BRPI0902488A2 - controlador de temperatura de combustìvel para um motor de combustão interna - Google Patents

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BRPI0902488A2
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heater
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Inventor
Takanori Suzuki
Hiroatsu Yamada
Toshiki Annoura
Original Assignee
Nippon Soken
Denso Corp
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CONTROLADOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTìVEL PARA UM MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA. Um aquecedor de combustível (19) aquece combustível fornecido para o motor de combustão interna. Um dispositivo de determinação de temperatura de combustível (21, 22, S205) detecta ou avalia temperatura (T) combustível. Um dispositivo de determinação de pressão de combustível (20, 22, S203) detecta ou avalia a pressão (P) do combustível. Um dispositivo de ajuste de temperatura alvo de combustível (22, S103, S203, S303) ajusta temperatura alvo (Tref) do combustível de acordo com a pressão (P) do combustível detectada ou avaliada por meio do dispositivo de determinação de pressão de combustível (21, 22, S303), um dispositivo de controle de temperatura de combustível (22, S105-S107, S206-S208, S305-S307) controla o aquecedor de combustível (19) de modo a ajustar a temperatura (T) do combustível detectada ou avaliada por meio do dispositivo de determinação de temperatura de combustível (21, 22) para a temperatura alvo (Tref) do combustível.

Description

"CONTROLADOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTÍVEL PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA"
CAMPO DA INVENÇÃO
A presente invenção é relativa a um controlador detemperatura de combustível para um motor de combustão interna que tem umdispositivo de aquecimento de combustível para aquecer combustívelfornecido para o motor de combustão interna.
FUNDAMENTO DA INVENÇÃO
Ultimamente, necessidades sociais para a redução de emissãode C02 e utilização de combustíveis alternativos estão aumentando.Consequentemente, é crescente uma demanda por veículos que têm um motorde combustão interna para o qual qualquer um de gasolina, álcool, (metanol,etanol, etc.) e combustível misturado com álcool, pode ser utilizado. Contudo,calor latente de vaporização de álcool é maior do que aquele de gasolina, eálcool é difícil de evaporar em temperatura baixa. Portanto, quandocombustível álcool (combustível álcool puro, ou combustível misturado quecontém álcool) é utilizado, a capacidade de partida de um motor decombustão interna se torna pior em baixa temperatura.
Como uma medida contra este problema, um aparelho descritona JP5-209579A promove vaporização de combustível injetado aquecendo ocombustível fornecido para válvulas de injeção de combustível com umaquecedor quando a temperatura de um motor de combustão interna é baixa.No aparelho descrito na JP5-209579A, corrente elétrica que passa através doaquecedor é controlada de acordo com a concentração de álcool nocombustível. Portanto, quando a temperatura de combustível que pode darpartida ao motor na qual o motor pode dar partida muda de acordo com aconcentração de álcool no combustível, a quantidade de aquecimento decombustível (aumento de temperatura do combustível) é ajustada controlandoa corrente elétrica que passa através do aquecedor.Além disto, um aparelho descrito na JP7-077130A controla oliga/desliga de corrente elétrica que passa através de um aquecedor de acordocom pressão de combustível. Um ponto de ebulição do combustível muda deacordo com a pressão de combustível, e uma temperatura apropriada decombustível também muda de acordo com temperatura do combustível.Portanto, o aparelho pode ajustar a quantidade de aquecimento decombustível para corresponder à temperatura de combustível apropriada.
Quando combustível é aquecido por um aquecedor, existe umapossibilidade que a temperatura de combustível exceda o ponto de ebuliçãopara gerar vapor (bolhas) no combustível. Se vapor é gerado no combustível,a quantidade de injeção de combustível das válvulas de injeção decombustível pode ser insuficiente em relação à quantidade de injeçãodemandada, e pulsação de pressão de combustível pode ocorrer de modo aflutuar a quantidade de injeção de combustível.
Falando de maneira genérica, um ponto de ebulição decombustível (temperatura de combustível na qual vapor é gerado) muda deacordo com a pressão do combustível. Portanto, para impedir geração devapor quando o combustível está sendo aquecido, é necessário controlar atemperatura do combustível para ser mais baixa do que o ponto de ebuliçãoque muda de acordo com a pressão de combustível.
