BRPI0903810A2

BRPI0903810A2 - sistema de controle de folga de uma turbina para uso com um motor de aeronave e aparelho para controlar uma folga de uma turbina em um motor de aeronave

Info

Publication number: BRPI0903810A2
Application number: BRPI0903810-8A
Authority: BR
Inventors: Timothy T Plunkett; John E Hershey; Brock E Osborn; Kenneth E Seitzer; Keith K Taylor
Original assignee: Gen Electric
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2009-06-16
Publication date: 2010-08-17
Also published as: US8296037B2; GB2460948B; JP5441511B2; US20090319150A1; GB2460948A; GB0910396D0; CN101624921A; JP2010001890A

Abstract

Trata-se de um sistema de controle de folga de turbina (100, 200) para uso com um motor de aeronave (10). O sistema (100, 200) inclui um comutador (202), um dispositivo de notificação (204) e um controlador (206) acoplado ao comutador e ao dispositivo de notificação. O controlador é configurado para ativar o sistema de controle de folga da turbina com base em uma fase do vóo de uma aeronave usando o motor de aeronave e ajustar um folga de turbina dentro do motor de aeronave com base em um valor pré-selecionado de folga de turbina.

Description

"SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA PARA USO COMUM MOTOR DE AERONAVE E APARELHO PARA CONTROLAR UMAFOLGA DE UMA TURBINA EM UM MOTOR DE AERONAVE"

Antecedentes da Invenção

O tópico essencial descrito aqui refere-se, de maneira geral, amotores de aeronaves e, mais especificamente, ao controle do folga da turbinadentro do motor de uma aeronave para facilitar a operação mais eficiente domotor da aeronave durante as operações.

Pelo menos alguns motores de aeronave incluem uma turbinaque inclui uma seção quente e uma seção fria. Para melhorar a eficiência docombustível, a propulsão e/ou a vida útil da turbina, ao menos alguns motoresconhecidos tentam controlar, mantendo mínima, uma distância ou folga entreuma ponta de cada lâmina da turbina e um envoltório circundante. No entanto,o comprimento da ponta da lâmina, conforme medido a partir de um centro dorotor, pode aumentar em proporção ao quadrado de uma velocidade angular dorotor e linearmente com a temperatura. Ambos tais efeitos podem ser causadosaumentando-se o fluxo de combustível durante as manobras, como ascensões,certos atos na seqüência de descida/aterrissagem e/ou ações evasivas. Alémdo mais, o comprimento da ponta da turbina pode aumentar mais rapidamentedo que o invólucro se expande durante a operação, especialmente durante asoperações transientes, como aquelas que requerem fluxo de combustívelaumentado. Como tal, durante tais operações, a ponta da lâmina pode fazercontato com o envoltório em uma condição conhecida como fricção.

Pelo menos alguns motores de aeronaves conhecidos utilizamcontrole de folga ativo para impedir fricção. O controle de folga ativo, pelomenos em algumas modalidades conhecidas, tenta fazer com que a blindagemexpanda linearmente pela lavagem com ar quente, com base em propriedadesfísicas similares que fazem com que a ponta da lâmina expanda linearmentecom um aumento na temperatura. No entanto, uma constante de tempo quedescreve uma taxa de crescimento de comprimento da ponta da lâmina é,geralmente, bastante diferente de uma constante de tempo que descreva umataxa de expansão do envoltório, tal que o comprimento da ponta da lâminageralmente aumenta mais rapidamente.

