BR102016005843B1 - Método para determinar um fator saúde de motor - Google Patents
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Abstract
método para determinar um fator saúde de motor e dispositivo de computação trata-se de um método que é fornecido para determinar um fator saúde de motor atualizado de um motor de aeronave. o método inclui determinar uma condição de saúde de motor indicativa de uma situação de saúde de motor, durante a operação do motor de aeronave. o método também inclui determinar um modelo de potência de motor de referência para o motor de aeronave e modificar o modelo de potência de motor de referência, com uso da condição de motor determinada. o método também determina um fator saúde de motor com base em um modelo de potência de motor modificado.
Description
[001] A presente matéria refere-se, de modo geral, a um método para avaliar uma situação de saúde de um motor de turbina a gás ou, mais particularmente, a um método para determinar um fator saúde de um motor de turbina a gás.
[002] Um motor de turbina de aeronave, de modo geral, inclui um núcleo que tem, na ordem de fluxo em série, uma seção de compressor, uma seção de combustão, uma seção de turbina e uma seção de escapamento. Um ou mais eixos podem ser fornecidos para conectar, de modo acionado, a seção de turbina à seção de compressor e, opcionalmente, para conectar, de modo acionado, a seção de turbina a uma carga. Quando tal motor de aeronave é incorporado em uma aeronave giratória, tal como um helicóptero, um ou mais eixos do motor de aeronave podem ser mecanicamente acoplados a um rotor principal da aeronave giratória, de modo que o rotor principal possa fornecer sustentação para a aeronave giratória.
[003] Dada a natureza do percurso aéreo, de modo geral, é desejável garantir que o motor de aeronave esteja operando apropriadamente antes e/ou durante o voo e fazer manutenção ou revisão geral de tais motores de aeronave, antes que o motor de aeronave se degrade após determinado limiar. Uma medida de degradação de um motor de aeronave é um fator torque de motor, do motor. O fator torque de motor se refere a uma razão de um torque corrigido máximo atual disponível para um torque corrigido máximo disponível para um motor nominal (por exemplo, de um motor novo típico). Quando o fator torque de motor cai abaixo de um determinado limiar, pode ser determinado que o motor precisa ser retirado “da asa” e passar por manutenção ou revisão geral.
[004] Um modo de determinar um fator torque de motor é utilizando-se um ou mais modelos de potência de motor de referência que fornecem uma correlação de uma temperatura de motor corrigida para torque de motor corrigido. Os modelos de potência de motor de referência são tipicamente desenvolvidos com base em um motor de aeronave nominal para os vários estágios da degradação de motor nominal. Entretanto, não é incomum que uma degradação de um motor de aeronave varie daquela do motor nominal (isto é, degrade mais rapidamente ou mais devagar). Consequentemente, visto que o método descrito acima para determinar um fator torque de motor, de motor particular, não leva em consideração como o motor particular está operando, na verdade, os limiares de fator torque de motor para determinar quando um motor deve ser retirado da asa para passar por manutenção e/ou revisão geral podem ser excessivamente conservadores. Isso pode resultar na retirada prematura de um motor de aeronave da asa e na manutenção/ revisão geral desnecessária de tal motor.
[005] Então, um método para determinar um fator torque de motor específico para o motor de aeronave particular seria útil. Adicionalmente, um método para determinar um fator torque de motor, com capacidade para levar em consideração determinadas condições de operação e/ou condições de ambiente do motor de aeronave, seria particularmente benéfico.
[006] Os aspectos e as vantagens da invenção serão parcialmente apresentados na descrição a seguir ou podem ser óbvios a partir da descrição, ou podem ser aprendidos através da prática da invenção.
[007] Em uma realização da presente invenção, um método é fornecido para determinar um fator saúde de motor, de um motor de aeronave. O método inclui determinar, por um ou mais dispositivos de controle, um indicativo de condição de motor de uma situação de saúde de motor durante a operação do motor de aeronave. O método também inclui acessar, por um ou mais dispositivos de controle, um modelo de potência de motor de referência para o motor de aeronave e modificar, por um ou mais dispositivos de controle, o modelo de potência de motor de referência, com uso da condição de motor determinada. O método também inclui determinar, por um ou mais dispositivos de controle, um fator saúde de motor, com base no modelo de potência de motor modificado.
[008] Em uma realização da presente invenção, um dispositivo de computação é fornecido. O dispositivo de computação inclui um ou mais processadores e pelo menos um meio legível por computador não transitório tangível, sendo que o meio legível por computador armazena instruções que, quando executadas pelo processador, realizam operações. As operações incluem determinar um indicativo de condição de motor de uma situação de saúde de motor, de um motor de aeronave, durante a operação do motor de aeronave, e acessar um modelo de potência de motor de referência para o motor de aeronave. As operações incluem, adicionalmente, modificar o modelo de potência de motor de referência, com uso da condição de motor determinada, e determinar um fator saúde de motor com base no modelo de potência de motor modificado.
[009] Em outra realização da presente invenção, um método é fornecido para determinar um fator saúde de motor, de um motor de aeronave. O método inclui determinar, por um ou mais dispositivos de controle, um ou mais fatores limite de motor, durante a operação do motor de aeronave, e determinar, por um ou mais dispositivos de controle, uma ou mais condições de ambiente. O método também inclui corrigir, por um ou mais dispositivos de controle, um ou mais fatores limite de motor determinados para uma condição normalizada e determinar, por um ou mais dispositivos de controle, um fator saúde de motor de referência, com uso dos fatores limite de motor determinados corrigidos para a condição normalizada. O método também inclui modificar, por um ou mais dispositivos de controle, o fator saúde de motor de referência determinado para um fator saúde de motor, em tempo real, com base nas condições de ambiente determinadas.
[010] Esses e outros recursos, aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão mais bem compreendidos em referência à descrição a seguir e às reivindicações anexas. As Figuras anexas, que são incorporadas ao presente relatório descritivo e que constituem parte do mesmo, junto com a descrição, servem para explicar os princípios da invenção.