Contudo, o aparelho descrito na JP5-209579A apenas controlaa corrente elétrica que passa através do aquecedor de acordo com aconcentração de álcool no combustível, e não monitora nem pressão decombustível nem temperatura de combustível. Portanto, o aparelho não podecontrolar de maneira precisa a temperatura de combustível para ser mais baixado que o ponto de ebulição. Consequentemente, existe uma possibilidade quea temperatura de combustível exceda o ponto de ebulição, gerando vapor nocombustível.
Além disto, o aparelho descrito na JP7-077130A controla oliga/desliga da corrente elétrica que passa através do aquecedor de acordocom pressão de combustível. Contudo, o aparelho não monitora temperaturado combustível. Portanto, o aparelho não pode controlar de maneira precisa atemperatura de combustível para ser mais baixa do que o ponto de ebulição.
Consequentemente, existe uma possibilidade que a temperatura decombustível exceda o ponto de ebulição gerando vapor no combustível.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
A presente invenção é feita tendo em vista o problema acimamencionado. Assim, é um objetivo da presente invenção fornecer umcontrolador de temperatura de combustível para um motor de combustãointerna que possa controlar de maneira precisa temperatura de combustível atéuma temperatura suficientemente mais baixa do que um ponto de ebulição, epossa impedir de maneira confiável geração de vapor quando o combustível éaquecido por um dispositivo de aquecimento de combustível.
Para alcançar o objetivo da presente invenção, é fornecido umcontrolador de temperatura de combustível para um motor de combustãointerna que tem um dispositivo de aquecimento de combustível para aquecercombustível fornecido para uma câmara de combustão do motor decombustão interna. O controlador de temperatura de combustível tem umdispositivo de determinação de temperatura de combustível, um dispositivo dedeterminação de pressão de combustível, um dispositivo de ajuste detemperatura alvo de combustível e um dispositivo de controle de temperaturade combustível. O dispositivo de determinação de temperatura de combustíveldetecta ou avalia a temperatura do combustível. O dispositivo dedeterminação de pressão do combustível detecta ou avalia a pressão docombustível. O dispositivo de ajuste de temperatura alvo do combustívelajusta temperatura alvo do combustível de acordo com a pressão docombustível detectada ou avaliada pelo dispositivo de determinação depressão de combustível. O dispositivo de controle de temperatura decombustível controla o dispositivo de aquecimento de combustível de modo aajustar a temperatura detectada ou avaliada do combustível, por meio dodispositivo de determinação de temperatura de combustível para atemperatura alvo do combustível.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A invenção, juntamente com objetivos adicionais, aspectos evantagens dela, será mais bem entendida a partir da descrição a seguir, dasreivindicações anexas, e dos desenhos que acompanham, nos quais:
A figura 1 é um diagrama que mostra, de maneiraesquemática, uma configuração completa de um sistema de suprimento decombustível que tem um controlador de temperatura de combustível deacordo com uma primeira modalidade da presente invenção;
A figura 2 é um fluxograma que mostra um processo de umarotina de controle de temperatura na primeira modalidade;
A figura 3 é um gráfico que mostra, de maneira esquemática,um exemplo de um mapa de temperatura alvo de combustível Tref;
A figura 4 é um diagrama que mostra, de maneiraesquemática, uma configuração completa de um sistema de suprimento decombustível que tem um controlador de temperatura de combustível deacordo com uma segunda modalidade da presente invenção;
A figura 5 é um fluxograma que mostra um processo de umarotina de controle de temperatura na segunda modalidade;
A figura 6 é um diagrama que mostra, de maneiraesquemática, uma configuração completa de um sistema de suprimento decombustível que tem um controlador de temperatura de combustível deacordo com uma terceira modalidade da presente invenção; e
A figura 7 é um fluxograma que mostra um processo de umarotina de controle de temperatura na terceira modalidade.
DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES EXEMPLARESDiversas modalidades para realizar a presente invenção estarãodescritas daqui em diante.