Pelo menos alguns motores de aeronave ativam um controle defolga em resposta a um ou mais parâmetros de operação do motor. Além domais, pelo menos alguns motores de aeronave ativam um controle de folgacom base em um tempo decorrido referente a uma condição de motortransiente, como uma ruptura da válvula de regulação e/ou uma mudança navelocidade do rotor. Adicionalmente, pelo menos alguns motores de aeronaveconhecidos desativam um controle de folga com base, por exemplo, emmodelos matemáticos baseados em dados obtidos de um ou mais motores deaeronave. No entanto, tais controles podem não antecipar adequadamente umaumento no fluxo de combustível para iniciar a expansão do envoltório antes doaumento no comprimento da ponta da lâmina. Por exemplo, durante vôos queocorrem em águas internacionais e que têm pouco ou nenhum contato deradar, as aeronaves são separadas por uma distância mínima e sãogerenciadas de tal maneira que a distância mínima continua pela totalidade detal parte do vôo. As operações transientes são raras durante tais partes do vôo.Sendo assim, é desejável proporcionar um método e/ou aparelho que controleo folga da turbina com base em taxas de mudança de parâmetros do motore/ou na presença da aeronave em uma fase de vôo estável.

Breve Descrição da Invenção

Em um aspecto, é proporcionado um método para controlar umfolga de turbina em um motor de aeronave. O método inclui ativar um controlede folga de turbina com base em uma fase de vôo de uma aeronave usando omotor de aeronave e ajustando-se o folga da turbina com base em um valorpré-selecionado de folga de turbina.

Em um outro aspecto, um sistema de controle de folga de turbinapara uso com um motor de aeronave é proporcionado. O sistema inclui umcomutador, um dispositivo de notificação e um controlador acoplado aocomutador e ao dispositivo de notificação. O controlador é configurado paraativar o sistema de controle de folga de turbina com base em uma fase do vôode uma aeronave usando o motor de aeronave e ajustar um folga da turbina nointerior do motor de aeronave com base em um valor pré-selecionado de folgade turbina.

Em um outro aspecto, é proporcionado um aparelho paracontrolar um folga de turbina em um motor de aeronave. O aparelho inclui umcomutador de condição de estado estacionário configurado para receber umaentrada e, em resposta à entrada, transmitir um valor pré-selecionado de folgade turbina para um controlador da turbina que é acoplado, de maneiracomunicativa, ao comutador, em que o controlador ajusta o folga da turbinacom base no valor pré-selecionado de folga da turbina. O aparelho tambéminclui um dispositivo de notificação acoplado de modo comunicativo aocomutador, em que o dispositivo de notificação é configurado para comunicarinformações referentes a um estado de operação do aparelho com base, pelomenos parcialmente, em um estado do comutador.

Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 é uma ilustração esquemática de um motor de turbinaa gás exemplificativo;

A Figura 2 é uma ilustração esquemática em seção transversalampliada de uma parte do motor com turbina a gás mostrado na Figura 1,incluindo um sistema de controle de folga;

A Figura 3 é uma ilustração esquemática em seção transversalampliada do sistema de controle de folga mostrado na Figura 2;A Figura 4 é um diagrama de bloco de um sistema exempiificativode controle de folga ativo que inclui o sistema de controle de folga mostradonas Figuras 2 e 3; e

A Figura 5 é um fluxograma que ilustra o método exempiificativode controle de um folga de turbina em um motor de aeronave, como o motorcom turbina a gás mostrado na Figura 1

Descrição Detalhada da Invenção

A Figura 1 é uma ilustração esquemática de um motor de turbinaa gás 10 que inclui, em1 uma modalidade exemplificativa, um conjunto de hélice12 e um motor de núcleo 13 incluindo um compressor de alta pressão 14, umcombustor 16 e uma turbina de alta pressão 18. O motor 10 também inclui umaturbina de baixa pressão 20. O conjunto de hélice 12 inclui um arranjo de pásde hélice 24 que se estende radialmente para fora a partir de um disco de rotor26. O motor 10 tem um lado de admissão 28 e um lado de exaustão 30. Oconjunto de hélice 12 e a turbina de baixa pressão 20 são acoplados por umeixo de rotor de baixa velocidade 31 e o compressor 14 e a turbina de altapressão 18 são acoplados por um eixo de rotor de alta velocidade 32.