[011] Uma realização completa e viabilizadora da presente invenção, que inclui o melhor modo da mesma, direcionada a um técnico no assunto, é apresentada no relatório descritivo, a qual faz referência às Figuras anexas, nas quais: a Figura 1 é uma vista lateral de uma aeronave, de acordo com uma realização da presente invenção; a Figura 2 é uma vista em corte transversal esquemática de um motor de turbina a gás, de acordo com uma realização da presente invenção; a Figura 3 é um fluxograma de um método para determinar um fator saúde de motor, de acordo com uma realização da presente invenção; a Figura 4 é um modelo de potência de motor de referência, de acordo com uma realização da presente invenção; a Figura 5 é o modelo de potência de motor de referência da Figura 4, que tem uma pluralidade de condições de motor ilustradas graficamente na mesma; a Figura 6 é um modelo de potência de motor modificado, de acordo com uma realização da presente invenção; a Figura 7 é um fluxograma de um método para determinar um fator saúde de motor, de acordo com outra realização da presente invenção; a Figura 8 é um modelo disponível de potência, de acordo com uma realização da presente invenção; e a Figura 9 é um diagrama esquemático de um sistema, de acordo com uma realização da presente invenção.
[012] Agora, será feita referência, em detalhes, às presentes realizações da invenção, sendo que um ou mais exemplos das mesmas serão ilustrados nas Figuras anexas. A descrição detalhada usa designações numéricas e de letra para se referir aos recursos nas Figuras. As designações semelhantes ou similares, nas Figuras e na descrição, foram usadas para se referirem às partes semelhantes ou similares da invenção. Conforme usado no presente documento, os termos “primeiro”, “segundo” e “terceiro” podem ser usados intercambiavelmente para distinguir um componente do outro e não são destinados a significar localização ou importância dos componentes individuais. Os termos “a montante” e “a jusante” se referem à direção relativa, em relação ao fluxo de fluido, em um trajeto de fluido. Por exemplo, “a montante” se refere à direção a partir da qual o fluido flui e “a jusante” se refere à direção para a qual o fluido flui.
[013] Pode ser, de modo geral, benéfico, por exemplo, para um piloto ou outro membro da tripulação ou para um membro da equipe de manutenção de aeronave, ter informações de saúde de motor precisas de um motor de aeronave específico de uma aeronave. Particularmente, pode ser benéfico para um piloto ou outro membro da tripulação, ou membro da equipe de manutenção de aeronave, conhecer um fator torque de motor específico para o motor de aeronave particular, bem como uma potência máxima disponível do motor de aeronave particular. O fator torque de motor é, de modo geral, definido como uma razão de uma quantidade máxima atual de torque disponível para uma quantidade máxima de torque disponível para um motor nominal. O fator torque de motor pode ser, de modo geral, usado para determinar uma quantidade de degradação do motor, que pode, por sua vez, ser usada para determinar, por exemplo, quando o motor precisa ser retirado da asa para manutenção. Em contraste, o fator potência máxima disponível de um motor de aeronave se refere, por exemplo, a uma quantidade máxima, em tempo real, de cavalo de força de eixo que o motor tem capacidade para produzir. O fator potência máxima disponível do motor de aeronave transmite ao piloto ou a outro membro da tripulação quanta potência o motor particular pode produzir naquele momento, durante o voo.
[014] Tipicamente, o fator torque de motor é estimado com base, por exemplo, em uma idade do motor. Entretanto, cada motor individual pode degradar em taxas diferentes, apesar de ser a mesma produção e modelo. Assim, um limiar de fator torque de motor mínimo para determinar quando um motor precisa ser reparado pode ser, de modo geral, excessivamente conservador. Consequentemente, os aspectos da presente invenção (consultar, por exemplo, a Figura 3) podem medir uma ou mais condições de motor indicativas de uma situação de saúde de motor, durante a operação do motor de aeronave, e, de modo adaptativo, atualizar os modelos de referência de um motor nominal. Tal método pode ter o efeito técnico de determinar informações de fator torque de motor mais precisas e personalizadas para o motor de aeronave particular em questão.
[015] Adicionalmente, uma potência máxima disponível para um motor de aeronave é tipicamente determinada determinando-se um ou mais fatores limite de motor, durante a operação do motor de aeronave. Esses fatores limite de motor são corrigidos para uma condição de dia normal (por exemplo, uma altitude predeterminada e uma temperatura predeterminada). Os fatores limite de motor corrigidos determinam, então, a quantidade de potência que a aeronave, atualmente, tem capacidade para produzir (isto é, uma potência máxima disponível). Entretanto, se o motor estiver operando em condições fora da condição de dia normal, tal como em altitude alta e/ou a uma temperatura relativamente alta ou baixa, tal método não pode dotar precisamente o piloto ou outro membro da tripulação das informações desejadas. Consequentemente, os aspectos da presente invenção (consultar, por exemplo, a Figura 7) podem medir as condições de ambiente, em tempo real, do motor de aeronave e modificar a potência máxima determinada disponível à luz dessas condições de ambiente, em tempo real. Tal método pode ter o efeito técnico de fornecer informações de potência máxima disponíveis mais precisas, por exemplo, para o piloto ou outro membro da tripulação.
[016] Referindo-se, agora, às Figuras, em que números idênticos indicam os mesmos elementos ao longo das Figuras, a Figura 1 retrata uma aeronave ou, mais particularmente, uma aeronave giratória 10, também referida como um helicóptero, de acordo com uma realização da presente invenção.
[017] A aeronave 10 retratada inclui um rotor principal 12 configurado para gerar sustentação, a fim de acionar o helicóptero 10. O rotor principal 12 é acionado por um motor 14, que é montado em uma montagem de motor (não mostrada), em uma fuselagem 16 da aeronave 10. Conforme será discutido em maiores detalhes abaixo, o motor 14 é configurado como um motor de turbina a gás ou, mais particularmente, como um motor de turboeixo. O motor 14 é configurado para acionar o rotor 12 através de um eixo de transmissão 18.
[018] Girar o rotor principal 12 gera a sustentação para acionar a aeronave 10. Além disso, entretanto, o rotor principal 12 também aplica um torque reverso que gira a fuselagem de helicóptero 16 em uma direção oposta, em relação a uma direção de rotação do rotor 12. Em determinadas realizações, um rotor de cauda 20 é montado na traseira da aeronave 10 para contrariar o torque gerado pelo rotor 12. Para a realização retratada, uma porção da potência de motor 14 também é utilizada para acionar o rotor de cauda 20, através de um eixo de transmissão 22.