PRIMEIRA MODALIDADE
Uma primeira modalidade da presente invenção será descritadaqui em diante fazendo referência às figuras 1-3. Primeiro, umaconfiguração completa de um sistema de suprimento de combustível para ummotor com injeção com porta de admissão será descrito de maneiraesquemática, fazendo referência à figura 1.
Para o motor (motor de combustão interna) (não mostrado)qualquer um de gasolina, álcool (etanol, metanol, etc.) e combustívelmisturado com álcool, no qual álcool é misturado com gasolina, pode serutilizado. Um tanque de combustível 12 é reabastecido com qualquer umdestes, gasolina, álcool e combustível misturado com álcool, e o combustívelé fornecido para o motor. Uma bomba de combustível 13 para trazer ocombustível, é instalada no tanque de combustível 12, no qual o combustívelé reservado. A bomba de combustível 13 é acionada por um motor elétrico(não mostrado) do qual uma fonte de energia é uma bateria (não mostrado). Ocombustível descarregado a partir da bomba de combustível 13 é fornecidopara um tubo de distribuição 15 através de um tubo de combustível 14. Então,o combustível no tubo de distribuição 15 é distribuído para as válvulas deinjeção de combustível 16 para respectivos cilindros do motor.
Um regulador de pressão 17 é conectado ao tubo decombustível 14 e em proximidade da bomba de combustível 13. O reguladorde pressão 17 regula a pressão de descarga da bomba de combustível em umapressão predeterminada. Combustível excessivo que corresponde à pressãoexcessiva é retornado para o tanque de combustível 12 através de um tubo deretorno de combustível 18.
Um aquecedor (dispositivo de aquecimento de combustível) 19tal como um aquecedor PTC (aquecedor autoregulador de temperatura) éinstalado em uma passagem do tubo de combustível 14 para aquecer ocombustível. Na primeira configuração o aquecedor 19 é arranjado do lado defora do tubo de combustível 14 e aquece o combustível no tubo decombustível 14 indiretamente a partir de um lado exterior do tubo decombustível 14. Alternativamente, o aquecedor pode ser instalado do lado dedentro do tubo de combustível 14, de modo que o aquecedor pode aquecerdiretamente o combustível no tubo de combustível 14. Desta maneira, arranjo,tipo, etc. do aquecedor podem ser modificados como necessário.
Um sensor de pressão de combustível (dispositivo dedeterminação de pressão de combustível) 20 para detectar pressão decombustível no tubo de combustível 14 é localizado no tubo de combustível14 em um lado de montante do aquecedor 19. Um sensor de temperatura decombustível (dispositivo de determinação de temperatura de combustível) 21para detectar temperatura de combustível no tubo de combustível 14 (isto é,temperatura do combustível aquecido pelo aquecedor 19) é localizado no tubode combustível 14 em proximidade a uma saída do aquecedor 19.
Saídas a partir deste sensores são introduzidas em um circuitode controle (daqui em diante referido como um ECU 22). O ECU 22 éconfigurado para incorporar um microcomputador como um componenteprincipal. O ECU 22 realiza diversos programas de controle do motormemorizados em ROMs (dispositivos de memória) e incorporados no ECU22. Portanto o ECU 22 pode controlar quantidades de injeção de combustíveldas válvulas de injeção de combustível 16 e sincronizações de ignição develas de ignição (não mostrado) de acordo com o estado de operação domotor. O ECU 22 pode ser configurado como um circuito de controle quecontrola de maneira completa o motor (válvulas de injeção de combustível 16,velas de ignição, etc.) a bomba de combustível 13, o aquecedor 19, etc.Alternativamente, o ECU 22 pode ser configurado como um circuito decontrole de bomba para controlar a bomba de combustível 13 e um circuito decontrole de aquecedor para controlar um aquecedor 19, que são separados umdo outro.
