 318 incluye o no el número de identificación del dispositivo, es preferible que la respuesta del dispositivo incluya su número de identificación ya que esta permite mayor aseguramiento de que una respuesta de alguna otra fuente no se ha hecho mal como una respuesta del dispositivo. Las Figuras 3a y 3b juntas forman un diagrama de flujo 300 que ilustra la operación de la unidad 110 de control junto con los dispositivos 180 configurables de acuerdo con una segunda modalidad de la invención. Las etapas 310-322 del diagrama de flujo 300 son similares a las etapas 210-222 del diagrama de flujo 200 de la Figura 2; por lo tanto, la discusión detallada de estas etapas no se repetirá. Si un dispositivo 180 configurable no responde a la etapa 318 o informa una configuración incorrecta en la etapa 320 después de interrogarse en la etapa 316, el módulo 110 de control entonces activa el dispositivo 170 de advertencia para informar al conductor/ingeniero del problema en la etapa 330. Un periodo de tiempo dentro del cual el operador debe conocer la advertencia y bajar la velocidad del tren a una velocidad reducida se asocia con la advertencia. Este periodo de tiempo puede ser un número predeterminado basándose en una distancia de parada del peor de los casos, o puede calcularse dinámicamente basándose en factores tales como la velocidad actual del tren, las características de frenado de los frenos en el tren, el peso del tren, la distribución del peso en el tren, y/o el nivel de la vía cuando se determina como determinado a partir de la base de datos 130 de mapas utilizando la posición del tren del sistema 120 de posicionamiento, u otros factores como se discute en la solicitud de patente Norteamericana co-pendiente antes mencionada. Si el operador conoce la advertencia en la etapa 322 y bajó la velocidad en forma suficiente del tren en la etapa 334 dentro del periodo de tiempo admisible, el módulo 110 de control monitorea la velocidad del tren para asegurar que la velocidad reducida se mantenga en la etapa 336 hasta que ya sea que el tren haya pasado el dispositivo 180 en la etapa 338 o el conductor/ingeniero verifique que ha determinado visualmente que el dispositivo se configura apropiadamente en la etapa 340. En el caso de un dispositivo configurable tal como una barrera de paso a nivel, esto permite que el tren continúe moviéndose pasando la barrera a una velocidad baja. En el caso de una aguja incorrectamente movida, se espera que el conductor/ingeniero detenga el tren si la aguja no puede establecerse a la posición correcta antes de que el tren se aproxime a esta; sin embargo, pueden existir algunas circunstancias en las cuales el conductor/ingeniero desea bajar la velocidad del tren para continuar pasando una aguja incorrectamente movida. Debido a que el conductor/ingeniero fue obligado a conocer la advertencia sobre la aguja inapropiadamen e configurada, es improbable que permita que el tren proceda a pasar la aguja inapropiadamente configurada que fue sin intención. En otras modalidades, un tren no puede permitirse pasar la aguja hasta que se haya detenido completamente, pero puede permitirse pasar una barrera de paso a nivel inapropiadamente configurada a una velocidad reducida sin primero detenerse completamente. Si el conductor/ingeniero no conoce la advertencia en la etapa 334 dentro del periodo de tiempo permitido, el módulo 110 de control obliga a la interfaz de freno a detener el tren en la etapa 342. El módulo 110 de control entonces notifica al despachador del tren detenido en la etapa 344. En las etapas 220 y 320, anteriores, el módulo 110 de control determina si el dispositivo 110 se configura apropiadamente . Esta determinación es necesariamente dependiente del dispositivo. Por ejemplo, en el caso de una aguja, la determinación en cuanto si el dispositivo se configura correctamente se hace de preferencia con respecto a las obligaciones/autoridades y/o la información de rutas expedida al tren. Es decir, el módulo 110 de control de preferencia almacena la información en cuanto a qué ruta el tren va a tomar y qué obligaciones (algunas veces referidas también como autoridades) se han expedido para ese tren. En el caso de una barrera de paso a nivel, determinar que el dispositivo se configura apropiadamente comprende más que determinar que la barrera está en la posición baja. Muchos de los dispositivos se diseñan de manera que una falla resulta en la barrera que se coloca en la posición abajo. Sin embargo, en el caso de una falla puede esperarse que algunos vagones y/o peatones puedan intentar cruzar las vías aunque la barrera esté abajo. De este modo, si la barrera de paso informa un mal funcionamiento, de preferencia se trata como si no se configurara apropiadamente a pesar del hecho de que las barreras puedan informarse que están en la posición abaj o . Se debe entender que cualquiera y todos los eventos antes mencionados (por ejemplo, el conocimiento o carencia de la misma de una advertencia de un ingeniero/conductor, la parada del tren con la detección de un dispositivo inapropiadamente configurado) pueden grabarse por la grabadora 140 de eventos. También se debe entender que, en algunas modalidades, algunos dispositivos 180 configurables pueden configurarse al enviar comandos desde el tren. En algunas modalidades, el módulo 110 de control enviará el comando apropiado mediante el transceptor 150 en el tren al dispositivo 180 mediante su transceptor 190. Una ventaja de esas modalidades de la invención en las cuales un dispositivo configurable se interroga cuando el tren se aproxima es que tales dispositivos no se requieren para transmitir información cuando los trenes no están en el área. Esto ahorra energía cuando se compara con aquellos sistemas en los cuales dispositivos en las orillas continuamente o periódicamente transmiten información independientemente de si un tren está cerca lo suficiente para recibir tal información. En las modalidades discutidas en lo anterior, el módulo 110 de control se localiza en el tren. También se debe observar que algunas o todas las funciones realizadas por el módulo 110 de control pueden realizarse mediante una unidad de procesamiento remotamente localizada tal como una unidad de procesamiento localizada en un despachador central . En tales modalidades, la información de los dispositivos en el tren (por ejemplo, la interfaz 160 de frenos) se comunica a la unidad de procesamiento remotamente localizada mediante el transceptor 150. Obviamente, numerosas modificaciones y variaciones de la presente invención son posibles en vista de las enseñanzas anteriores. Por lo tanto se entenderá que dentro del alcance de las reivindicaciones anexas, la invención puede practicarse de otra manera como se describe específicamente en la presente.