[019] Uma cabine de piloto 24—localizada em uma extremidade dianteira da fuselagem 16 da aeronave 10—é fornecida para alojar um ou mais pilotos ou outros membros da tripulação da aeronave 10. Um ou mais membros da tripulação podem manipular uma pluralidade de controles 26 dentro da cabine de piloto 24 para operar a aeronave 10 e/ou o motor 14. Os controles 26 podem incluir, por exemplo, um ou mais pedais, bastões de controle, alavancas, etc. Além do mais, a cabine de piloto 24 também pode incluir medidores ou outros visores, para dotar um ou mais membros da tripulação de informações, em relação à aeronave 10 e/ou ao motor 14. Para a realização retratada, o controle de um ou mais aspectos da aeronave 10 pode ser assistido por um controlador 28 (consultar também a Figura 9). O controlador 28 pode ser conectado, de modo operável, por exemplo, aos controles 26 localizados dentro da cabine de piloto 24 da aeronave 10, bem como a uma pluralidade de sensores 30 dentro/sobre o motor 14 e a aeronave 10. A pluralidade de sensores 30 pode incluir, por exemplo, sensores de condições de ambiente, tais como temperatura, pressão e sensores de altitude, bem como sensores de condição de motor, para detectar uma ou mais condições do motor 14.
[020] Referindo-se, agora, à Figura 2, uma vista em corte transversal esquemática de um motor de turbina a gás, de acordo com uma realização da presente invenção, é fornecida. Mais particularmente, para a realização da Figura 2, o motor de turbina a gás é um motor de turboeixo 50, referido no presente documento como “motor de turboeixo 50”. Em pelo menos determinadas realizações, o motor de turboeixo 50 retratado na Figura 2 pode ser incorporado à aeronave 10 descrita acima, em referência à Figura 1, como o motor 14. Alternativamente, entretanto, o motor de turboeixo 50 pode ser incorporado a qualquer outra aeronave adequada.
[021] Conforme mostrado na Figura 2, o motor de turboeixo 50 define uma direção axial A (que se estende paralela a uma linha central longitudinal 52 fornecida para referência) e uma direção radial R. Em geral, o turboeixo 10 inclui um motor de turbina de núcleo 54 disposto dentro de um revestimento externo substancialmente tubular 56 que define uma admissão anular 58. O revestimento externo 56 reveste, em relação de fluxo em série, uma seção de compressor que inclui um multiplicador de pressão ou compressor de baixa pressão (LP) 60 e um compressor de alta pressão (HP) 62, uma seção de combustão 64, uma seção de turbina, que inclui uma turbina de alta pressão (HP) 66 e uma turbina de baixa pressão (HP) 68, e uma seção de escapamento 70. Um eixo de alta pressão (HP) ou bobina 72 conecta, de modo acionado, a turbina de HP 66 ao compressor de HP 62. Um eixo de baixa pressão (LP) ou bobina 74 conecta, de modo acionado, a turbina de LP 68 ao compressor de LP 60. A seção de compressor, a seção de combustão 64, a seção de turbina e a seção de bico 70, juntas, definem um trajeto de fluxo de ar de núcleo 76.
[022] Durante a operação do motor de turboeixo 50, um volume de ar 78 entra no trajeto de fluxo de ar de núcleo 76 através da admissão 58 e é fornecido ao compressor de LP 60. Uma pressão do ar 78 é aumentada à medida que é direcionada através do compressor de LP 60 e do compressor de HP 62. O ar 78 sai do compressor de HP 62 e flui para a seção de combustão 64, onde o ar de alta pressão 78 é misturado com o combustível e queimado para fornecer gases de combustão 80. Alternativamente, como é retratada, pelo menos uma porção do ar 78, na seção de compressor, pode fluir através de uma ou mais passagens de desvio 81. Para a realização retratada, as passagens de desvio 81 são localizadas a jusante do compressor de LP 60 e a montante do compressor de HP 62. Entretanto, em outras realizações, as passagens de desvio 81 podem, adicional ou alternativamente, ser localizadas em qualquer outro local adequado, dentro do motor de turboeixo 50.
[023] Os gases de combustão 80 são, então, direcionados, através de uma admissão de turbina, para a turbina de HP 80, onde uma porção de energia térmica e/ou cinética dos gases de combustão 80 é extraída por meio de estágios sequenciais de palhetas de estator de turbina de HP 82 que são acopladas ao revestimento externo 56 e das pás de rotor de turbina de HP 84 que são acopladas ao eixo de HP ou bobina 72. Tal configuração faz com que o eixo de HP ou bobina 72 gire, sustentando, assim, a operação do compressor de HP 62. Os gases de combustão 80 são, então, direcionados através da turbina de LP 68, onde uma segunda porção de energia cinética e térmica é extraída dos gases de combustão 80, por meio de estágios sequenciais de palhetas de estator de turbina de LP 86 que são acopladas ao revestimento externo 56 e das pás de rotor de turbina de LP 88 que são acopladas ao eixo de LP ou bobina 74. Tal configuração faz com que o eixo de LP ou bobina 74 gire, sustentando, assim, a operação do compressor de LP 60. Os gases de combustão 80 são subsequentemente direcionados através da seção de escapamento 70.
[024] Conforme também é retratado, o eixo de LP 74 se estende para trás do núcleo 54, a fim de fornecer potência giratória a uma carga 90. Por exemplo, em determinadas realizações, a carga 90 pode ser um rotor principal 12 de uma aeronave 10 e/ou um rotor de cauda 22 de uma aeronave (consultar a Figura 1), mecanicamente acoplado por meio de um ou mais eixos de transmissão, caixas de engrenagens, etc.
[025] Adicionalmente, embora não retratado, deve-se observar que o motor de turboeixo 50 pode incluir um ou mais sensores para monitorar determinadas condições do motor 50. Por exemplo, o motor de turboeixo 50 pode incluir um ou mais sensores de temperatura configurados para detectar uma temperatura na seção de compressor ou seção de turbina, tal como em uma admissão da seção de turbina. Adicionalmente, o motor de turboeixo 50 pode incluir sensores de pressão para detectar uma pressão na seção de compressor, sensores para determinar uma quantidade de fluxo de ar através das passagens de desvio 81, sensores para determinar uma velocidade giratória de um ou mais dentre os eixos, tal como o eixo de HP 72 e/ou eixo de LP 74, etc.
[026] Além do mais, deve-se observar que o motor de turboeixo 50 retratado na Figura 1 é fornecido apenas a título de exemplo e que, em outras realizações, o motor de turboeixo 50 pode ter qualquer outra configuração adequada. Por exemplo, em determinadas realizações, o motor de turboeixo 50 não pode incluir o compressor de LP 60 e, assim, a turbina de LP 68 pode apenas sustentar a rotação do eixo de LP 74, a fim de fornecer potência giratória à carga 90. Adicionalmente, o motor de turboeixo 10 pode incluir vários atuadores, palhetas de guia, orifícios, etc. não descritos no presente documento ou retratados na Figura 2. Adicionalmente, ainda, em outras realizações, o motor de turboeixo 50 pode, ao contrário, ser configurado como qualquer outro motor de turbina a gás adequado incorporado em qualquer outra aeronave adequada, tal como uma aeronave de asa fixa ou qualquer outra forma, por exemplo, de veículo terrestre ou veículo marítimo. Por exemplo, em outras realizações, os aspectos da presente invenção podem ser usados junto, por exemplo, com um motor turbofan, motor turbo-hélice, motor de núcleo de turbo, motor turbojato, etc.