Para impedir geração de vapor no combustível quando ocombustível é aquecido pelo aquecedor 19, o ECU 22 realiza uma rotina de ontrole de temperatura de combustível mostrada na figura 2, que serádescrita mais tarde, e realiza um controle de temperatura de combustívelcomo a seguir. Primeiro é determinado se a temperatura do combustível estáou não em uma faixa de aquecimento de combustível (faixa de temperaturabaixa na qual o motor não pode dar partida a menos que o combustível sejaaquecido pelo aquecedor 19). Se é determinado que a temperatura decombustível está na faixa de aquecimento de combustível, uma temperaturaalvo do combustível Tref (por exemplo, uma temperatura que é um poucomais baixa do que um ponto de ebulição do combustível) e concentração deálcool no combustível. Então, é determinado se, ou não, a temperatura T decombustível é mais elevada do que, ou igual à, temperatura alvo decombustível Tref. Se é determinado que a temperatura T de combustível émais baixa do que a temperatura alvo de combustível Tref, passagem decorrente elétrica através do aquecedor 19 é ligada de modo a aquecer ocombustível por meio do aquecedor 19. Se é determinado que a temperatura Tde combustível é mais elevada do que, ou igual à temperatura alvo decombustível Tref, a passagem de corrente elétrica através do aquecedor 19 édesligada, de modo a interromper aquecimento do combustível por meio doaquecedor 19. Por meio deste controle, a passagem de corrente elétricaatravés do aquecedor 19 é controlada de modo a regular a temperatura T decombustível aproximadamente na temperatura alvo de combustível Tref.
Processos que o ECU 22 realiza de acordo com a rotina decontrole de temperatura de combustível mostrada na figura 2, serão descritosdaqui em diante. A rotina de controle de temperatura de combustível mostradana figura 2 é realizada de maneira repetida em intervalos predeterminadosenquanto o ECU 22 é energizado. Quando esta rotina é iniciada, na etapaSI01, é determinado se ou não a temperatura de combustível está na faixa deaquecimento de combustível (faixa de temperatura baixa na qual o motor nãopode dar partida a menos que o combustível seja aquecido pelo aquecedor19). Por exemplo, é determinado se temperatura de refrigerante é mais baixado que uma temperatura de refrigerante que possa dar partida na qual o motorpossa dar partida. A temperatura de refrigerante que pode dar partida pode sermudada de acordo com a concentração de álcool no combustível. E possíveldetectar a concentração de álcool no combustível utilizando um sensor deconcentração de álcool. Se o não é dotado de um sensor de concentração deálcool, também é possível avaliar a concentração de álcool no combustívelcom base em parâmetros que mudam de acordo com a concentração de álcoolno combustível, isto é, no mínimo um de um valor de correção derealimentação de relação ar-combustível, desvio da relação ar- combustível, eestabilidade de combustão (variação da velocidade de rotação do motor),torque do motor, velocidade crescente da pressão de combustível na partidado motor quente.
Se é determinado na etapa SI01 que a temperatura docombustível não está na faixa de aquecimento de combustível, não énecessário aquecer o combustível. Portanto, o processo vai parar a etapa SI07e a rotina é terminada, mantendo o aquecedor 19 desenergizado.
Se é determinado na etapa SI01 que a temperatura decombustível está na faixa de aquecimento de combustível, o processo vaiparar a etapa SI02 e a temperatura de combustível P detectada pelo sensor depressão de combustível 20 é lida. Então o processo vai para a etapa SI03, e atemperatura alvo de combustível Tref que corresponde à pressão decombustível P e a concentração de álcool no combustível é calculada comreferência a um mapa da temperatura alvo de combustível Tref mostrado nafigura 3.No mapa da temperatura alvo de combustível Tref, atemperatura alvo de combustível Tref é ajustada para corresponder à pressãode combustível P para cada concentração de álcool no combustível. A figura 3mostra um mapa quando a concentração de álcool no combustível é um valorpredeterminado. Como indicado por uma linha interrompida na figura 3, éuma característica que o ponto de ebulição do combustível (temperatura naqual vapor é gerado) se torna mais elevado quando a pressão de combustívelse torna mais elevada e o ponto de ebulição do combustível se torna, maisbaixo quando a concentração de álcool no combustível se torna mais elevada.