Durante a operação, o ar flui axialmente através do conjunto dehélice 12 em uma direção que é substancialmente paralela a um eixogeométrico central 34 que se estende através do motor 10 e é fornecido arcomprimido ao compressor de alta pressão 14. O ar altamente comprimido éentregue ao combustor 16. O fluxo do gás de combustão (não mostrado naFigura 1) oriundo do combustor 16 aciona as turbinas 18 e 20. A turbina 18aciona o compressor 14 por meio do eixo 32 e a turbina 20 aciona o conjuntode hélice por meio do eixo 31.

A Figura 2 é uma ilustração esquemática em seção transversalampliada de uma parte de motor com turbina a gás 10 incluindo um sistema decontrole de folga 100. A Figura 3 é uma ilustração esquemática em seçãotransversal ampliada do sistema de controle de folga 10 0. Na modalidadeexemplificativa, a turbina a alta pressão 18 é acoplada substancialmentecoaxialmente com, e a jusante do compressor 14 (mostrado na Figura 1) ecombustor 16. A turbina 18 inclui um conjunto de rotor 54 que inclui ao menosum rotor 56 que é formado por um ou mais discos 60. Na modalidadeexemplificativa, o disco 60 inclui um aro externo 62 e uma membrana integral66 que se estende de modo genericamente radial entre eles e radialmente paradentro a partir de uma fenda respectiva em cauda de andorinha da pá 68. Cadadisco 60 também inclui uma pluralidade de pás 70 que se estendemradialmente para fora a partir do aro externo 62. O disco 60 inclui umasuperfície em direção à popa 80 e uma superfície a montante 82.

Circunscrevendo a fileira de pás de alta pressão 70, e em relaçãode folga próximo com elas, está um envoltório anular ou conjunto de invólucroestático 71. Na modalidade exemplificativa, o conjunto de envoltório 71 estáradialmente para dentro a partir de um invólucro circundante de turbina 75 einclui uma pluralidade de elementos de envoltório ou setores arqueados 72acoplados aos suspensores do envoltório 74 e a um grampo em C 76. Oselementos de envoltório adjacentes 72 são acoplados juntos a tais elementos72 que circunscrevem as pás 70.

Cada elemento de envoltório 72 inclui uma superfície radialmenteexterna 84 e uma superfície interna radialmente oposta 86. Uma distância defolga 88 é definida entre a superfície interna de envoltório 86 e as pontas 89das pás do rotor 70. Mais especificamente, a distância de folga 88 é definidacomo a distância entre as pontas das pás da turbina 89 e uma superfícieinterna do envoltório da turbina 72.

O sistema de controle de folga 100 facilita o controle da distânciade folga 88 durante a operação do motor. Mais especificamente, na modalidadeexemplificativa, o sistema de controle de folga 100 facilita controlar o folga 88entre as pontas das pás do rotor 89 e as superfícies internas do elementoenvoltório 86. O sistema de controle de folga 100 é acoplado, em comunicaçãode fluxo, com uma fonte de suprimento de ar de resfriamento via umatubulação 114. O ar de resfriamento sai da tubulação 114 e colide com assuperfícies 120 e 122 que se estendem a partir do invólucro 75. A fonte desuprimento de ar de resfriamento pode ser qualquer fonte de suprimento de arde resfriamento que permita que o sistema de controle de folga 100 funcioneconforme descrito aqui, como, mas não limitado a, ar da hélice, um estágiointermediário do compressor 14 e/ou uma descarga do compressor 14. Namodalidade exemplificativa, o ar de resfriamento 116 é soprado a partir de umestágio intermediário do compressor 14 para os bocais do estágio deresfriamento 2 e envoltórios circundantes.