[027] Referindo-se, agora, à Figura 3, é fornecido um fluxograma de um método (100) para determinar um fator saúde de motor de um motor de aeronave específico. Especificamente, o método (100) da Figura 3 pode determinar um fator torque de motor específico/personalizado para um motor de aeronave particular. Em determinadas realizações, o método (100) da Figura 3 pode ser utilizado, por exemplo, com a aeronave 10 da Figura 1 e/ou com o motor de turbina a gás 50 da Figura 2. Entretanto, em outras realizações, o método (100) da Figura 3 pode, adicional ou alternativamente, ser utilizado com qualquer outra aeronave adequada e/ou motor de turbina a gás.
[028] O método (100), de modo geral, inclui, em (102), determinar um indicativo de condição de motor de uma situação de saúde de motor, durante a operação do motor de aeronave. Por exemplo, a condição de motor determinada em (102), durante a operação do motor de aeronave, pode incluir um valor de torque atual e um valor de temperatura de motor atual correspondente. O valor de temperatura de motor atual pode ser uma temperatura em uma admissão de uma seção de turbina do motor, algumas vezes referida como a temperatura de gás de turbina (TGT).
[029] Em determinadas realizações, a condição de motor determinada em (102) pode incluir uma pluralidade de valores de condição de motor. Por exemplo, a condição de motor determinada em (102) pode incluir uma pluralidade de valores de torque de motor atuais e valores de temperatura de motor atuais correspondentes. A pluralidade desses valores de condição de motor pode ser determinada ao longo da operação do motor, tal como ao longo de um voo de uma aeronave para a qual o motor é montado.
[030] O método (100) inclui adicionalmente, em (104), corrigir a(s) condição(ões) de motor determinada(s) para uma condição normalizada. Por exemplo, o método (100) pode, em (104), corrigir os valores de torque de motor determinados e os valores de temperatura de motor correspondentes para valores que correspondem a uma condição de dia normal. Consequentemente, corrigir as condições de motor determinadas em (104) pode incluir detectar ou, de outro modo, determinar as condições de ambiente determinadas (por exemplo, uma temperatura e/ou pressão de ambiente) e normalizar os valores de torque de motor determinados e os valores de temperatura de motor correspondentes para valores de torque de motor e os valores de temperatura de motor que correspondem ao voo a uma altitude predeterminada e a uma temperatura predeterminada (isto é, “valores de torque de motor corrigidos” e “valores de temperatura de motor corrigidos”).
[031] Ainda em referência à Figura 3 e, agora também à Figura 4, o método (100) inclui adicionalmente, em (106), acessar um modelo de potência de motor de referência para o motor de aeronave. A Figura 4 fornece um modelo de potência de motor de referência 200 para um motor de aeronave, de acordo com uma realização da presente invenção. Para a realização retratada, o modelo de potência de referência 200 é um torque de motor para o modelo de temperatura de motor ou, mais particularmente, um torque de motor corrigido para o modelo de temperatura de motor corrigido. O torque de motor corrigido para o modelo de temperatura de motor corrigido pode ser selecionado com base em uma quantidade antecipada de degradação do motor. Por exemplo, a quantidade de degradação do motor pode ser antecipada com base em uma idade do motor.
[032] Conforme mostrado na Figura 4, o modelo de potência de motor de referência 200, de modo geral, inclui uma linha de motor 202 que retrata uma relação entre o torque corrigido (eixo geométrico Y, 204) e o valor de temperatura corrigido (eixo geométrico X, 206). A linha de motor 202 do modelo de potência de motor de referência 200 é determinada com base em um motor nominal. Em uma temperatura máxima corrigida do motor, um torque corrigido máximo para o motor pode ser determinado. Um fator torque de motor de referência pode, então, ser determinado dividindo-se o torque corrigido máximo determinado, com uso do modelo de potência de motor de referência 200, por um torque corrigido máximo de um motor nominal. Notavelmente, entretanto, um fator torque de motor determinado de tal maneira não leva em consideração como o motor específico está operando. Por exemplo, um fator torque de motor determinado de tal maneira não leva em consideração se o motor particular está degradando mais rapidamente, ou não, ou mais devagar do que o motor típico ou nominal. Os membros da tripulação ou a equipe de manutenção de aeronave precisariam, assim, estimar, de modo conservador, quando o motor de aeronave precisa ser retirado da asa para ser reparado ou mantido, com base em um fator torque de motor determinado de tal maneira.
[033] Consequentemente, referindo-se também, agora, às Figuras 5 e 6, o método (100) inclui adicionalmente, em (108), modificar o modelo de potência de motor de referência 200, com uso das condições de motor determinadas em (102) e corrigidas em (104), para a condição normalizada. Por exemplo, em determinadas realizações, modificar o modelo de potência de motor de referência, em (108), pode incluir modificar o modelo de potência de motor de referência com uso da pluralidade de valores de condição de motor, tal como a pluralidade de valores de torque corrigidos e valores correspondentes de temperatura de motor corrigidos. Por exemplo, a Figura 5 retrata o modelo de potência de motor de referência 200 da Figura 4 que tem a pluralidade de condições de motor determinadas em (102) e corrigidas em (104) adicionada ao mesmo (isto é, valores de torque corrigidos e valores correspondentes de temperatura de motor corrigidos, identificados, de modo geral, como 208). Especificamente, para a realização retratada, modificar o modelo de potência de motor de referência 200, em (108), inclui ilustrar graficamente a pluralidade de condições de motor determinadas em (102) e corrigidas em (104) no modelo de potência de motor 200.
[034] Como é evidente a partir da Figura 5, as condições de motor ilustradas graficamente na mesma (número 208) não se alinham com a linha de motor de referência 202. Os inventores da presente invenção determinaram que tal resultado se correlaciona com o motor de aeronave particular que se degrada diferentemente do motor de aeronave nominal.