Claims (70)

  1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en las siguientes reivindicaciones.
  2. REIVINDICACIONES 1. Un sistema para controlar un tren, el sistema caracterizado porque comprende: una unidad de control ; y un transceptor, el transceptor se localiza en el tren y está en comunicación con la unidad de control; en donde la unidad de control se configura para realizar las etapas de: transmitir un mensaje de interrogación a un dispositivo configurable cerca del tren; escuchar la respuesta del dispositivo configurable, la respuesta incluye una configuración del dispositivo configurable; permitir que el tren continúe si una respuesta con una configuración correcta se recibe dentro de un periodo de tiempo; y detener el tren de otra manera. 2. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo es una barrera de paso a nivel .
  3. 3. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo es una aguj a .
  4. 4. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la respuesta incluye un número de identificación del dispositivo y en donde la unidad de control además se configura para realizar la etapa de confirmar que el número de identificación recibido en la respuesta corresponde al dispositivo al cual se dirigió el mensaje de interrogación .
  5. 5. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el mensaje de interrogación incluye un número de identificación de un dispositivo para el cual se pretende el mensaje de interrogación .
  6. 6. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende: un sistema de posicionamiento, el sistema de posicionamiento está en comunicación con la unidad de control y se configura para proporcionar información de posición a la unidad de control; y una base de datos, la base de datos incluye una pluralidad de ubicaciones para una pluralidad de dispositivos configurables ; en donde la unidad de control además se configura para realizar las etapas de: identificar un dispositivo configurable en la base de datos la cual es un dispositivo cercano que el tren pasará basándose en la información del sistema de posicionamiento ; obtener un número de identificación de la base de datos asociada con el dispositivo identificado en la etapa de identificación.
  7. 7. El sistema de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la unidad de control se configura para transmitir el mensaje de interrogación cuando una distancia entre la ubicación del tren y el dispositivo configurable identificado en la etapa de identificación esté por debajo de un umbral.
  8. 8. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el umbral es un número predeterminado basado por lo menos en parte en una distancia del peor de los casos esperada requerida para detener el tren.
  9. 9. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el umbral se determina dinámicamente basándose por lo menos en parte en la velocidad actual del tren.
  10. 10. El sistema de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el umbral además se basa en un peso del tren.
  11. 11. El sistema de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la base de datos además incluye un nivel de una vía entre el tren y el dispositivo y el umbral se basa además en el nivel de la vía entre el tren y el dispositivo.
  12. 12. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el umbral además se basa en la distribución de peso en el tren.
  13. 13. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende un dispositivo de advertencia conectado a la unidad de control , en donde la unidad de control adem s se configura para activar el dispositivo de advertencia cuando una respuesta con una configuración correcta no se recibe .
  14. 14. El sistema de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la unidad de control además se configura para realizar la etapa de evitar que el tren se mueva hasta que un conocimiento del dispositivo de advertencia activado se haya recibido.
  15. 15. Un método para controlar un tren, caracterizado porque comprende las etapas de: transmitir un mensaje de interrogación a un dispositivo configurable cerca del tren; escuchar una respuesta del dispositivo configurable, la respuesta incluye una configuración del dispositivo configurable,- permitir que el tren continúe si una respuesta con una configuración correcta se recibe; y detener el tren de otra manera.
  16. 16. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el dispositivo es una barrera de paso a nivel .
  17. 17. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el dispositivo es una aguj a .
  18. 18. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado además porque comprende las etapas de almacenar información de rutas de un despachador en una memoria y determinar si la aguja se configura apropiadamente al comparar una dirección actual de la aguja en una dirección deseada de la aguja basándose en la información de rutas.
  19. 19. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque la respuesta incluye un número de identificación del dispositivo y el método además comprende la etapa de confirmar que el número de identificación recibido en la respuesta corresponde al dispositivo al cual se dirigió el mensaje de interrogación.
  20. 20. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el mensaje de interrogación incluye un número de identificación de un dispositivo para el cual se pretende el mensaje de interrogación .
  21. 21. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado además porque comprende las etapas de: identificar un dispositivo confígurable en una base de datos con un siguiente dispositivo que el tren pasará basándose en la información de un sistema de posicionamiento localizado en el tren; y obtener un número de identificación asociado con el dispositivo identificado en la etapa de identificación desde la base de datos.
  22. 22. El método de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque el mensaje de interrogación se transmite cuando una distancia entre la ubicación del tren y el dispositivo confígurable identificado en la etapa de identificación está por debaj o de un umbral .