Na modalidade exemplificativa, a tubulação 114 se estendecircunferencialmente em torno do invólucro da turbina 75 e permite que o ar deresfriamento 112 colida contra as superfícies 120 e 122 de maneirasubstancialmente uniforme. O deslocamento radial térmico de superfícies 120 e122 facilita limitar o deslocamento do invólucro e, deste modo, facilita o controleda distância de folga 88. O invólucro 75 se estende de maneirasubstancialmente circunferencial e inclui pelo menos algumas partes dasuperfície externa 118, isto é, veja, por exemplo, as superfícies 120, 122 e/ou124, que estão posicionadas em comunicação de fluxo com o ar deresfriamento descarregado da tubulação 114. Em uma modalidade, assuperfícies 120 e 122 estendem sobre partes do sistema de controle de folga100, componentes como, mas não limitados a, invólucros de turbina, anéis e/ouflanges.

Durante a operação do motor, o ar da pressão de descarga docompressor 130 é canalizado a partir do compressor 14 na direção do conjuntode envoltório 71 e distância de folga 88. Além disso, o ar de resfriamento 116 édirecionado através do invólucro da turbina 75. Como tal, o ar de pressão dedescarga do compressor 130 e/ou ar de resfriamento 116 facilita o resfriamentode pelo menos um bocal do estágio 2 da turbina 18 e/ou um conjunto deenvoltório do estágio 2 71 e/ou facilita a purga das cavidades de vedação domeio da turbina (não mostrado). A combinação de ar de resfriamento 116, ar depressão de descarga do compressor 130 e/ou resfriamento externo doinvólucro 75, facilita o maior controle da distância de folga 88 e facilitaaumentar a eficácia da transferência de calor das superfícies do invólucro 120e/ou 122. Como resultado da maior eficácia de transferência de calor dosistema de controle de folga 100, torna-se mais fácil manter mais efetivamentea distância de folga 88 do que usando os sistemas de controle de folgaconhecidos. Além do mais, consegue-se controle aprimorado da distância defolga sem aumentar a quantidade de ar 112, 116 e/ou 130 fornecida ao sistemade controle de folga 100. Como resultado, facilita-se o aumento da eficiência daturbina ao mesmo tempo em que se facilita a redução de queima decombustível.

Deve-se notar que, embora as Figuras 2 e 3 descrevam umsistema de controle de folga que utiliza ar frio para controlar um folga deturbina, qualquer sistema de controle de folga adequado pode ser usado deacordo com as modalidades mostradas aqui. Por exemplo, um sistema decontrole de folga pode usar ar quente para controlar um folga de turbina. Comotal, conforme usado para descrever as modalidades ilustradas aqui, um sistemade controle de folga pode ser um sistema que utilize ar frio ou um sistema queutilize ar quente.

Além do mais, conforme usado no contexto, o termo "folgamínimo" refere-se a uma distância mínima associada à distância de folga 88que pode ser definida sem probabilidade de uma fricção. Um folga mínimo éuma função de diversas variáveis, incluindo, mas não limitadas apenas a:tolerância de excentricidade do eixo principal da turbina, movimentos induzidosvibracionais, fluxo de combustível, velocidade do núcleo e temperaturas do gásdo motor.

A Figura 4 é um diagrama de bloco de um sistema de controle defolga ativo exemplificativo 200 que inclui o sistema de controle de folga 100(mostrado nas Figuras 2 e 3). Na modalidade exemplificativa, o sistema decontrole de folga ativo 200 também inclui um comutador 202, um dispositivo denotificação 204 e um controlador 206 que é acoplado ao sistema de controle defolga 100, comutador 202 e dispositivo de notificação 204. O comutador 202,na modalidade exemplificativa, é um controle binário que, quando dahabilitação, ativa o sistema de controle de folga 100. Mais especificamente, ocomutador 202 é uma condição de estado estacionário e pode serimplementada, por exemplo, por qualquer comutador bi-estável ou de duasposições como, mas não limitado a, um comutador de chave, um botão dechaveamento, um comutador deslizante, um comutador rotativo ou umcomutador oscilante. Além do mais, o comutador 202 pode ser implementado,por exemplo, por um comutador com tela de toque como o que é encontradoem telas de toque de cabinas de piloto. Além do mais, o comutador 202 podeser implementado como um par de botões complementares dispostos de talmodo que o aperto de um botão, faz com que um dentre dois estados sejaselecionado, enquanto que, apertando-se o outro botão, faz-se com que o outrodos dois estados seja selecionado. Adicionalmente, o comutador 202 pode sercontrolado usando software de reconhecimento de voz.