Com relação a isto, o mapa da temperatura alvo de combustível Tref, que éindicada por uma linha cheia na figura 3, é ajustado de modo que atemperatura alvo de combustível Tref se torna mais elevada quando a pressãode combustível P se torna mais elevada e a temperatura alvo de combustívelTref se torna mais baixa quando a concentração de álcool no combustível setorna mais elevada. Consequentemente, o mapa é ajustado de modo que atemperatura alvo do combustível Tref se torna um pouco menor do que oponto de ebulição do combustível. O processo na etapa SI03 corresponde aum dispositivo de ajuste de temperatura alvo de combustível nasreivindicações.
Na etapa SI03 a temperatura alvo de combustível Tref écalculada de acordo com a pressão de combustível P e a concentração deálcool no combustível. Contudo, também é possível calcular a temperaturaalvo do combustível Tref de acordo apenas com a pressão de combustível P.Neste caso, tendo em vista a característica que o ponto de ebulição se tornamais baixo quando a concentração de álcool no combustível se torna maiselevada, o mapa da temperatura alvo de combustível Tref pode ser ajustado demodo que a temperatura alvo de combustível Tref se torna mais baixa do queum ponto de ebulição quando a concentração de álcool no combustível é, porexemplo, 100 %.Então, o processo vai para a etapa SI04 e a temperatura T docombustível detectada pelo sensor de temperatura de combustível 21 é lida.Então o processo vai para a etapa SI05 e é determinado se a temperatura decombustível detectada T é mais elevada do que ou igual à temperatura alvo docombustível Tref. Se é determinado que a temperatura T do combustível émais baixa do que a temperatura alvo do combustível Tref, o processo vaipara a etapa SI06 e o aquecedor 19 é energizado de modo a aquecer ocombustível por meio do aquecedor 19.
Se é determinado na etapa SI05 que a temperatura T decombustível é mais elevada do que ou igual à temperatura alvo decombustível Tref, o processo vai parar a etapa SI07 e o aquecedor 19 édesenergizado de modo a interromper aquecimento do combustível por meiodo aquecedor 19. Os processos das etapas S105-S107 controlam a passagemde corrente elétrica através do aquecedor 19 de modo a regular a temperaturade combustível T aproximadamente na temperatura alvo de combustível Tref,servindo com isto como um dispositivos de controle de temperatura decombustível nas reivindicações.
Na primeira modalidade descrita acima, a temperatura alvo decombustível Tref é ajustada de acordo com a pressão de combustível P e atemperatura do álcool no combustível. Portanto, a temperatura alvo decombustível Tref é mudada de modo a corresponder ao ponto de ebulição docombustível (temperatura do combustível na qual vapor é gerado) que mudade acordo com a pressão de combustível P e a concentração de álcool nocombustível. Consequentemente, a temperatura alvo de combustível Trefpode ser ajustada para uma temperatura apropriada (por exemplo, umatemperatura que é um pouco mais baixa do que o ponto de ebulição). Então, apassagem de corrente elétrica através do aquecedor 19 é controlada de modo aregular a temperatura de combustível T aproximadamente na temperatura alvode combustível Tref. Portanto, é possível ajustar de maneira precisa atemperatura de combustível T em uma temperatura que é um pouco maisbaixa do que o ponto de ebulição e impedir de maneira segura geração devapor no combustível. Consequentemente, é possível impedir falta daquantidade de injeção de combustível e pulsação de pressão de combustível(flutuação da quantidade de injeção de combustível) que possa ser provocadapor geração de vapor.(Segunda modalidade)
Em seguida, uma segunda modalidade da presente invençãoserá descrita daqui em diante fazendo o referência às figuras 4,5. Na segundamodalidade, configurações que são substancialmente as mesmas comoaquelas na primeira modalidade não serão descritas ou serão somentebrevemente descritas e configurações que são diferentes daquelas na primeiramodalidade são descritas de forma especial.
Como mostrado na figura 4, o sensor de temperatura decombustível é eliminado na segunda modalidade. Outras configurações desistema da segunda modalidade são as mesmas que aquelas na primeiramodalidade mostrada na figura 1. O ECU 22 realiza uma rotina de controle detemperatura de combustível mostrada na figura 5, que será descrita maistarde, avaliando com isto a temperatura de combustível T com base no estadooperacional do aquecedor 19 e na quantidade de injeção de combustível Q dasválvulas de injeção de combustível 16 ao realizar o controle de temperatura decombustível.