  23. 23. El método de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque el umbral es un número predeterminado pasado por lo menos en parte en una distancia del peor de los casos esperada requerida para detener el tren.
  24. 24. El método de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque el umbral se determina dinámicamente basándose por lo menos en parte en la velocidad actual del tren.
  25. 25. El método de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el umbral además se basa en un peso del tren.
  26. 26. El método de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque la base de datos además incluye un nivel de una vía entre el tren y el dispositivo y el umbral se basa además en el nivel de la vía entre el tren y el dispositivo.
  27. 27. El método de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado porque el umbral además se basa en la distribución de peso en el tren.
  28. 28. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado además porque comprende la etapa de activar un dispositivo de advertencia cuando una respuesta con una configuración correcta no se recibe .
  29. 29. El método de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado además porque comprende la etapa de prevenir que el tren se mueva hasta que un conocimiento del dispositivo de advertencia activado se haya recibido.
  30. 30. Un sistema para controlar un tren, el sistema caracterizado porque comprende: una unidad de control y un transceptor, el transceptor se localiza en el tren y está en comunicación con la unidad de control; en donde la unidad de control se configura para realizar las etapas de transmitir un mensaje de interrogación a un dispositivo configurable cerca del tren; escuchar una respuesta del dispositivo configurable, la respuesta incluye una configuración del dispositivo configurable; permitir que el tz~en continúe si una respuesta con una configuración correcta se recibe ; si no se recibe ninguna respuesta o si una respuesta con una configuración incorrecta se recibe, activar un dispositivo de advertencia para proporcionar una advertencia a un operador del tren; detener el tren si un conocimiento de la advertencia no se recibe o si una velocidad del tren no se reduce dentro de un periodo de tiempo; y si un conocimiento de la advertencia se recibe dentro del periodo de tiempo, mantener la velocidad hasta que el dispositivo haya pasado o una verificación de que el paso del dispositivo es aceptable se haya recibido.
  31. 31. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el dispositivo es una barrera de paso a nivel .
  32. 32. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el dispositivo es una aguja.
  33. 33. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque la respuesta incluye un número de identificación del dispositivo y en donde la unidad de control además se configura para realizar la etapa de confirmar que el número de identificación recibido en la respuesta corresponde al dispositivo al cual se dirigió el mensaje de interrogación .
  34. 34. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el mensaje de interrogación incluye un número de identificación de un dispositivo para el cual se pretende el mensaje de interrogación .
  35. 35. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado además porque comprende: un sistema de posicionamiento , el sistema de posicionamiento está en comunicación con la unidad de control y se configura para proporcionar información de posición a la unidad de control; y una base de datos, la base de datos incluye una pluralidad de ubicaciones para una pluralidad de dispositivos configurables ; en donde la unidad de control además se configura para realizar las etapas de: identificar un dispositivo configurable en la base de datos el cual es un siguiente dispositivo que el tren pasará basándose en la información del sistema de posicionamiento y obtener un número de identificación de la base de datos asociada con el dispositivo identificado en la etapa de identificación.
  36. 36. El sistema de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque la unidad de control se configura para transmitir el mensaje de interrogación cuando una distancia entre la ubicación del tren y el dispositivo configurable identificado en la etapa de identificación está por debajo de un umbral.
  37. 37. El sistema de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el umbral es un número predeterminado basado por lo menos en parte en una distancia del peor de los casos esperada requerida para detener el tren.
  38. 38. El sistema de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el umbral se determina dinámicamente basándose por lo menos en parte en la velocidad actual del tren.
  39. 39. El sistema de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el umbral además se basa en un peso del tren.
  40. 40. El sistema de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque la base de datos además incluye un nivel de una vía entre el tren y el dispositivo y el umbral se basa además en el nivel de la vía entre el tren y el dispositivo.
  41. 41. El sistema de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el umbral además se basa en la distribución de peso en el tren.
  42. 42. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado además porque comprende un dispositivo de advertencia conectado a la unidad de control, en donde la unidad de control además se configura para activar el dispositivo de advertencia cuando una respuesta con una configuración correcta no se recibe .
  43. 43. El sistema de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque la unidad de control además se configura para realizar la etapa de prevenir que el tren se mueva hasta que un conocimiento del dispositivo de advertencia activado se haya recibido.
  44. 44. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el periodo de tiempo se basa en una suposición del peor de los casos de que el tren está viajando a una velocidad máxima y que pesa una cantidad máxima.
  45. 45. El sistema de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado además porque comprende un sistema de posicionamiento en comunicación con la unidad de control y localizado en el tren, en donde el periodo de tiempo se basa en la velocidad actual del tren basándose en la información informada por el sistema de posicionamiento y un peso de la vía del tren.
  46. 46. El sistema de conformidad con la reivindicación 45, caracterizado además porque comprende una base de datos de vías en comunicación con la unidad de control, en donde el periodo de tiempo además se basa en el nivel de una sección de vía entre el tren y el dispositivo .