Na modalidade exemplificativa, o dispositivo de notificação 204comunica informações a um operador da aeronave referentes a um estado deativação do sistema de controle de folga 100, conforme definido por umposicionado do comutador 202 e/ou informações de operação do sistema decontrole de folga 100. Tal estado e/ou informação pode incluir, mas não selimitando apenas a, quer o sistema de controle de folga 100 tenha sido ativadoou desativado, um momento em que o operador da aeronave deve desativar osistema de controle de folga 100, uma duração de tempo a partir de umaativação anterior do sistema de controle de folga 100 e um aconselhador quepode afetar potencialmente a manutenção do sistema de controle de folga 100quando habilitado, como vibração estrutural, que pode motivar o operador amudar a altitude. O dispositivo de notificação 204 pode ser implementado, porexemplo, por uma luz que, quando acesa, informa ao operador que o sistemade controle de folga 100 está ativado. Em uma modalidade alternativa, odispositivo de notificação 204 pode ser implementado por um par de luzes talque, quando o sistema de controle de folga 100 está ativado, uma primeira luzé acesa e uma segunda luz não é acesa. Em modalidades alternativasadicionais, o dispositivo de notificação 204 pode ser um medidor, um ícone detela ou qualquer outro dispositivo adequado para comunicar visualmente umestado do sistema de controle de folga 100, conforme definido por uma posiçãodo comutador 202. Além do mais, o dispositivo de notificação 204 podecomunicar, auricularmente, o estado do sistema de controle de folga 100usando, por exemplo, um sino, um repique, uma voz sintetizada, umacampainha, um tom, um clique e/ou uma forma de onda sintetizada.

Na modalidade exemplificativa, o controlador 206 é acoplado, demodo operativo e/ou comunicativo, ao comutador 202 e dispositivo denotificação 204. O controlador 206 pode ser incorporado, por exemplo, em ummicroprocessador, processador convencional, controlador, micro-controlador,máquina de estado e/ou combinação de dispositivos de computação, umprocessador de sinal digital ("DSP"), um circuito integrado de aplicaçãoespecífica ("ASIC"), um arranjo de porta programável de campo ("FPGA") ououtro dispositivo lógico programável, lógica de transistor ou porta discreta,componentes de hardware discretos e/ou qualquer combinação dos mesmosque seja projetada para realizar as funções descritas aqui. O controlador 206 éconfigurado para determinar se a aeronave está em uma fase de vôo estável,que é uma parte de um vôo em que não se espera que os parâmetros domotor, como fluxo de combustível, velocidade de núcleo e/ou temperatura degás de exaustão, exibam taxas de mudança significativas por um período detempo extenso. Tal fase de vôo é tipicamente encontrada durante um vôosobre águas internacionais. O controlador 206 também é configurado paraativar e/ou desativar o sistema de controle de folga 100 durante uma fase devôo estável com base, por exemplo, em uma posição do comutador 202.