[035] Consequentemente, referindo-se agora, particularmente, à Figura 6, modificar o modelo de potência de motor de referência, em (108), também inclui atualizar a linha de motor de referência 202 (retratada na linha imaginária na Figura 6) para uma linha de motor atualizada 210, a fim de refletir a pluralidade de condições de motor determinadas em (102) e corrigidas em (104). Especificamente, modificar o modelo de potência de motor de referência 200, em (108), inclui adaptar a linha de motor de referência 202 para ajustar as condições de motor determinadas em (102) e corrigidas em (104) ao motor de aeronave particular. Isso resulta na linha de motor atualizada/ adaptativa 210. Em determinados aspectos, a adaptação da linha de motor 202 para ajustar as condições de motor determinadas ao motor de aeronave particular (que resulta na linha de motor atualizada 210) pode ocorrer após o voo e/ou após uma quantidade suficiente de valores de condição de motor que tenha sido coletada. Adicionalmente, a linha de motor 202 pode ser adaptada aos valores de condição de motor determinados em (102) e corrigidos em (104), com uso de qualquer método adequado. Por exemplo, a linha de motor 202 pode ser adaptada aos valores de condição de motor determinados em (102) e corrigidos em (104), com uso de uma fórmula de regressão linear adequada ou de qualquer outro método adequado.
[036] A linha de motor atualizada resultante 210 (Figura 6) pode, então, ser usada para determinar um fator torque de motor específico atualizado ou adaptativo para o motor de aeronave particular. Por exemplo, referindo-se, ainda, à Figura 3, o método (100) inclui adicionalmente, em (110), determinar um fator saúde de motor atualizado, isto é, um fator torque de motor atualizado, com base no modelo de potência de motor modificado em (108). Em determinadas realizações, determinar o fator torque de motor adaptativo, em (110), pode incluir extrapolar um torque corrigido máximo de motor disponível a partir da linha de motor atualizado/adaptiva 210 do modelo de potência de motor 200 da Figura 6 e dividir o torque corrigido máximo de motor disponível pelo torque de motor disponível nominal máximo. Para a realização retratada na Figura 6, o torque corrigido máximo de motor disponível pode se correlacionar com o ponto 212 e o torque de motor disponível nominal máximo pode se correlacionar com ponto 214. Além do mais, conforme declarado com propósitos exemplificativos, a linha de motor de referência 202 é retratada na linha imaginária na Figura 6. Conforme é evidente, o uso da linha de motor de referência 202 para determinar o torque de motor máximo disponível de referência (que corresponde ao ponto 216) resultaria em um fator torque de motor muito inferior para a realização retratada.
[037] Um método, de acordo com determinadas realizações da presente invenção, pode, então, permitir uma determinação mais personalizada de um fator torque de motor, de motor particular, que pode permitir que o motor, por exemplo, opere por um longo período de tempo, sem manutenção desnecessária e/ou proteções.
[038] Deve-se observar, entretanto, que o método (100) descrito acima, em referência à Figura 3, é apenas a título de exemplo. Por exemplo, embora o método (100) descrito acima utilize uma abordagem de modelo com base em regressão, em outras realizações, qualquer outra forma adequada de modelo de motor pode ser usada. Por exemplo, em outras realizações, uma abordagem de modelo com base em física pode ser utilizada. Adicionalmente, em outras realizações, o método (100) pode, ao contrário, ser configurado para determinar qualquer outro fator saúde de motor adequado, com base em qualquer outro indicativo de condição de motor adequado de uma situação de saúde de motor. Por exemplo, em outras realizações, o método (100) pode, adicional ou alternativamente, determinar um fator ou margem de temperatura como o fator saúde de motor ou um fator ou margem de torque como o fator saúde de motor. Em tais realizações, os modelos de potência de motor utilizados com o método (100) podem ser qualquer modelo de potência apropriado para determinar o fator saúde de motor desejado. Além do mais, ainda, em outras realizações, o fator saúde de motor pode ser determinado com uso de uma ou mais dentre as seguintes condições de motor: uma velocidade de núcleo do motor de aeronave, uma velocidade de ventilador do motor de aeronave (por exemplo, quando usado junto com um motor turbofan de turbina a gás), um empuxo de decolagem do motor de aeronave, uma temperatura e/ou pressão de descarga de compressor, um fluxo de combustível, etc. Em determinadas realizações, utilizar uma ou mais dentre as condições de motor acima pode incluir adicionalmente corrigir tal condição de motor para uma condição normalizada, tal como uma condição de dia normal, e atualizar um modelo de potência de motor de referência com base em uma ou mais dentre essas condições de motor corrigidas.
[039] Além disso, deve-se observar que determinadas condições de operação do motor de aeronave podem afetar as condições de motor determinadas em (102). Por exemplo, determinadas condições de operação da aeronave podem mudar uma ou mais dentre as condições de motor determinadas em (102), para cima ou para baixo, no valor. Por exemplo, quando o motor de aeronave está, por exemplo, sendo usado para operações formação de gelo e/ou está sangrando ar de uma porção de compressor do motor, as condições de motor determinadas podem ser distorcidas, de modo que a condição de motor determinada não possa ser usada para representar precisamente uma situação de saúde de motor, sem fazer uma correção. Consequentemente, em pelo menos determinadas realizações, o método (100) pode incluir corrigir tais condições de operação para permitir que o método (100) use as condições de motor determinadas em (102), apesar de detectar uma condição de operação que possa afetar o valor de condição de motor.
[040] Especificamente, referindo-se, ainda, à Figura 3, o método inclui, em (112), determinar um fator correção para a condição de motor determinada em (102) e em (114), que incorpora o fator correção determinado em (112) a uma ou mais condições de motor determinadas em (102). O fator correção determinado em (112) pode ser o resultado de uma ou mais condições de operação detectadas do motor. Por exemplo, em determinadas realizações, o fator correção pode incorporar um ou mais dentre um fator congelamento atual ou um fator sangria de ar atual. Por exemplo, o método (100) pode incluir detectar, com um ou mais sensores, se as operações de formação de gelo estão ocorrendo, ou não, e se o motor de aeronave está sangrando ar, ou não. O fator correção determinado em (112) pode ser um fator correção binário, de modo que o fator correção simplesmente determine se as operações de congelamento estão ocorrendo, ou não, ou se o motor de aeronave está sangrando ar, ou não. Alternativamente, o fator correção determinado em (112) pode ser um fator sangria de ar ou formação de gelo medido, de modo que a quantidade de correção seja com base em uma quantidade detectada de formação de gelo ou de sangria de ar.
[041] Deve-se observar também, entretanto, que, em outras realizações, quaisquer outros fatores correção adequados podem ser determinados em (112) e incorporados ao fator correção determinado em (114). Por exemplo, em outras realizações, o fator correção pode incluir um fator correção de atuador que leve em consideração se um ou mais atuadores estão sendo utilizados, ou não, um fator correção de operações transientes, um fator correção de filtro de admissão, um fator correção de porta aberta/fechada de admissão, um fator correção de posição de defletor de supressão por infravermelho, etc.