  47. 47. Un método para controlar un tren, caracterizado porque comprende las etapas de: transmitir un mensaje de interrogación a un dispositivo configurable cerca del tren, escuchar una respuesta del dispositivo configurable, la respuesta incluye una configuración del dispositivo configurable; permitir que el tren continúe si una respuesta con una configuración correcta se recibe; si una respuesta con una configuración correcta no se recibe o si ninguna respuesta se recibe, activar un dispositivo de advertencia para proporcionar una advertencia; detener el tren si un conocimiento de la advertencia no se recibe o si una velocidad del tren no se reduce dentro de un periodo de tiempo; y si un conocimiento de la advertencia se recibe dentro del periodo de tiempo, mantener la velocidad hasta que el dispositivo haya pasado o una verificación que pasa el dispositivo es aceptable se haya recibido.
  48. 48. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el dispositivo es una barrera de paso a nivel .
  49. 49. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el dispositivo es una aguj .
  50. 50. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque la respuesta incluye un número de identificación del dispositivo y además comprende la etapa de confirmar que el número de identificación recibido en la respuesta corresponde al dispositivo al cual se dirigió el mensaje de interrogación.
  51. 51. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el mensaje de interrogación incluye un número de identificación de un dispositivo para el cual se pretende el mensaje de interrogación.
  52. 52. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado además porque comprende las etapas de : identificar un dispositivo configurable en la base de datos la cual es un siguiente dispositivo que el tren pasará basándose en la información del sistema de posicionamiento ; y obtener un número de identificación asociado con el dispositivo identificado en la etapa de identificación de una base de datos.
  53. 53. El método de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado porque el mensaje de interrogación se transmite cuando una distancia entre la ubicación del tren y el dispositivo configurable identificado en la etapa de identificación está por debaj o de un umbral .
  54. 54. El método de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado porque el umbral es un número predeterminado basado por lo menos en parte en una distancia del peor de los casos esperada requerida para detener el tren.
  55. 55. El método de conformidad con la reivindicación 52, caracterizado además porque comprende la etapa de calcular el umbral basándose por lo menos en parte en la velocidad actual del tren.
  56. 56. El método de conformidad con la reivindicación 55, caracterizado porque el umbral además se basa en un peso del tren.
  57. 57. El método de conformidad con la reivindicación 55, caracterizado porque la base de datos además incluye un nivel de una vía entre el tren y el dispositivo y el umbral se basa además en el nivel de la via entre el tren y el dispositivo.
  58. 58. El método de conformidad con la reivindicación 57, caracterizado porque el umbral además se basa en la distribución de peso en el tren.
  59. 59. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado además porque comprende la etapa de activar un dispositivo de advertencia cuando una respuesta con una configuración correcta no se recibe .
  60. 60. El método de conformidad con la reivindicación 59, caracterizado además porque comprende la etapa de prevenir que el tren se mueva hasta que un conocimiento del dispositivo de advertencia activado se haya recibido.
  61. 61. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el periodo de tiempo se basa en una suposición del peor de los casos de que el tren está viajando a una velocidad máxima y que pesa una cantidad máxima.
  62. 62. El método de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque el periodo de tiempo se basa en una velocidad actual del tren basándose en la información informada por el sistema de posicionamiento y un peso del tren.
  63. 63. El método de conformidad con la reivindicación 62, caracterizado porque el periodo de tiempo además se basa en un nivel de una sección de la vía entre el tren y el dispositivo.
  64. 64. El método de conformidad con la reivindicación 63, caracterizado porque el dispositivo configurable es una aguja y además comprende las etapas de almacenar la información de rutas de un despachador en una memoria y determinar si una configuración recibida de la aguja es correcta al comparar la dirección de la aguja a una dirección deseada de la aguja basándose en la información de rutas.
  65. 65. Un método para controlar un tren caracterizado porque comprende las etapas de: obtener una posición de un tren de un sistema de posicionamiento; determinar una ubicación y el número de identificación de un siguiente dispositivo configurable que se pasará por el tren desde una base de datos ; enviar un mensaje de interrogación que incluye el número de identificación del siguiente dispositivo configurable , esperar un periodo de tiempo basado en parte en una velocidad y un peso del tren y un nivel de una sección de vía entre el tren y el dispositivo; escuchar una respuesta durante el periodo de tiempo ; si la respuesta se recibe, comparar un número de identificación incluido en la respuesta con el número de identificación del siguiente dispositivo configurable ; detener el tren si una respuesta del dispositivo indica que el dispositivo no se configura apropiadamente o si una respuesta no se recibe dentro del periodo de tiempo.
  66. 66. El método de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado además porque comprende la etapa de transmitir un comando al siguiente dispositivo configurable , el comando instruye al siguiente dispositivo configurable a asumir una configuración apropiada.
  67. 67. El método de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado porque el dispositivo configurable es una aguja y además comprende las etapas de almacenar información de rutas de un despachador en una memoria y determinar si la aguja se configura apropiadamente al comparar una dirección de la aguja en una dirección deseada de la aguja basándose en la información de rutas .
  68. 68. Un método computarizado para controlar un tren caracterizado porque comprende las etapas de: obtener una posición de un tren de un sistema de posicionamiento ; determinar una ubicación y número de identificación de un siguiente dispositivo configurable que se pasará por el tren desde una base de datos ; enviar un mensaje de interrogación que incluye el número de identificación del siguiente dispositivo configurable ; esperar un primer periodo de tiempo basándose en parte en una velocidad y un peso del tren y un nivel de una sección de via entre el tren y el dispositivo; escuchar una respuesta durante el primer periodo de tiempo; si la respuesta se recibe, comparar un número de identificación incluido en la respuesta con el número de identificación del siguiente dispositivo configurable ,- proporcionar una advertencia a un operador si una respuesta del dispositivo indica que. el dispositivo no se configura apropiadamente o si una respuesta no se recibe dentro del primer periodo de tiempo; detener el tren si el operador no conoce la advertencia y baja la velocidad del tren a una velocidad reducida dentro de un segundo periodo de tiempo; y si la advertencia se conoce y la velocidad reducida se logra dentro del segundo periodo de tiempo, mantener la velocidad reducida hasta que el operador verifique que el dispositivo se configura apropiadamente o hasta que el tren haya pasado el dispositivo.