Durante a operação, o sistema de controle de folga 100 éhabilitado por uma mudança no estado do comutador 202. Em umamodalidade, um operador habilita manualmente o sistema de controle de folga100 usando o comutador 202. Em uma modalidade alternativa, o sistema decontrole de foíga 100 e habilitado remotamente por um operador usando ocomutador 202. Por exemplo, um operador em uma aeronave diferente pode secomunicar com o sistema de controle de folga ativo 200 para transmitir umcomando de habilitação para o comutador 202, habilitando, deste modo, osistema de controle de folga 100. Similarmente, um controlador de tráfegoaéreo pode se comunicar remotamente com o sistema de controle de folgaativo 200 de modo a transmitir um comando de habilitação para o comutador202, habilitando assim o sistema de controle de folga 100. Na modalidadeexemplificativa, o operador pode desconsiderar a habilitação do sistema decontrole de folga 100 usando o comutador 202. Por exemplo, se o sistema decontrole de folga 100 for habilitado remotamente, o operador pode desabilitar osistema de controle de folga 100 se necessário, por questão de segurança eoperação prudente da aeronave.

Na modalidade exemplificativa, após o sistema de controle defolga 100 ser habilitado, o controlador 206 mede um ou mais parâmetros domotor como, por exemplo, fluxo de combustível, velocidade do núcleo e/outemperatura do gás de exaustão. O controlador 206 também determina umataxa de mudança para cada parâmetro medido do motor e compara cada taxade mudança determinada com uma taxa de mudança conhecida quecorresponde a uma fase de vôo estável. Mais especificamente, o controlador206 determina se a aeronave está em um estado estável e, se espera, combase em cada taxa de mudança determinada, que permaneça em um estadoestável por um período de tempo pré-selecionado. O controlador 206determina, deste modo, se a aeronave está em uma fase estável de vôo. Se aaeronave não tiver entrado em uma fase de vôo estável, em um período detempo pré-selecionadò, o controlador 206 repete as medições e comparaçõesde parâmetros do motor.

Na modalidade exemplificativa, quando o controlador 206determina que a aeronave está em uma fase de vôo estável, o controlador 206ativa o sistema de controle de folga 100. Quando o sistema de controle de folga100 tiver sido ativado, o dispositivo de notificação 204 exibe o estado deativação para o operador. O sistema de controle de folga 100 mede um folgada turbina atual e compara o folga atual da turbina com um folga pré-selecionado da turbina. O sistema de controle de folga 100 então ajusta o folgaatual da turbina para qüe corresponda ao folga da turbina pré-selecionado. Ofolga atual da turbina pode ser ajustado, por exemplo, lavando-se o envoltóriocom ar quente ou ar frio. Na modalidade exemplificativa, o operador podeanular a ativação do sistema de controle de folga 100 usando o comutador 202.Por exemplo, se o sistema de controle de folga 100 for habilitado remotamente,o operador pode desativar o sistema de controle de folga 100 se for necessário,por segurança e operação prudente da aeronave.

Na modalidade exemplificativa, o controlador 206 desativa osistema de controle de folga 100 em um momento pré-selecionado antes de umfinal da fase estável do vôo. O tempo pré-selecionado antes do final da faseestável do vôo pode ser associado, por exemplo, a uma distância de umdestino da aeronave e/ou um sinal do transponder recebido de uma outraaeronave ou controle de terra.

A Figura 5 é um fluxograma 300 que ilustra um métodoexemplificativo de controlar um folga de turbina em um motor de aeronave,como o motor 10 (mostrado na Figura 1). Mais especificamente, o fluxograma300 ilustra um método de controle de um folga da turbina usando o sistema decontrole de folga ativo 200 (mostrado nas Figuras 2 a 4).

Na modalidade exemplificativa, o sistema de controle de folga 100é habilitado 302 por uma mudança no estado do comutador 202. Em umamodalidade, um operador habilita manualmente o sistema de controle de folga100 usando o comutador 202. Em uma modalidade alternativa, o sistema'decontrole de folga 100 é habilitado remotamente por um operador usando ocomutador 202. Por exemplo, um operador em uma aeronave diferente pode secomunicar com o sistema de controle de folga 200 para transmitir um comandode habilitação para o comutador 202, habilitando, deste modo, o sistema decontrole de folga 100. Similarmente, um controlador de trafego aéreo pode secomunicar remotamente com o sistema de controle de folga ativo 200 paratransmitir um comando de habilitação para o comutador 202, habilitando assimo sistema de controle de folga 100.