[042] Tal método pode, assim, permitir obter medições precisamente e utilizar tais medições, ao operar o motor de aeronave sob condições de resfriamento, tais como durante as condições de ambiente que se aproximam de condições de congelamento, em que as operações de formação de gelo podem ser tipicamente iniciadas, e utilizar os recursos de motor de aeronave.
[043] Referindo-se, agora, à Figura 7, um fluxograma é fornecido de outro método (300) para determinar um fator saúde de motor atualizado de uma aeronave. Especificamente, o método (300) da Figura 7 fornece determinar um fator potência máxima disponível em tempo real, mais preciso ou valor do motor de aeronave específico. Especificamente, o método (300) da Figura 7 pode medir as condições de ambiente, em tempo real, do motor de aeronave e modificar uma potência máxima determinada disponível à luz dessas condições de ambiente, em tempo real, a fim de fornecer informações de potência máxima disponíveis mais precisas, por exemplo, para o piloto ou outro membro da tripulação.
[044] Conforme retratado, o método (300) da Figura 7 inclui, em (302), determinar um ou mais fatores limite de motor, durante a operação do motor de aeronave. Por exemplo, determinar, em (302), um ou mais fatores limite de motor pode incluir determinar um ou mais dentre um torque do motor atual, uma temperatura de admissão de turbina atual do motor (por exemplo, uma temperatura de TGT), uma velocidade de eixo atual do motor e um cavalo de força de eixo do motor atual. Um ou mais dentre esses fatores limite de motor podem ser determinados detectando-se uma ou mais condições de motor, com uso de sensores apropriados posicionados dentro ou sobre o motor de aeronave.
[045] Adicionalmente, o método (300) inclui, em (304), determinar uma ou mais condições de ambiente do motor de aeronave. Por exemplo, uma ou mais condições de ambiente podem incluir uma pressão ambiente, uma temperatura ambiente, etc. Em determinadas realizações, determinar, em (304), uma ou mais condições de ambiente do motor de aeronave pode incluir detectar uma ou mais condições de ambiente do motor de aeronave, com uso de sensores de condições de ambiente posicionados dentro ou sobre o motor, ou alternativamente dentro ou sobre uma aeronave para a qual o motor é montado.
[046] Além do mais, o método (300) inclui, em (306), corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados em (302) para uma condição normalizada. Em pelo menos determinadas realizações, corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados em (302) para uma condição normalizada em (306) inclui corrigir um ou mais fatores limite de motor para uma condição de dia normal, com base nas condições de ambiente determinadas em (304). Por exemplo, corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados em (302), para uma condição normalizada em (306), pode incluir corrigir os fatores limite de motor para fatores limite de motor correspondentes, em uma altitude particular e uma temperatura particular. Entretanto, em outras realizações, a condição normalizada pode ser, ao contrário, qualquer outra condição normalizada adequada.
[047] Adicionalmente, em pelo menos determinadas realizações, corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados em (302), para uma condição normalizada em (306), pode incluir corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados com uso de tabelas de consulta para um determinado nível de deterioração do motor de aeronave. Alternativamente, corrigir um ou mais fatores limite de motor determinados em (302), para uma condição normalizada em (306), pode incluir utilizar modelos que se executam em condições limitantes extrapoladas.
[048] O método (300) inclui adicionalmente, em (308), determinar um fator saúde de motor de referência, que, para a realização retratada, é uma medida de uma potência máxima disponível, com uso dos fatores limite de motor determinados em (302) e corrigidos em (306), para uma condição normalizada. Por exemplo, os fatores limite de motor corrigidos resultantes podem, cada um, corresponder a um modelo de motor para determinar uma potência máxima disponível.
[049] Referindo-se, particularmente, a realização retratada, determinar um fator saúde de motor de referência, em (308), inclui, em (310), converter cada um dentre um ou mais fatores limite de motor determinados em (302) e corrigidos para a condição normalizada, em (306), para um fator comum. Por exemplo, em determinadas realizações, um ou mais fatores limite de motor podem incluir um torque atual, uma temperatura de turbina atual e uma velocidade de eixo atual. Cada um desses fatores limite de motor pode ser corrigido para valores de dia normais e convertidos para um fator comum, que, pelo menos em determinados aspectos, pode ser uma temperatura de motor de turbina corrigida. Com cada um dentre um ou mais fatores limite de motor convertidos para um fator comum, em (310), por exemplo, uma temperatura de motor de turbina corrigida, o método (300) inclui, em (312), determinar uma linha de delimitação de motor de fator comum, com base em cada um dos fatores limite de motor convertidos.
[050] Por exemplo, referindo-se também, agora, à Figura 8, um modelo disponível de potência 400 é retratado, o qual pode ser gerado com base nos fatores limite de motor determinados em (302) e corrigidos em (306), a fim de normalizar as condições. O modelo disponível de potência 400 da Figura 8 fornece uma relação (isto é, uma linha de motor) de uma potência disponível do motor de aeronave (eixo geométrico X, 404) para uma temperatura de motor de turbina corrigida (eixo geométrico Y, 406). Os fatores limite de motor convertidos podem ser combinados para determinar uma linha de delimitação de turbina. Por exemplo, conforme retratado na linha imaginária, a linha 408 pode corresponder a uma linha de motor representativa do valor de temperatura de motor de turbina corrigido, a linha 410 pode corresponder a uma linha de motor representativa de um valor de torque de motor corrigido (convertido para a temperatura de turbina corrigida) e a linha 412 pode corresponder a uma linha de motor representativa de uma velocidade de núcleo corrigida do motor (também convertida à temperatura de turbina corrigida). Conforme mostrado, os limites de cada uma dessas linhas são combinados para formar uma linha de delimitação de motor de fator comum 414.
[051] Referindo-se, ainda, à Figura 7, para o aspecto retratado, determinar o fator saúde de motor de referência, em (308), inclui adicionalmente, em (314), determinar uma potência disponível máxima, com base na linha de delimitação de motor de fator comum 414 determinada em (312). Por exemplo, determinar a potência disponível máxima, em (314), pode incluir determinar a quantidade máxima de potência disponível, antes que a linha de delimitação de motor de fator comum 414 alcance ou exceda um limite de temperatura para o motor de aeronave. Para o modelo disponível de potência 400 retratado na Figura 8, o limite de temperatura do motor de aeronave particular é indicado pela linha 416. Consequentemente, a potência disponível máxima pode ser determinada com uso do modelo de potência disponível 400 da Figura 8, determinando-se uma potência máxima (eixo geométrico X) antes de exceder a temperatura corrigida máxima (eixo geométrico Y), isto é, o limite de temperatura 416 para o motor de aeronave particular. Para a realização retratada, a potência máxima disponível seria aproximadamente noventa por cento, que é a potência mais alta disponível no eixo geométrico X, antes de exceder o limite de temperatura 416 (com base na linha de delimitação de motor de fator comum 414).