  69. 69. El método de conformidad con la reivindicación 68, caracterizado además porque comprende la etapa de transmitir un comando al siguiente dispositivo configurable, el comando instruye al siguiente dispositivo configurable asumir una configuración apropiada.
  70. 70. El método de conformidad con la reivindicación 68, caracterizado porque el dispositivo configurable es una aguja y además comprende las etapas de almacenar información de rutas de un despachador en una memoria y determinar si la aguja se configura apropiadamente al comparar una dirección de la aguja con una dirección deseada de la aguja basándose en la información de rutas.
MXPA05003845A 2002-10-10 2003-10-10 Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado. MXPA05003845A (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/267,959 US6996461B2 (en) 2002-10-10 2002-10-10 Method and system for ensuring that a train does not pass an improperly configured device
PCT/US2003/032425 WO2004034167A1 (en) 2002-10-10 2003-10-10 Method and system for ensuring that a train does not pass an improperly configured device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
MXPA05003845A true MXPA05003845A (es) 2005-06-22

Family

ID=32068467

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
MXPA05003845A MXPA05003845A (es) 2002-10-10 2003-10-10 Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado.

Country Status (6)

Country Link
US (2) US6996461B2 (es)
AU (1) AU2003284126A1 (es)
BR (1) BR0315156A (es)
CA (1) CA2501263C (es)
MX (1) MXPA05003845A (es)
WO (1) WO2004034167A1 (es)

Families Citing this family (83)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7283897B2 (en) * 2002-05-31 2007-10-16 Quantum Engineering, Inc. Method and system for compensating for wheel wear on a train
US9733625B2 (en) * 2006-03-20 2017-08-15 General Electric Company Trip optimization system and method for a train
US10308265B2 (en) 2006-03-20 2019-06-04 Ge Global Sourcing Llc Vehicle control system and method
US9233696B2 (en) * 2006-03-20 2016-01-12 General Electric Company Trip optimizer method, system and computer software code for operating a railroad train to minimize wheel and track wear
US10569792B2 (en) 2006-03-20 2020-02-25 General Electric Company Vehicle control system and method
US20070225878A1 (en) * 2006-03-20 2007-09-27 Kumar Ajith K Trip optimization system and method for a train
US6865454B2 (en) * 2002-07-02 2005-03-08 Quantum Engineering Inc. Train control system and method of controlling a train or trains
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
US7076343B2 (en) * 2003-02-20 2006-07-11 General Electric Company Portable communications device integrating remote control of rail track switches and movement of a locomotive in a train yard
RU2357886C2 (ru) * 2003-05-22 2009-06-10 Дженерал Электрик Компани Способ и система управления локомотивами
US7096096B2 (en) 2003-07-02 2006-08-22 Quantum Engineering Inc. Method and system for automatically locating end of train devices
US7729818B2 (en) * 2003-12-09 2010-06-01 General Electric Company Locomotive remote control system
US7142982B2 (en) 2004-09-13 2006-11-28 Quantum Engineering, Inc. System and method for determining relative differential positioning system measurement solutions
US7722134B2 (en) * 2004-10-12 2010-05-25 Invensys Rail Corporation Failsafe electronic braking system for trains
US20070170314A1 (en) * 2006-01-26 2007-07-26 Kane Mark E Method and system for locating end of train units
US8295993B2 (en) * 2006-03-20 2012-10-23 General Electric Company System, method, and computer software code for optimizing speed regulation of a remotely controlled powered system
US8401720B2 (en) * 2006-03-20 2013-03-19 General Electric Company System, method, and computer software code for detecting a physical defect along a mission route
US9266542B2 (en) 2006-03-20 2016-02-23 General Electric Company System and method for optimized fuel efficiency and emission output of a diesel powered system
US8290645B2 (en) 2006-03-20 2012-10-16 General Electric Company Method and computer software code for determining a mission plan for a powered system when a desired mission parameter appears unobtainable
US8998617B2 (en) 2006-03-20 2015-04-07 General Electric Company System, method, and computer software code for instructing an operator to control a powered system having an autonomous controller
US8398405B2 (en) 2006-03-20 2013-03-19 General Electric Company System, method, and computer software code for instructing an operator to control a powered system having an autonomous controller
US8768543B2 (en) * 2006-03-20 2014-07-01 General Electric Company Method, system and computer software code for trip optimization with train/track database augmentation
US8473127B2 (en) * 2006-03-20 2013-06-25 General Electric Company System, method and computer software code for optimizing train operations considering rail car parameters
US20080167766A1 (en) * 2006-03-20 2008-07-10 Saravanan Thiyagarajan Method and Computer Software Code for Optimizing a Range When an Operating Mode of a Powered System is Encountered During a Mission
US9156477B2 (en) 2006-03-20 2015-10-13 General Electric Company Control system and method for remotely isolating powered units in a vehicle system
US8630757B2 (en) * 2006-03-20 2014-01-14 General Electric Company System and method for optimizing parameters of multiple rail vehicles operating over multiple intersecting railroad networks