Uma quantidade de calor que é transferida por unidade detempo a partir do aquecedor 19 para o combustível muda de acordo com oestado operacional do aquecedor 19 (por exemplo, energia elétrica fornecidaW). Além disto, a quantidade de combustível que passa através do aquecedor19 por unidade de tempo muda de acordo com a quantidade de injeção decombustível Q das válvulas de injeção de combustível 16. Portanto, é possívelavaliar a temperatura de combustível T a partir do estado operacional doaquecedor 19, da quantidade de injeção de combustível Q das válvulas deinjeção de combustível 16, etc.
Processos que o ECU 22 realiza de acordo com a rotina decontrole de temperatura de combustível mostrada na figura 5 serão descritosdaqui em diante. Nesta rotina, se é determinado na etapa S201 que atemperatura de combustível está na faixa de aquecimento de combustível, oprocesso vai para a etapa S202 e a temperatura de combustível P detectadapelo sensor de pressão de combustível 20 é lida. Então o processo vai para aetapa S203 e a temperatura alvo de combustível Tref que corresponde àpressão de combustível P e à concentração de álcool no combustível écalculada com referência ao mapa da temperatura alvo de combustível Trefmostrado na figura 3. Como descrito acima, também é possível calcular atemperatura alvo de combustível Tref de acordo apenas com a pressão decombustível P.
Então o processo vai para a etapa S204 e a quantidade deinjeção de combustível Q das válvulas de injeção de combustível 16 porunidade de tempo (um tempo At que corresponde a um intervalo para calculara temperatura de combustível) é calculada. Em seguida o processo vai para aetapa S205 e a temperatura T do combustível no tubo de combustível 14 emproximidade com a saída do aquecedor 19 é calculada por meio da equação aseguir:
-p.c.Q.{T(i-l)-T}+W.AtT(i) = T(i-1) + --------------------------- P-C.Qtotal
A temperatura de combustível T é avaliada desta maneira. Naequação T(i) é um valor calculado atualmente da temperatura de combustível,e T(i-l) é um valor último calculado da temperatura de combustível, p é adensidade do combustível, c é o calor específico do combustível. Tcooi é atemperatura de combustível antes de aquecimento, a qual pode ser substituídapela temperatura do refrigerante. W é a energia elétrica fornecida que éfornecida para o aquecedor 19, que essa torna zero quando o aquecedor 19 édesenergizado. At é um tempo que corresponde ao intervalo para calcular atemperatura de combustível. Qtotai é uma quantidade de combustível no tubode combustível 14 entre uma entrada e a saída do aquecedor 19. O processona etapa S205 corresponde ao dispositivos de determinação de temperatura decombustível nas reivindicações.
Então o processo vai para a etapa S206, e é determinado se atemperatura de combustível avaliada T é ou não mais elevada do que (ouigual a) uma temperatura alvo de combustível Tref. Se é determinado que atemperatura de combustível T é mais baixa do que a temperatura alvo decombustível Tref, o processo vai para a etapa S207 e o aquecedor 19 éenergizado de modo a aquecer o combustível por meio do aquecedor 19. Se édeterminado na etapa S206 que a temperatura de combustível T é maiselevada do que ou igual à temperatura alvo de combustível Tref, o processovai para a etapa S208 e o aquecedor 19 é desenergizado, de modo ainterromper aquecimento do combustível por meio do aquecedor 19.
Na segunda modalidade descrita acima, ao realizar o controlede temperatura de combustível, a temperatura de combustível T é avaliadacom base na energia elétrica de saída W do aquecedor 19 na quantidade deinjeção de combustível Q das válvulas de injeção de combustível 19 etc.Portanto, o sistema pode ser configurado sem o sensor de temperatura decombustível. Consequentemente, é possível satisfazer uma demanda pararedução de custo, que é um aspecto técnico importante em anos recentes. Ométodo para avaliar a temperatura de combustível T pode ser modificadocomo solicitado.