[052] Deve-se observar, entretanto, que, em outras realizações, a potência máxima disponível pode ser, ao contrário, determinada, em (308), com uso de condições de motor corrigidas de qualquer outra maneira adequada. Por exemplo, embora a realização retratada na Figura 7 utilize um método com base em regressão para determinar, em (308), o fator saúde de motor de referência, em outras realizações, o método (300) pode utilizar um modelo com base em física ou qualquer outro modelo/ método adequado para determinar, em (308), o fator saúde de motor de referência. Adicionalmente, em outras realizações, quaisquer outras condições de motor adequadas podem ser determinadas e corrigidas para determinar a potência máxima disponível em (308).
[053] Referindo-se, ainda, à Figura 7, entretanto, o fator saúde de motor determinado, em (308), isto é, a potência máxima disponível, corresponde às condições de dia normais (por exemplo, uma altitude particular e uma temperatura particular). Consequentemente, a potência máxima disponível não pode representar precisamente a potência máxima disponível, dadas as condições reais de ambiente do motor de aeronave. Consequentemente, o método (300) inclui, em (316), modificar o fator saúde de motor determinado em (308) para um fator saúde de motor, em tempo real, com uso das condições de ambiente determinadas, por exemplo, em (304). Mais particularmente, o método (300) inclui corrigir a potência máxima disponível do motor de aeronave para uma potência máxima disponível, em tempo real, do motor de aeronave, visto que pode ser apropriado, dadas as condições de ambiente atuais do motor de aeronave. Tal método pode, assim, permitir que determinações disponíveis de potência, em tempo real, mais precisas, sejam feitas, que sejam apropriadas, dados o motor de aeronave particular e as condições de ambiente, em tempo real, do motor de aeronave. Por exemplo, quando o motor de aeronave é operado a uma altitude alta e/ou a temperaturas de ambiente relativamente altas ou baixas, o método (300) pode fornecer uma determinação de potência máxima disponível mais precisa, em tempo real.
[054] Notavelmente, o método (300) inclui, adicionalmente, em (318), fornecer o fator saúde de motor, em tempo real, a um usuário do motor de aeronave, tal como, por exemplo, um piloto ou outro membro da tripulação, e, em (320), atualizar o fator saúde de motor, em tempo real, pelo menos uma vez, em poucos segundos. Por exemplo, fornecer o fator saúde de motor, em tempo real, em (318), a um usuário do motor de aeronave, pode incluir fornecer o fator saúde de motor, em tempo real, ao usuário, através de um ou mais visores ou medidores em uma cabine de piloto da aeronave. Consequentemente, o método (300) da Figura 7 pode fornecer informações de fator saúde de motor atualizadas, em tempo real.
[055] Referindo-se, agora, à Figura 9, um sistema com base em computador exemplificativo 500, de acordo com uma realização da presente invenção, é fornecido. O sistema 500 pode ser configurado para executar o método (100) descrito acima, em referência à Figura 3 e/ou ao método (300) descrito acima, em referência à Figura 7.
[056] O sistema 500 da Figura 9 inclui um controlador 502, tal como o controlador 28 da aeronave 10 da Figura 1. Conforme retratado, o controlador 502 é conectado, de modo operável a um ou mais sensores 504, um ou mais controles de aeronave 505, um ou mais dispositivos de entrada de usuário 506 e um ou mais dispositivos de exibição 508. Um ou mais sensores 504 podem incluir sensores de motor de aeronave posicionados dentro ou sobre o motor de aeronave, a fim de determinar uma ou mais condições de operação de motor. Adicional ou alternativamente, um ou mais sensores 504 podem incluir sensores de condição de ambiente localizados dentro ou sobre uma aeronave, para a qual o motor de aeronave é montado, a fim de determinar uma ou mais condições de ambiente do motor de aeronave. Além do mais, um ou mais controles de aeronave 505 e dispositivos de entrada de usuário 506 podem incluir, por exemplo, controles de aeronave localizados dentro de uma cabine de piloto de uma aeronave, ou qualquer outro dispositivo de entrada de usuário adequado. Finalmente, um ou mais dispositivos de exibição 508 podem incluir medidores ou telas de exibição para fornecer informações a um usuário do sistema 500, tal como um piloto ou outro membro da tripulação, ou a um membro de manutenção de aeronave. Adicional ou alternativamente, os dispositivos de exibição 508 e/ou os dispositivos de entrada de usuário 506 podem incluir, por exemplo, um equipamento de manutenção externo ao motor de aeronave e à aeronave, para assistir um membro de equipe de manutenção na determinação de quando o motor de aeronave precisa ser retirado da asa e sofrer manutenção ou revisão geral. Por exemplo, os dispositivos de exibição 508 podem incluir um dispositivo portátil externo, tablete, computador pessoal, etc.
[057] Para a realização retratada, o sistema 500 é configurado como um sistema com base em computador, e o controlador 502 inclui um dispositivo de computação 510 que tem um ou mais processador(es) 512 e dispositivo(s) de memória associado(s) 514. O dispositivo de computação 510 é configurado para realizar uma variedade de funções implantadas por computador para controlar o sistema 500. O dispositivo de computação 510 pode incluir um computador de propósito geral ou um computador de propósito especial, ou qualquer outro dispositivo de computação adequado. Deve-se observar que, conforme usado presente documento, o processador 512 pode se referir a um controlador, a um microcontrolador, a um microcomputador, ao controlador de lógica programável (PLC), a um circuito integrado de aplicação específica e a outros circuitos programáveis. Adicionalmente, o(s) dispositivo(s) de memória 514 pode(m), de modo geral, compreender elemento(s) de memória que inclui(em), mas sem limitação, um meio legível por computador (por exemplo, memória de acesso aleatório (RAM)), um meio não volátil legível por computador (por exemplo, uma memória rápida), uma memória legível apenas por disco compacto (CD-ROM), um disco óptico-magnético (MOD), um disco digital versátil (DVD) e/ou outros elementos de memória adequados. A memória 514 pode armazenar informações acessíveis pelo(s) processador(es) 512, que incluem instruções que podem ser executadas pelo(s) processador(es) 512. Por exemplo, as instruções podem ser software ou qualquer conjunto de instruções que, quando executadas pelo(s) processador(es) 512, fazem com que o(s) processador(es) 512 realizem operações. Para a realização retratada, as instruções incluem um pacote de software 516 configurado para operar o sistema 500, por exemplo, para executar os métodos (100), (300) descritos acima, em referência à Figura 3 e à Figura 7.