US9527518B2 (en) * 2006-03-20 2016-12-27 General Electric Company System, method and computer software code for controlling a powered system and operational information used in a mission by the powered system
US9201409B2 (en) 2006-03-20 2015-12-01 General Electric Company Fuel management system and method
US20080208401A1 (en) * 2006-03-20 2008-08-28 Ajith Kuttannair Kumar System, method, and computer software code for insuring continuous flow of information to an operator of a powered system
US8370006B2 (en) 2006-03-20 2013-02-05 General Electric Company Method and apparatus for optimizing a train trip using signal information
US20080201019A1 (en) * 2006-03-20 2008-08-21 Ajith Kuttannair Kumar Method and computer software code for optimized fuel efficiency emission output and mission performance of a powered system
US20080183490A1 (en) * 2006-03-20 2008-07-31 Martin William P Method and computer software code for implementing a revised mission plan for a powered system
US8249763B2 (en) * 2006-03-20 2012-08-21 General Electric Company Method and computer software code for uncoupling power control of a distributed powered system from coupled power settings
US8788135B2 (en) * 2006-03-20 2014-07-22 General Electric Company System, method, and computer software code for providing real time optimization of a mission plan for a powered system
US8126601B2 (en) 2006-03-20 2012-02-28 General Electric Company System and method for predicting a vehicle route using a route network database
US7974774B2 (en) * 2006-03-20 2011-07-05 General Electric Company Trip optimization system and method for a vehicle
US8370007B2 (en) * 2006-03-20 2013-02-05 General Electric Company Method and computer software code for determining when to permit a speed control system to control a powered system
US9037323B2 (en) 2006-12-01 2015-05-19 General Electric Company Method and apparatus for limiting in-train forces of a railroad train
US20080099633A1 (en) * 2006-10-31 2008-05-01 Quantum Engineering, Inc. Method and apparatus for sounding horn on a train
US8229607B2 (en) * 2006-12-01 2012-07-24 General Electric Company System and method for determining a mismatch between a model for a powered system and the actual behavior of the powered system
US9580090B2 (en) 2006-12-01 2017-02-28 General Electric Company System, method, and computer readable medium for improving the handling of a powered system traveling along a route
US8180544B2 (en) * 2007-04-25 2012-05-15 General Electric Company System and method for optimizing a braking schedule of a powered system traveling along a route
US9120493B2 (en) 2007-04-30 2015-09-01 General Electric Company Method and apparatus for determining track features and controlling a railroad train responsive thereto
US20090043435A1 (en) * 2007-08-07 2009-02-12 Quantum Engineering, Inc. Methods and systems for making a gps signal vital
US8214091B2 (en) * 2007-10-18 2012-07-03 Wabtec Holding Corp. System and method to determine train location in a track network
US20090106749A1 (en) * 2007-10-23 2009-04-23 Wolfgang Daum System, method, and computer software code for determining whether a change in a subsystem is compatible with a system
US7872591B2 (en) * 2007-10-30 2011-01-18 Invensys Rail Corporation Display of non-linked EOT units having an emergency status
US8175764B2 (en) * 2008-02-22 2012-05-08 Wabtec Holding Corp. System and method for identifying a condition of an upcoming feature in a track network
US8190312B2 (en) * 2008-03-13 2012-05-29 General Electric Company System and method for determining a quality of a location estimation of a powered system
US8965604B2 (en) 2008-03-13 2015-02-24 General Electric Company System and method for determining a quality value of a location estimation of a powered system
US8380361B2 (en) * 2008-06-16 2013-02-19 General Electric Company System, method, and computer readable memory medium for remotely controlling the movement of a series of connected vehicles
US8478463B2 (en) * 2008-09-09 2013-07-02 Wabtec Holding Corp. Train control method and system
US8155811B2 (en) * 2008-12-29 2012-04-10 General Electric Company System and method for optimizing a path for a marine vessel through a waterway
US20100213321A1 (en) * 2009-02-24 2010-08-26 Quantum Engineering, Inc. Method and systems for end of train force reporting
US9834237B2 (en) 2012-11-21 2017-12-05 General Electric Company Route examining system and method
AU2009201730A1 (en) * 2009-05-01 2010-11-18 Latter, Patrick J GPS control of level crossing
US8509970B2 (en) * 2009-06-30 2013-08-13 Invensys Rail Corporation Vital speed profile to control a train moving along a track
US8478462B2 (en) * 2010-03-24 2013-07-02 Invensys Rail Corporation Vehicle identification tag and train control integration
WO2012000011A1 (en) * 2010-06-30 2012-01-05 Nfa Innovations Pty Ltd A system and method for remote mode switching of transport infrastructure
US8532842B2 (en) * 2010-11-18 2013-09-10 General Electric Company System and method for remotely controlling rail vehicles
US8668169B2 (en) 2011-04-01 2014-03-11 Siemens Rail Automation Corporation Communications based crossing control for locomotive-centric systems
US9669851B2 (en) 2012-11-21 2017-06-06 General Electric Company Route examination system and method
CN103057712B (zh) * 2012-12-31 2015-06-17 北京航空航天大学 微小型飞行机器人集成飞行控制系统
US9296397B2 (en) * 2013-02-27 2016-03-29 Progress Rail Services Corporation Emergency override system
MX2015011682A (es) * 2013-05-30 2015-12-07 Wabtec Holding Corp Sistema de deteccion de rieles rotos para control de trenes a base de comunicaciones.