(Terceira modalidade)
Em seguida, uma terceira modalidade da presente invençãoserá descrita daqui em diante com referência às figuras 6, 7. Na terceiramodalidade, configurações que são substancialmente a mesma que aquelas daprimeira modalidade não serão descritas ou serão apenas descritasbrevemente, e configurações que são diferentes daquelas na primeiramodalidade são descritas de forma especial.
Como mostrado na figura 6, o sensor de pressão decombustível é eliminado na terceira modalidade. Outras configurações dosistema da terceira modalidade são as mesmas que aquelas na primeiramodalidade mostradas na figura 1. O ECU 22 realiza uma rotina de controlede temperatura de combustível mostrada na figura 7 que será descrita maistarde, avaliando com isto a pressão de combustível P com base no estadooperacional do aquecedor 19 ao realizar o controle de temperatura decombustível.
Quando a bomba de combustível 13 é ligada (operando) apressão de descarga da bomba de combustível 13 é regulada em uma pressãopredeterminada Pmax por meio do regulador de pressão 17, e a pressão decombustível P é mantida na pressão Pmax predeterminada. Quando a bombade combustível 13 é desligada (parada) a pressão de combustível P cai atéuma pressão mais baixa do que a pressão Pmax predeterminada. Portanto, apressão de combustível P pode ser avaliada a partir do estado operacional (porexemplo, ligado/desligado) da bomba de combustível 13.
Processos que o ECU 22 realiza de acordo com a rotina decontrole de temperatura de combustível mostrada na figura 7 serão descritosdaqui em diante. Nesta rotina, se é determinado na etapa S301 que atemperatura de combustível está na faixa de aquecimento de combustível, oprocesso vai para a etapa S302 e, é determinado se a bomba de combustível13 está ligada ou desligada.
Então o processo vai para a etapa S303. Se a bomba decombustível 13 está ligada, é avaliado que a pressão de combustível P é apressão P predeterminada. Então, a temperatura alvo de combustível Tref éajustada para uma temperatura, que é um pouco mais baixa do que o ponto deebulição quando a pressão de combustível P é a pressão Pmaxpredeterminada. Se a bomba de combustível 13 está desligada é avaliado quea pressão de combustível P caiu até uma pressão mais baixa do que a pressãoPmax predeterminada. Então, a temperatura alvo de combustível Tref éajustada para uma temperatura a Toff que é um pouco mais baixa do que oponto de ebulição quando a pressão de combustível P é uma pressão maisbaixa do que a pressão Pmax predeterminada (por exemplo, pressãoatmosférica). Neste caso, a avaliação da pressão de combustível P com baseno liga/desliga da bomba de combustível 13 corresponde a um dispositivo dedeterminação de pressão nas reivindicações.
Então, o processo vai para a etapa S304 e a temperatura decombustível T detectada pelo sensor de temperatura de combustível 21 é lida.Então, o processo vai para a etapa S305 e é determinado se ou não atemperatura de combustível detectada T é mais elevada do que ou igual àtemperatura alvo de combustível Tref. Se é determinado que a temperatura decombustível T é mais baixa do que a temperatura alvo de combustível Tref, oprocesso vai para a etapa S306 e o aquecedor 19 é energizado de modo aaquecer o combustível por meio do aquecedor 19.
Se é determinado na etapa S305 que a temperatura decombustível T é mais elevada do que ou igual à temperatura alvo decombustível Tref, o processo vai para a etapa S307 e o aquecedor 19 édesenergizado, de modo a interromper aquecimento do combustível por meiodo aquecedor 19.
Ajustando a temperatura alvo de combustível Tref em umatemperatura suficientemente baixa quando a bomba de combustível 13 édesligada, também é possível desenergizar o aquecedor 19 de modo ainterromper o aquecimento do combustível por meio do aquecedor 19 sempreque a bomba de combustível 13 está desligada.
Na terceira modalidade descrita acima, ao realizar o controlede temperatura de combustível, a pressão de combustível P é avaliada combase no liga/desliga da bomba de combustível 13. Portanto, o sistema pode serconfigurado sem o sensor de pressão. Consequentemente, é possível satisfazeruma demanda para redução de custo, que é um aspecto técnico importante emanos recentes.