[058] Em determinadas realizações, o controlador 502 (e o dispositivo de computação 510) pode ser conectado a pelo menos um dos sensores 504, a controles de aeronave 505, aos dispositivos de entrada de usuário 506 e aos dispositivos de exibição 508, através de um barramento de comunicação com fio 518 ou, alternativamente, através de uma rede de comunicação sem fio. Por exemplo, o controlador 502, que inclui o dispositivo de computação 510, pode ser conectado sem fio a um ou mais sensores 504, aos controles de aeronave 505, aos dispositivos de entrada de usuário 506 e aos dispositivos de exibição 508, através de uma rede de comunicações sem fio 520. Especificamente, em determinadas realizações, o controlador 502 pode ser conectado sem fio, com uso de uma rede de sensor sem fio (tal como uma rede de comunicação por Bluetooth), uma rede de área local sem fio (WLAN), redes de comunicação ponto a ponto (tal como redes de identificação por radiofrequência, redes de comunicações de campo próximo, etc.) ou uma combinação de duas ou mais dentre as redes de comunicações acima.
[059] Essa descrição usa exemplos para revelar a invenção, que inclui o melhor modo, e, também, para capacitar qualquer técnico no assunto para praticar a invenção, que inclui produzir e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e realizar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas reivindicações e pode incluir outros exemplos que ocorram para os técnicos no assunto. Tais outros exemplos destinam-se a estarem dentro do escopo das reivindicações, caso incluam elementos estruturais que não difiram da linguagem literal das reivindicações ou caso incluam elementos estruturais equivalentes, com diferenças não substanciais das linguagens literais das reivindicações.LISTA DE COMPONENTES
Claims (10)
1. MÉTODO (100) PARA DETERMINAR UM FATOR SAÚDE DE MOTOR (14), de um motor (14) de aeronave (10), caracterizado por compreender: determinar (102), por um ou mais dispositivos de controle, um indicativo de condição de motor (14) de uma situação de saúde de motor (14), durante a operação do motor (14) de aeronave (10), o indicativo de condição do motor (14) compreendendo um valor de temperatura; acessar (106), pelo um ou mais dispositivos de controle, um modelo de potência de motor (14) de referência representativo de um motor (14) de aeronave (10) nominal com uma degradação nominal, em que o modelo de potência de motor (14) de referência indica uma relação entre um torque do motor (14) e uma temperatura da turbina; modificar (108), pelo um ou mais dispositivos de controle, o modelo de potência de motor (14) de referência, com uso do indicativo de condição de motor (14) determinada; e determinar (110), pelo um ou mais dispositivos de controle, um fator saúde de motor (14) incluindo um torque máximo de motor do motor (14) de aeronave (10), com base no modelo de potência de motor (14) modificado e em uma temperatura máxima da turbina.
2. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fator saúde de motor (14) ser um fator torque de motor (14).
3. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo indicativo de condição de motor (14) incluir uma pluralidade de valores de torque do motor (14) de aeronave (10) determinados, durante a operação do motor (14) de aeronave (10).
4. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por compreender adicionalmente: corrigir (104), por um ou mais dispositivos de controle, a pluralidade de valores de torque do motor (14) de aeronave (10) determinados, durante a operação do motor (14) de aeronave (10), para uma condição normalizada.
5. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo modelo de potência de motor (14) de referência da aeronave (10) ser um torque de motor (14) para modelo de temperatura de entrada de turbina que define uma linha de motor (14) de referência.
6. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por modificar o modelo de potência de motor (14) de referência incluir ilustrar graficamente, por um ou mais dispositivos de controle, a pluralidade de valores de torque corrigidos e atualizar, por um ou mais dispositivos de controle, a linha de motor de referência para uma linha de motor (14) atualizada, a fim de refletir a pluralidade de valores de torque corrigidos.
7. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por determinar o fator torque de motor (14) com base no modelo de potência de motor (14) modificado incluir extrapolar, por um ou mais dispositivos de controle, um torque de motor máximo disponível, a partir da linha de motor (14) atualizada.
8. MÉTODO (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: determinar (112), por um ou mais dispositivos de controle, um fator correção para a condição de motor (14) e em que modificar o modelo de potência de motor (14) de referência inclui modificar, por um ou mais dispositivos de controle, o modelo de potência de motor (14) de referência, com uso da condição de motor (14) determinada, e o fator correção.
9. MÉTODO (300) PARA DETERMINAR UM FATOR SAÚDE DE MOTOR (14), de um motor (14) de aeronave (10), caracterizado por compreender: determinar (302), por um ou mais dispositivos de controle, um ou mais fatores limite de motor (14), durante a operação do motor (14) de aeronave (10); determinar (304), pelo um ou mais dispositivos de controle, uma ou mais condições de ambiente; corrigir (306), pelo um ou mais dispositivos de controle, um ou mais fatores limite de motor (14) determinados para uma condição normalizada; determinar (308), pelo um ou mais dispositivos de controle, um fator saúde de motor (14) de referência, com uso dos fatores limite de motor (14) determinados corrigidos para a condição normalizada; e modificar (316), pelo um ou mais dispositivos de controle, o fator saúde de motor (14) de referência determinado para um fator saúde de motor (14), em tempo real, com base nas condições de ambiente determinadas, em que modificar (316) compreende ainda: acessar (106), pelo um ou mais dispositivos de controle, um modelo de potência de motor (14) de referência que indica uma relação entre um torque do motor (14) e uma temperatura da turbina; modificar (108), pelo um ou mais dispositivos de controle, o modelo de potência de motor (14) de referência, com uso do indicativo de condição de motor (14) determinada; e determinar (110), pelo um ou mais dispositivos de controle, um fator saúde de motor (14) incluindo um torque máximo atual do motor (14) de aeronave (10), com base no modelo de potência de motor (14) modificado e em uma temperatura máxima da turbina; em que se determina se o motor (14) de aeronave (10) precisa ser mantido ou revisado, com base no torque máximo atual do motor (14).
10. MÉTODO (300), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fator saúde de motor (14) ser uma medida de potência disponível.
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