US9045123B1 (en) * 2014-02-21 2015-06-02 General Electric Company Brake setting system and method
US9469317B2 (en) * 2014-06-03 2016-10-18 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Locomotive-to-wayside device communication system and method and wayside device therefor
US9701326B2 (en) * 2014-09-12 2017-07-11 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Broken rail detection system for railway systems
CN104932485A (zh) * 2015-05-29 2015-09-23 中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司 铁路道岔转辙机故障预测系统及方法
US10106079B2 (en) * 2015-09-24 2018-10-23 Miller Felpax System and method for fault tolerant roadway worker safety system
US10518792B2 (en) * 2015-09-24 2019-12-31 Miller Felpax Corporation Roadway worker safety system and methods of warning
US9925994B2 (en) 2015-10-27 2018-03-27 Siemens Industry, Inc. Cutout systems and methods
DE102016105312B4 (de) * 2016-03-22 2018-05-30 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren und System zur Absicherung eines Bahnübergangs
US10279823B2 (en) * 2016-08-08 2019-05-07 General Electric Company System for controlling or monitoring a vehicle system along a route
US10392040B2 (en) 2016-12-19 2019-08-27 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Systems and methods for determining track location and/or direction of travel
US11176811B2 (en) 2019-11-21 2021-11-16 Transportation Ip Holdings, Llc System and method for monitoring traffic control devices
US11267496B2 (en) 2019-11-15 2022-03-08 Transportation Ip Holdings, Llc Vehicle system
US11681309B2 (en) 2019-01-03 2023-06-20 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Thermal management system and method
CN110920692B (zh) * 2019-11-22 2022-02-08 交控科技股份有限公司 本地人工筛选升级列车的方法及系统
CN110877617B (zh) * 2019-11-27 2020-11-10 浙江大学 基于两阶段正交配置的货运电力机车赶点参考速度自动发生装置及方法
US11140532B2 (en) 2019-12-18 2021-10-05 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Communication system
US11720113B2 (en) 2019-12-18 2023-08-08 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Vehicle control and trip planning system
EP4079598A1 (en) 2021-04-20 2022-10-26 KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Pathway detection of a light rail vehicle ahead a turnout without detecting the turnout position

Family Cites Families (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4181943A (en) * 1978-05-22 1980-01-01 Hugg Steven B Speed control device for trains
US4459668A (en) * 1980-03-31 1984-07-10 Japanese National Railways Automatic train control device
US4561057A (en) * 1983-04-14 1985-12-24 Halliburton Company Apparatus and method for monitoring motion of a railroad train
US4711418A (en) * 1986-04-08 1987-12-08 General Signal Corporation Radio based railway signaling and traffic control system
FR2644420B1 (fr) * 1989-03-17 1991-07-05 Aigle Azur Concept Systeme de commande de la progression de plusieurs convois ferroviaires sur un reseau
US5092544A (en) * 1989-12-22 1992-03-03 General Railway Signal Corp. Highway crossing control system for railroads utilizing a communications link between the train locomotive and the crossing protection equipment
US5177685A (en) * 1990-08-09 1993-01-05 Massachusetts Institute Of Technology Automobile navigation system using real time spoken driving instructions
US5129605A (en) * 1990-09-17 1992-07-14 Rockwell International Corporation Rail vehicle positioning system
US5394333A (en) * 1991-12-23 1995-02-28 Zexel Usa Corp. Correcting GPS position in a hybrid naviation system
US5340062A (en) * 1992-08-13 1994-08-23 Harmon Industries, Inc. Train control system integrating dynamic and fixed data
US5332180A (en) * 1992-12-28 1994-07-26 Union Switch & Signal Inc. Traffic control system utilizing on-board vehicle information measurement apparatus
US5364047A (en) * 1993-04-02 1994-11-15 General Railway Signal Corporation Automatic vehicle control and location system
US5398894B1 (en) * 1993-08-10 1998-09-29 Union Switch & Signal Inc Virtual block control system for railway vehicle
US5533695A (en) * 1994-08-19 1996-07-09 Harmon Industries, Inc. Incremental train control system
US5828979A (en) * 1994-09-01 1998-10-27 Harris Corporation Automatic train control system and method
US6459964B1 (en) * 1994-09-01 2002-10-01 G.E. Harris Railway Electronics, L.L.C. Train schedule repairer
US5620155A (en) * 1995-03-23 1997-04-15 Michalek; Jan K. Railway train signalling system for remotely operating warning devices at crossings and for receiving warning device operational information
KR970002795A (ko) * 1995-10-30 1997-01-28 모리 하루오 네비게이션(navigation)장치
US5740547A (en) * 1996-02-20 1998-04-14 Westinghouse Air Brake Company Rail navigation system
US5751569A (en) * 1996-03-15 1998-05-12 Safetran Systems Corporation Geographic train control
US5699986A (en) * 1996-07-15 1997-12-23 Alternative Safety Technologies Railway crossing collision avoidance system
US5803411A (en) * 1996-10-21 1998-09-08 Abb Daimler-Benz Transportation (North America) Inc. Method and apparatus for initializing an automated train control system