Um método para avaliar a pressão de combustível P pode sermodificado como solicitado. Por exemplo, a pressão de combustível P podeser avaliada com base em uma carga da bomba de combustível 13 (porexemplo, corrente de acionamento ou voltagem de acionamento da bomba decombustível 13) etc. Além disto, na terceira modalidade descrita acima, atemperatura de combustível T é detectada por meio do sensor de temperatura21. Alternativamente, a temperatura de combustível T pode ser avaliada.
Em adição, uma aplicação da presente invenção não estálimitada à porta de admissão do motor de injeção. Por exemplo, a presenteinvenção pode ser também aplicada a um motor de injeção no cilindro, ummotor de injeção dupla que é dotado de ambos, válvulas de injeção decombustível para injeção na porta de admissão e válvulas de injeção decombustível para injeção no cilindro, etc.
Vantagens adicionais e modificações irão facilmente ocorreràqueles versados na técnica. A invenção em seus termos mais amplos nãoestá, portanto, limitada aos detalhes específicos, aparelhos representativos eexemplos ilustrativos mostrados e descritos.

Claims (6)

1. Controlador de temperatura de combustível para um motorde combustão interna que tem um dispositivo de aquecimento de combustível(19) para aquecer combustível fornecido para uma câmara de combustão domotor de combustão interna, caracterizado pelo fato de compreender:um dispositivo de determinação de temperatura de combustível(21, 22, S205) para detectar ou avaliar temperatura (T) do combustível;um dispositivo de determinação de pressão de combustível(20, 22, S303) para detectar ou avaliar pressão (P) do combustível;um dispositivo de ajuste de temperatura alvo de combustível(22, SI03, S203, S303) para ajustar temperatura alvo (Tref) do combustívelde acordo com a pressão (P) do combustível detectada ou avaliada pelodispositivo de determinação de pressão de combustível (21, 22, S203); eum dispositivo de controle de temperatura de combustível (22,S105-S107, S206-S208, S305-S307) para controlar o dispositivo deaquecimento de combustível (19) de modo a ajustar a temperatura (T) docombustível detectada ou avaliada pelo dispositivo de determinação detemperatura de combustível (21, 22, S205) para a temperatura alvo (Tref) docombustível.
2. Controlador de temperatura de combustível de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de o dispositivo de determinação detemperatura de combustível (21) ser um sensor de temperatura de combustívelpara detectar a temperatura (T) do combustível.
3. Controlador de temperatura de combustível de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de o dispositivo de determinação detemperatura do combustível (22, S205) avaliar a temperatura (T) docombustível com base em um estado operacional do dispositivo deaquecimento de combustível (19) e a quantidade de injeção de combustível(T) do motor de combustão interna.
4. Controlador de temperatura de combustível de acordo comqualquer uma das reivindicações 1 até 3, caracterizado pelo fato de odispositivo de determinação de pressão de combustível (20) ser um sensor depressão de combustível para detectar a pressão (P) do combustível.
5. Controlador de temperatura de combustível de acordo comqualquer uma das reivindicações 1 até 3, caracterizado pelo fato de aindacompreender:uma bomba de combustível (13) para fornecer combustível apartir de um tanque de combustível (12) para o motor de combustão interna; eum regulador de pressão (19) para regular a pressão dedescarga da bomba de combustível (13) em uma pressão predeterminada,no qual o dispositivo de determinação de pressão decombustível (22, S303) avalia a pressão (P) do combustível com base em umestado operacional da bomba de combustível (13).
6. Controlador de temperatura de combustível de acordo comqualquer uma das reivindicações 1 até 5, caracterizado pelo fato de aindacompreender um dispositivo de determinação de concentração de álcool (22)para detectar ou avaliar a concentração de álcool no combustível, no qual odispositivo de ajuste de temperatura alvo de combustível (22) ajustar atemperatura alvo (Tref) do combustível com base na concentração de álcoolno combustível que é detectada ou avaliada por meio do dispositivo dedeterminação de concentração de álcool (22).
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