Na modalidade exemplificativa, após o sistema de controle defolga 100 ser habilitado, o controlador 206 mede 304 um ou mais parâmetrosdo motor como, por exemplo, fluxo de combustível, velocidade do núcleo e/outemperatura do gás de exaustão. O controlador 206 também determina 306uma taxa de mudança para cada parâmetro medido do motor e compara 308cada taxa de mudança determinada com uma taxa de mudança conhecida quecorresponde a üma fase estável de vôo. Mais especificamente, o controlador206 determina se a aeronave está em um estado estável e se espera, combase em cada taxa de mudança determinada, que permaneça em um estadoestável por um período de tempo pré-selecionado. Assim, o controlador 206determina se a aeronave está em uma fase de vôo estável. Se a aeronave nãotiver entrado em uma fase de vôo estável, em um período de tempo pré-selecionado, o controlado 206 repete as medições e comparações deparâmetros do motor.

Na modalidade exemplificativa, quando o controlador 206determina que a aeronave está em uma fase de vôo estável, o controlador 206ativa 310 o sistema de controle de folga 100. Quando o sistema de controle defolga 100 tiver sido ativado, o dispositivo de notificação 204 exibe 312 o estadode ativação para o operador. O sistema de controle de folga 100 mede 314 umfolga atual da turbina e compara 316 o folga de turbina atual com um folga deturbina pré-selecionado. O sistema de controle de folga 100 ajusta então 318 ofolga da turbina atuai para que corresponda ao folga pré-selecionado deturbina.

Na modalidade exemplificativa, o controlador 206 desativa 320 osistema de controle de folga 100 em um momento pré-selecionado antes de umfinal da fase de vôo estável. O momento pré-selecionado antes do final da faseestável do vôo pode ser associado, por exemplo, a uma distância da aeronavede um destino e/ou um sinal do transponder recebido de uma outra aeronaveou controle de terra. Além do mais, na modalidade exemplificativa, o operadorpode desativar e/ou desabilitar manualmente o sistema de controle de folga100 usando o comutador 202. Por exemplo, se o sistema de controle de folga100 for habilitado remotamente, o operador pode desativar e/ou desabilitar osistema de controle de folga 100, se for necessário por questão de segurança eoperação prudente da aeronave.

Os sistemas, métodos e aparelho descritos aqui facilitam aoperação mais eficiente de uma aeronave ao reduzir os folgas de turbina emuma quantidade pré-selecionada quando se determina que a aeronave entrouem uma fase estável de vôo e se espera que permaneça na fase estável devôo por um período de tempo pré-selecionado. Reduzir os folgas de turbinafacilita o aumento da eficiência do combustível, propulsão e vida útil da turbina.Cada eficiência de operação acarreta economia de dinheiro em combustívele/ou serviço.

Ao introduzir elementos de aspectos da invenção ou demodalidades da mesma, os artigos "um/uma", "uns/umas", "o/a/os/as" e"dito(s)/dita(s)", devem significar que existe um ou mais dos elementos. Ostermos "compreendendo", "inclusive" e "tendo" devem ser inclusivos esignificam que pode haver elementos adicionais outros que não os elementoslistados.

Modalidades exemplificativas de sistemas, métodos e aparelhospara controlar o folga de uma turbina em um motor de aeronave são descritosacima com detalhes. Os sistemas, métodos e aparelhos não estão limitados àsmodalidades específicas descritas aqui, mas, ao invés disso, etapas dosmétodos e/ou componentes do sistema e/ou aparelho podem ser utilizadosindependentemente e separadamente de outras etapas e/ou componentesdescritos aqui. Adicionalmente, as etapas e/ou componentes descritos tambémpodem ser definidos em, ou usados em combinação com, outros sistemas,métodos e/ou aparelhos e não estão limitados apenas aos sistemas, métodos eaparelhos, conforme descrito aqui.