US5867122A (en) * 1996-10-23 1999-02-02 Harris Corporation Application of GPS to a railroad navigation system using two satellites and a stored database
US6218961B1 (en) * 1996-10-23 2001-04-17 G.E. Harris Railway Electronics, L.L.C. Method and system for proximity detection and location determination
US6102340A (en) * 1997-02-07 2000-08-15 Ge-Harris Railway Electronics, Llc Broken rail detection system and method
AU734038B2 (en) * 1997-02-07 2001-05-31 Ge-Harris Railways Electronics, L.L.C. A system and method for automatic train operation
US6049745A (en) * 1997-02-10 2000-04-11 Fmc Corporation Navigation system for automatic guided vehicle
US5986547A (en) * 1997-03-03 1999-11-16 Korver; Kelvin Apparatus and method for improving the safety of railroad systems
US5995881A (en) * 1997-07-22 1999-11-30 Westinghouse Air Brake Company Integrated cab signal rail navigation system
US5978718A (en) * 1997-07-22 1999-11-02 Westinghouse Air Brake Company Rail vision system
US6345233B1 (en) * 1997-08-18 2002-02-05 Dynamic Vehicle Safety Systems, Ltd. Collision avoidance using GPS device and train proximity detector
US5950966A (en) * 1997-09-17 1999-09-14 Westinghouse Airbrake Company Distributed positive train control system
US6081769A (en) * 1998-02-23 2000-06-27 Wabtec Corporation Method and apparatus for determining the overall length of a train
CA2335155C (en) 1998-06-18 2009-09-01 Kline & Walker, Llc Automated devices to control equipment and machines with remote control and accountability worldwide
US6179252B1 (en) * 1998-07-17 2001-01-30 The Texas A&M University System Intelligent rail crossing control system and train tracking system
US6374184B1 (en) * 1999-09-10 2002-04-16 Ge-Harris Railway Electronics, Llc Methods and apparatus for determining that a train has changed paths
US6487478B1 (en) * 1999-10-28 2002-11-26 General Electric Company On-board monitor for railroad locomotive
US6322025B1 (en) * 1999-11-30 2001-11-27 Wabtec Railway Electronics, Inc. Dual-protocol locomotive control system and method
US6456937B1 (en) * 1999-12-30 2002-09-24 General Electric Company Methods and apparatus for locomotive tracking
US6421587B2 (en) * 1999-12-30 2002-07-16 Ge Harris Railway Electronics, Llc Methods and apparatus for locomotive consist determination
US6397147B1 (en) * 2000-06-06 2002-05-28 Csi Wireless Inc. Relative GPS positioning using a single GPS receiver with internally generated differential correction terms
US6311109B1 (en) * 2000-07-24 2001-10-30 New York Air Brake Corporation Method of determining train and track characteristics using navigational data
US6371416B1 (en) * 2000-08-01 2002-04-16 New York Air Brake Corporation Portable beacons
US6377877B1 (en) * 2000-09-15 2002-04-23 Ge Harris Railway Electronics, Llc Method of determining railyard status using locomotive location
US6459965B1 (en) * 2000-11-22 2002-10-01 Ge-Harris Railway Electronics, Llc Method for advanced communication-based vehicle control
US20020070879A1 (en) 2000-12-12 2002-06-13 Gazit Hanoch Amatzia "On-board" vehicle safety system
WO2002064414A2 (en) * 2001-01-23 2002-08-22 Alstom Signaling, Inc. Method and apparatus for uniform time warning of railroad trains
US6609049B1 (en) * 2002-07-01 2003-08-19 Quantum Engineering, Inc. Method and system for automatically activating a warning device on a train

Also Published As

Publication number Publication date
US7236860B2 (en) 2007-06-26
US20040073342A1 (en) 2004-04-15
WO2004034167A1 (en) 2004-04-22
CA2501263C (en) 2010-06-29
US20060080009A1 (en) 2006-04-13
BR0315156A (pt) 2005-08-16
CA2501263A1 (en) 2004-04-22
AU2003284126A1 (en) 2004-05-04
US6996461B2 (en) 2006-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
MXPA05003845A (es) Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado.
CA2511821C (en) Method and system for automated fault reporting
CA2498927C (en) Method and system for checking track integrity
CA2518911C (en) Lifting restrictive signaling in a block
US8214091B2 (en) System and method to determine train location in a track network
US6609049B1 (en) Method and system for automatically activating a warning device on a train
US20100327125A1 (en) Method for signal-technology safeguarding of rail vehicles and safeguarding systems related thereto
US8175764B2 (en) System and method for identifying a condition of an upcoming feature in a track network
US10449983B2 (en) Method for commanding a railway level crossing protection system
KR100644227B1 (ko) 열차운행 종합제어장치 및 그 제어방법
US20210206407A1 (en) Methods and systems for virtual trip stops in train networks
EP3222490B1 (en) System and method for managing a guided vehicle movement authority
AU2018201894B2 (en) A safety device for a railway vehicle, a railway vehicle, a method for preserving safety of such a railway vehicle, and associated computer program
AU2008312724B2 (en) System and method to determine train location in a track network

Legal Events

Date Code Title Description
FG Grant or registration
GB Transfer or rights