Esta descrição escrita utiliza exemplos para ilustrar a invenção,inclusive o melhor modo e também para permitir que qualquer pessoa que sejaversada na técnica, pratique a invenção, inclusive fazer e usar qualquerdispositivo ou sistema e realizar qualquer método incorporado. O escopo dainvenção que pode ser patenteado é definido pelas reivindicações e podeincluir outros exemplos que ocorram àqueles que são versados na técnica. Taisoutros exemplos devem estar dentro do escopo das reivindicações, casotenham elementos estruturais que não difiram da linguagem literal dasreivindicações ou se incluírem elementos estruturais equivalentes comdiferenças que não sejam substanciais das linguagens literais dasreivindicações.

Claims

1. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100. 200) PARA USO COM UM MOTOR DE AERONAVE (10), o dito sistemaque compreende:um comutador (202);um dispositivo de notificação (204); eum controlador (206) acoplado ao dito comutador e ao ditodispositivo de notificação, sendo que o dito controlador é configurado para:ativar o dito sistema de controle de folga de turbina com base emuma fase do vôo de uma aeronave usando o motor de aeronave; eajustar um folga de turbina dentro do motor de aeronave combase em um valor de folga de turbina pré-selecionado.

2. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 1, em que o dito comutador (202)está configurado para habilitar a operação do dito controlador (206) emresposta a uma entrada' do operador.

3. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA,de acordo com a reivindicação 1, em que o dito comutador (202) é configuradopara permitir a operação do dito controlador (206) em resposta a uma entradarecebida de um operador remoto.

4. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 1, em que o dito dispositivo denotificação (204) é configurado para notificar um operador de um estado deativação do dito sistema de controle de folga de turbina usando ao menos umdispositivo de exibição ou dispositivo de áudio.

5. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 1, em que o dito controlador (206) éadicionalmente configurado para:medir ao menos um parâmetro do motor de aeronave;determinar uma taxa de mudança para ao menos um parâmetromedido do motor de aeronave;comparar a taxa de mudança determinada com uma taxapredeterminada de mudança do ao menos um parâmetro do motor deaeronave, em que a taxa de mudança predeterminada corresponde a uma faseestável do vôo da aeronave; eativar o dito sistema de controle de folga de turbina com base emquando a fase do vôo é uma fase estável do vôo.

6. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 1, em que o dito controlador (206) éadicionalmente configurado para determinar o folga da turbina.

7. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 6, em que o dito controlador (206) éadicionalmente configurado para comparar o folga determinado da turbina como valor pré-selecionado de folga da turbina e ajustar o folga da turbina combase na comparação.

8. SISTEMA DE CONTROLE DE FOLGA DE UMA TURBINA(100, 200), de acordo com a reivindicação 5, em que o dito controlador (206) éadicionalmente configurado para desativar o dito sistema de controle de folgada turbina em um momento pré-selecionado antes de um final da fase estáveldo vôo.

9. APARELHO PARA CONTROLAR A FOLGA DÊ UMATURBINA EM UM MOTOR DE AERONAVE (10), sendo que o dito aparelhocompreende:um comutador de condição de estado estacionário (202)configurado para recéber uma entrada e, em resposta à entrada, transmitir umvalor de folga de turbina pré-selecionado para um controlador da turbina (206)que está acoplado, de maneira comunicativa, ao dito comutador, em que ocontrolador ajusta o folga da turbina com base no valor pré-selecionado defolga da turbina; eum dispositivo de notificação (204) acoplado de maneiracomunicativa ao dito comutador, o dito dispositivo de notificação sendoconfigurado para comunicar informações referentes a um estado de operaçãodo dito aparelho com base, pelo menos parcialmente, em um estado do ditocomutador.

10. APARELHO, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de que o dito comutador (202) é adicionalmenteconfigurado para receber a entrada de pelo menos um operador local e umoperador remoto.